تکمیل رفاه شهری با افزایش ایمنی مترو

گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری|

 کارشناسان و مسوولان شهری همواره تاکید دارند که برای حل دو مشکل بزرگ تهران از جمله ترافیک و آلودگی هوا باید حمل و نقل عمومی را توسعه داد و در راس آن توسعه خطوط مترو قطعا کمک شایانی به رفع این دو معضل خواهد کرد. عمر مترو در کشور ما چندان بالا نیست و به زحمت به 20سال می‌رسد. اما این وسیله حمل و نقل عمومی در شهرهای بزرگ مانند لندن سابقه 200ساله دارد. یکی از مباحث مهم در ساخت مترو به ایمنی آن بر می‌گردد. از آن جا که هر از گاه شاهد حوادثی در مترو تهران هستیم، از خودکشی گرفته تا آخرین آنها که تصادف دو قطار با یکدیگر بود، موضوع ایمنی مترو پر رنگ شد و بعد با افتتاح خط 7 مترو که به گفته رحمت‌الله حافظی، رییس کمیسیون سلامت، محیط زیست و خدمات شهری تهران فقط جنبه تبلیغاتی داشت و ایمنی بسیار پایینی دارد، بحث ایمنی مترو به شورای شهر نیز کشیده شد و دو جلسه از وقت شورای شهر را به خود اختصاص داد.

به گزارش«تعادل» حافظی در یکی از جلسات علنی شورای شهر با استناد به 3سند بر نا ایمن بودن خط مترو تاکید کرد. اسناد مورد اشاره حافظی در واقع نامه‌نگاری مدیران مترو با یکدیگر قبل از افتتاح خط 7 مترو بود. در یکی از این نامه‌ها مدیر مهندسی کیفیت و ایمنی خطاب به احمدی بافنده دو روز قبل از افتتاح خط نوشته بود حداقل الزامات بهره‌برداری برای اجرای جدول زمان‌بندی بهره‌برداری از این خط از سوی شرکت مترو هنوز تامین نشده و امکان بهره‌برداری ایمن تا این لحظه(3روز قبل از افتتاح) وجود ندارد.

همچنین در نامه دیگری، معاون عملیات و نقلیه ریلی خطاب به احمدی‌بافنده، مدیرعامل بهره‌برداری می‌نویسد: ورود مسافر به خط 7 مترو با خطرات بسیاری رو به روست و در صورت وقوع کوچک‌ترین رخداد غیرعادی منجر به بحران خواهد شد.

اما با وجود این نامه‌نگاری‌ها و تاکید بر عدم آمادگی خط 7 برای بهره‌برداری این خط افتتاح شد. در جلسه شورای شهر که با محوریت خط 7 مترو برگزار شد، مهدی چمران، رییس شورای شهر تهران از اعضای این شورا خواست تا برای اطمینان از ایمنی این خط از آن بازدیدکنند و البته چمران از حضور خبرنگاران در این بازدید ممانعت به عمل آورد.

 نواقص خط 7 هنوز برطرف نشده است

در نهایت بعد از بازدید اعضای شورای شهر تهران از خط 7 مترو، باز هم حافظی با تاکید بر نا ایمن بودن این خط اظهار کرد: این گزارش و نامه‌ها کاملا دقیق بودند و موارد ذکر شده در مکاتبات، خطاب به مدیرعامل شرکت بهره‌برداری از مترو کاملا صحت داشتند کما اینکه خود آقایان نیز در جلسه اظهار کردند فردی که نامه‌ها را نوشته تشویق شود.

به گفته حافظی، بخشی از ایرادات ذکر شده همچون مساله فیبر نوری مرتفع شده است با این حال بخشی از مشکلات خط کماکان ادامه دارد. سیگنالینگ خط به طور موقت دایر شده و مطابق توضیحات آقایان بخش عمده‌یی از خط هنوز پوشش داده نشده است، البته براساس توضیحات داده شده با توجه به میزان مسافر و زمان حرکت قطار این میزان سیگنالینگ پاسخگوی نیاز امروز است اما مشکل هواکش‌ها هنوز به قوت خود باقی است.

 هواکش‌های میانی مسدود هستند

به گفته حافظی، بحث هواکش‌های خط مترو که مورد انتقاد برخی اعضای شورای شهر قرار گرفته بود حل نشده و هواکش‌های میانی در داخل تونل‌های قطار همه مسدود هستند، فرآیند تهیه هواکش‌ها هنوز در مرحله تملک زمین خارج از تونل است و پس از آن تاسیسات نصب خواهد شد. از سوی دیگر خط 7 باید از 19پست برق بگیرد، اما فقط 2پست موجود است، البته با توجه به ظرفیت خط، در حال حاضر این دو پست جوابگوی نیاز خط 7 است.

هر چند هابیل درویش، مدیرعامل متروی تهران در توضیحات خود عنوان کرد که نیاز به این همه هواکش نیست اما سوالی که حافظی مطرح می‌کند این است که اگر نیازی به آ‌نها نیست، چرا طراحی شده است، از سوی دیگر چرا پیش‌بینی شده که در زمان افتتاح خط 86‌درصد آن تکمیل شده باشد، اما اکنون آقایان از این منظر وارد می‌شوند که اگر هواکش هم نباشد، مشکلی پیش نمی‌آید و مثال زدند که در یکی از شهرهای کشور در حال جمع هواکش‌ها هستند. با این حال ضرورت وجود هواکش یک بحث کارشناسی است و نیاز به اظهارنظر متخصص دارد.

سیدمهدی امینی، کارشناس و مجری خط 7 مترو نیز درباره ایمنی مترو به «تعادل» گفت: نباید با بحث ایمنی سلیقه‌یی برخورد شود. در این خط چندین میلیارد تومان هزینه شده تا ایمنی مورد نیاز تامین شود. اگر بخواهیم صبر کنیم تمام ایستگاه‌ها تکمیل شود و بعد از آنها استفاده کنیم دو سه سال زمان می‌برد اما اکنون با راه‌اندازی ایستگاه ‌هایی که تکمیل شده تردد بسیاری از شهروندان تسهیل یافته است. بقیه خطوط نیز به همین شیوه آماده می‌شد و ایستگاه به ایستگاه آن را ادامه می‌دادیم. پس بهره‌برداری از خطوط کامل اتفاق جدید نیست.

وی افزود: دوستان شورای شهر و وزارت کشور نیز از این خط بازدید کردند و هیچ مشکلی مشاهده نشد. چرا عده‌یی فکر می‌کنندکه بیشتر از بقیه دلشان برای مردم می‌سوزد. ما که مسوولیت این کار را بر عهده داریم قطعا این موضوع برایمان در اولویت قرار دارد اگر خدای ناخواسته اتفاقی برای یکی از شهروندان بیفتد ما باید جوابگو باشیم.

امینی درباره هواکش‌های خط 7 نیز گفت: ما در نظر گرفته‌ایم خط 7 با 25کیلومتر و 22 ایستگاه کار کند. یکسری از هواکش‌های میان تونلی الان نیاز به نصب ندارد. در جاهایی هم که لازم است هواکش‌ها نصب شده‌اند. ایستگاه‌هایی که راه‌اندازی نشده‌اند نیاز به هواکش ندارند و فقط عبوری هستند. این کارشناس درباره ایمنی مترو در برابر حوادثی مانند آب گرفتگی گفت: هنگام ساخت مترو وقتی لاینینگ می‌کنیم،؛ ورود هر نوع آب به داخل مترو غیرممکن می‌شود. از داخل نیز کف مترو ایزوله شده و از مواد ضدآب در ساخت آن استفاده می‌شود. علاوه بر این درون مترو زهکشی شده و در صورت نفوذ آب می‌تواند از این زهکشی‌ها عبور کند و مشکلی به وجود نخواهد آمد. در مجموع می‌خواهم بگویم در صورت شکستن لوله آب، فاضلاب یا هر اتفاق دیگری آب وارد تونل نمی‌شود. این صحبت‌های امینی در حالی عنوان می‌شود که فروردین سال 91 بارش شدید باران خسارات زیادی به مترو وارد کرد و غرق شدن مترو به تیتر یک رسانه‌ها تبدیل شد. آب در داخل ایستگاه آزادی، استاد معین و دکتر حبیب‌الله نفوذ کرد و همچنین تونل‌هایی که در مسیر این ایستگاه‌ها بود دچار آب‌گرفتگی شدید شد. علاوه بر این خط 4 مترو نیز که آن زمان آماده بهره‌برداری بود، دچار آبگرفتگی شدید شد و بیش از صدها میلیارد تومان به شهر خسارت زد. علت اصلی این خسارت لایروبی نشدن کانال‌ها اعلام وگفته شد که بخش خدمات شهری باید قبل از آغاز بارندگی این کانال‌ها را لایروبی می‌کرد و متاسفانه این اقدام صورت نگرفت و به علت بالا بودن حجم آب دیوار یکی از کانال‌ها شکسته و این خسارت‌ها به بار آمد.

علاوه بر این تیر ماه سال 94 بود که مترو ایستگاه قلهک دچار آبگرفتگی شد و دلیل آن هدایت آب چند رشته قنات به داخل زهکشی مترو عنوان شد که پس از مدتی به علت حجم بالای روان آب‌ها این زه‌کشی تخریب و روان‌آب‌ها وارد ایستگاه مترو شد.

امینی در این باره توضیح داد: در ایستگاه قلهک ظاهرا در مسیر زهکش نصب شده سنگی مانع عبور آب شده و آب به سمت تونل تغییر مسیر داده بود که خوشبختانه این اتفاقات دیگر تکرار نشد. علاوه بر این تمام ایستگاه‌ها 50 تا 70متر با سطح زمین فاصله دارند و حتی اگر روزی سیل بیاید به سختی می‌تواند به داخل تونل نفوذ کند.

وی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود حادثه تصادف دو قطار که خرداد ماه رخ داد به علت نبود دستگاه ‌«ای‌تی‌پی» بوده است، گفت: تمام قطارها به دستگاه‌ «ای‌تی‌پی» مجهزند و دلیل این امر بیشتر خطای انسانی بوده است. وقتی سرفاصله قطارها از 5 دقیقه و 10دقیقه پایین بیاید دیگر امکان اداره مترو بدون «ای‌تی‌پی» وجودندارد و قطعا قطارها با هم برخورد می‌کنند. قطارهایی که هدوی آنها بالاست هیچ‌وقت دستگاه ‌«ای‌تی‌پی» خود را خاموش نمی‌کنند زیرا ممکن است ناگهان وارد قوسی شوند و ورود به این قوس ممکن است خطر تصادف را در پیش داشته باشد.

حادثه در مترو میرداماد

یکی از حوادثی که اخیرا در مترو اتفاق افتاد ورود یک خانم داخل حریم ریلی در مترو میرداماد بود. هر چند این اتفاق انعکاس کوتاهی در رسانه‌های خبری داشت اما شاهدان عینی ماجرا نقل می‌کنند که خانمی ناگهان به داخل محوطه ریلی سقوط کرده و سقوط وی همزمان با ورود مترو به ایستگاه می‌شود. این خانم به‌شدت ترسیده و قادر به تصمیم‌گیری نبوده و جالب اینکه هیچ یک از ماموران حاضر در ایستگاه نیز واکنشی از خود نشان نداده و مانند بقیه فقط شاهد ماجرا بوده‌اند تا اینکه یکی از دستفروشان مترو به کمک وی می‌شتابد و به او می‌گوید، اگر روی ریل دراز بکشد اتفاقی نمی‌افتد. این خانم نیز همین کار را انجام می‌دهد و بعد از عبور قطار برق را قطع کرده و او را به سمت ایستگاه هدایت می‌کنند. اینکه ماموران ایستگاه به جای راهنمایی دادن به فرد حادثه‌دیده واکنشی بروز نداده‌اند، نشان از این دارد که آموزش‌های لازم را برای مواجهه با مواقع بحرانی ندیده‌اند و این حادثه می‌توانست به یک فاجعه تبدیل شود.

امینی درباره حادثه مترو میرداماد اظهار کرد: تاکنون چنین موردی را نشنیده است و عنوان کرد که در چنین شرایطی قطار می‌تواند ترمز کند یا ماموران ایستگاه مترو می‌توانستند آن خانم را راهنمایی کنند که به انتها یا ابتدای تونل رفته و از پلکانی که جهت رفت و آمد تعبیه شده برای بالا آمدن استفاده کند. اینکه ماموران ایستگاه وی را راهنمایی نکرده‌اند، جای تعجب دارد.

وی درباره آموزش نیروی انسانی وکارکنان مترو نیز توضیحاتی ارائه داد و گفت: کسانی که در حوزه راهبری قطار مشغول فعالیت می‌شوند، باید در یکسری کلاس‌ها شرکت کنند و آموزش‌های لازم را بینند و باید یکسری دوره‌ها را گذرانده و مدرک دریافت کنند.

به گفته وی، نه تنها مترو تهران بلکه مترو تمام شهرهای کشور بر اساس استانداردهای جهانی ساخت شده است. برخود قطار در تمام دنیا اتفاق می‌افتد و خوشبختانه میزان سوانح مترو در کشور ما بسیار اندک است.

محمدمهدی تندگویان، نایب‌رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر نیز در گفت‌وگو با «تعادل» به بررسی ایمنی مترو تهران پرداخت و عنوان کرد: ساخت مترو در دنیا استانداردهای خاص خود شرایط دارد و ربطی به شرایط محیطی تهران یا هر شهر دیگر ندارد. تا زمانی که در ساخت و ساز مترو استانداردها رعایت نشود امکان اجرای مترو و بهره‌برداری از آن وجود ندارد. مترو تهران نیز بر اساس همین استانداردها ساخته می‌شود و گواهینامه‌هایی که توسط شرکت مترو اخذ شده نشان از این دارد که این استانداردها رعایت می‌شود. اینکه در شرایطی مانند سیل و زلزله چه اتفاقی برای مترو تهران می‌افتد قابل پیش‌بینی نیست.

تندگویان با تاکید بر اینکه مترو براساس استانداردهای جهانی ساخته می‌شود، اظهار داشت: بنابراین ماهم انتظارمان این است که مترو تهران مانند نمونه‌های خارجی از ایمنی کافی برخوردار باشد.

وی در پاسخ به اینکه آیا تمام قطارهای موجود مجهز به سیستم «‌ای تی پی» هستند یا خیر با اشاره به تصادف دو قطار که حدود دو هفته پیش اتفاق افتاد، گفت: در این سانحه مهم‌ترین دلیل خطای انسانی و عدم هماهنگی دستگاه‌های کنترلی بود. زیرا چنانچه شبکه مشکل داشت تا امروز تعداد اتفاقات خیلی بیشتر از اینها بود. شبکه هدایت و مونیتورینگ ما مشکلی ندارد.

تندگویان در پاسخ به سوالی مبنی بر استفاده افراد متخصص در مترو اظهار کرد که نخستین کار شورای پنجم بعد از روی کار آمدن باید رسیدگی به گزارش سازمان بازرسی در خصوص استخدام‌های مترو باشد. شرکت مترو یک شرکت کاملا تخصصی بوده و به خصوص بحث کنترل و اداره حمل و نقل واگن‌ها صد در صد تخصصی است. اما بر اساس گزارش سازمان بازرسی طی سال‌های گذشته نیروهای غیر متخصص با باندبازی و پارتی بازی در مترو استخدام و در پست‌های حساس به کار گرفته شده‌اند. بنابراین حتما باید در این شرکت یک پایش مجدد و تغییر اساسی در نیروی انسانی به وجود بیاید.

علاوه بر این باید کارگاه‌های آموزشی مخصوص کارکنان برگزار شود، دانشگاه مترو باید تقویت شود همچنین رشته‌های دانشگاهی که مورد نیاز است و اکنون نداریم باید راه‌اندازی شود. اکنون در بحث ساخت‌وساز مترو تجارب زیادی داریم اما هیچ کدام تئوری نیست. نیاز داریم که این فرآیند در کشور به وجود بیاید زیرا در آینده نه فقط تهران بلکه شهرهای دیگر هم نیاز به این رشته خواهند داشت. این موضوع باید جزو شرح وظایف شهردار آتی باشد. هم پایش مترو و هم تخصصی کردن آن. اکنون این بزرگ‌ترین ضعف مترو تهران است و همه نیز به آن اذعان دارند.

نایب‌رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر تهران در خصوص استفاده از درهای «پی‌اس‌دی» در مترو نیز گفت: من با این موضوع موافق نیستم. زیرا معتقدم باید از ابتدا ساختار مترو با این درها هماهنگ می‌شد. همچنین در هیچ کدام از پایتخت‌های بزرگ دنیا مانند سئول و توکیو که بزرگ‌ترین شبکه مترو را دارند از این نوع درها استفاده نمی‌شود. فقط در برخی کشورها مانند امارات و دوبی این درها مورد استفاده قرار می‌گیرند که از ابتدای ساخت مترو و هنگام طراحی مدل ایستگاه، ترن و راهبری با این درها هماهنگ است. در این کشورها بیشتر از اینکه بحث امنیت مطرح باشد به دلیل جلوگیری از ورود گرما به داخل قطار از درهای «پی‌اس‌دی» استفاده می‌کنند.

معتقدم به جای استفاده از درهای «پی‌اس‌دی» و تحمیل هزینه‌های بسیار بالا بر شهر باید فرهنگ‌سازی کرد تا مردم به شکل درست از مترو استفاده کنند. اگر در سال 10مورد خودکشی در مترو داشته باشیم دلیل نمی‌شود که یک سامانه را به دلیل ناهنجاری اجتماعی تغییر دهیم. کسی که نتواند در مترو خودکشی کند در جای دیگری این کار را انجام می‌دهد. این مشکل باید در جای دیگری حل شود.

به گفته تندگویان هزینه این کار در خطوط مترو آنقدر بالاست که ارزش سرمایه‌گذاری ندارد. علاوه بر این نصب این درها در خطوط مترو به دلیل اینکه ساختار آن برای این نوع در طراحی نشده خالی از اشکال نخواهد بود و تطبیق آن با سیستم قدیمی ایست مترو کار بسیار سختی است. زیرا طراحی آن باید به گونه‌یی باشد که همزمان با ایستادن قطار جلوی این درها قرار گرفته و درهای ایستگاه و نیز قطار همزمان با هم باز شود و همانطور که گفتم باید در طراحی اولیه پیش‌بینی می‌شد. چنانچه اکنون بخواهیم این درها را نصب کنیم در واقع یک وصله ناجور خواهد بود و یک چیزی را به خط مترو الحاق می‌کنیم که در طراحی اولیه آن نبوده است. در نتیجه معلوم نیست بازتاب آن چقدر مثبت خواهد بود و ممکن است این کار دردسرهایی را به وجود بیاورد.

تندگویان ادامه داد: در نهایت به ما گزارش داده‌اند که در چند ایستگاه به شکل پایلوت این کار را طراحی کرده و اقدام‌های اولیه آن انجام شده است و قول داده‌اند که تا پایان امسال به بهره‌برداری برسد. وی تاکید کرد که با کلیات موضوع مخالفم مگر اینکه در چند ایستگاه شلوغ مانند ایستگام امام خمینی انجام شود.

به گفته نایب‌رییس کمیسیون معماری و شهرسازی اینکه شهرداری تهران هنگام انتخابات، ایمنی پروژه‌ها را قربانی سرعت می‌کند یک واقعیت است. برای مثال سال‌هاست که تونل توحید مشکل ریزش آب دارد. تاکنون با شرکت‌های مختلفی نیز برای حل این مشکل، قرارداد بسته‌ایم اما موفق به حل این مشکل نشده‌ایم. دلیل آن هم فقط این است که در آن مقطع آقای قالیباف به دنبال کار انتخاباتی بود و با سرعت زیاد تونل را افتتاح کرد بدون اینکه تحقیقات لازم انجام شود و کار کارشناسی صورت گیرد. اگر از روز اول آب‌بندی مناسب انجام می‌شد این همه مشکلات به وجود نمی‌آمد. وی سپس با اشاره به افتتاح خط 7 مترو اظهار کرد: نگرانی که ما در شورا داریم نیز از این جنس است. زیرا خط 7 مترو درحالی افتتاح شد که سرعت در آن نقش مهمی داشت. ما نگران آینده هستیم. حتی ممکن است امروز نیز اتفاق خاصی نیفتد ولی تضمینی نیست که این خط دو سال دیگر دچار مشکل نشود و ایمنی لازم را داشته باشد زیرا سرعتی که در افتتاح این خط به کار رفت نشان‌دهنده انجام یک کار تبلیغاتی بود.

وی مهم‌ترین مشکل خط 7 مترو را دسترسی هواکش‌های آن دانست و گفت: این هواکش‌ها باید استانداردهای لازم را داشته باشد. از سوی دیگر تعداد واگن‌ها نیز بسیار کم است و زمان انتظار مردم در ایستگاه‌ها بسیار طولانی است که با تعاریف مترو همخوانی ندارد. همچنین نگرانی که درباره هدایت و کنترل ایستگاه‌ها وجود دارد به دلیل افتتاح ناقص و نیمه‌کاره برخی ایستگاه‌ها از مواردی است که منجر به اعتراض اعضای شورا و کارشناسان شده است.