ادامه از صفحه 12
در خصوص ارتباط بین زیر ساخت اعم از فرودگاه‌ها و خدمات ناوبری، به صورت ساده دو رویکرد برنامه‌ریزی می‌توان مطرح کرد: رویکرد اول توسعه فرودگاه‌ها متناسب با خواسته‌های ایرلاین‌ها است؟ و رویکرد دوم انتخاب نوع ناوگان هواپیما از سوی ایرلاین با توجه به نوع فرودگاه‌های کشور است. در رویکرد اول زمانی که وقتی ایرلاین‌ها هواپیمایی را تهیه کردند، باید متناسب با آن فرودگاه‌ها توسعه یابند؛ در رویکرد دوم ایرلاین‌ها با توجه به اینکه این فرودگاه چه گنجایش و ظرفیتی دارد اقدام به خرید کنند، این دو نگاه متفاوت است. البته می‌توان با ترکیب دو دیدگاه، رویکرد تعاملی بین فرودگاه و ایرلاین را در نظر گرفت و استفاده از رویکرد تعاملی باعث رشد همزمان و بهره‌برداری حداکثری از پتانسیل‌های فرودگاه و ایرلاین می‌شود و همین رویکرد می‌تواند باعث انتخاب هاب فرودگاهی از سوی یک ایرلاین شود.
تقاضا برای هواپیماهای پهن پیکر در کشور به چه شکل است؟ آیا برای خرید این نوع هواپیماها نباید مدیریت مهندسی شده‌یی را اعمال کرد؟ در شرایطی که فرودگاه‌های متعددی در سطح کشور به دلیل نبود هواپیماهای مورد نیاز و کوچک پیکر فعالیت ندارند و پروازهایشان به‌شدت افت کرده است، در خصوص پروازهای بین قاره‌یی با هواپیماهای بزرگ آیا در کشور استراتژی خاصی تعریف شده است؟ آیا سرمایه‌گذاری برای پذیرش و به‌کارگیری هواپیماهای بزرگ و دوربُرد در مسیرهای بین‌المللی صورت گرفته است؟
علی کجباف: در دو بُعد می‌توان به سوال شما پاسخ داد. 1- تقاضای بازار داخلی 2- تقاضای بازار بین‌المللی. در موضوع بازار تقاضای پرواز داخلی با دید فرودگاهی به جهت کاهش میزان سرمایه‌گذاری اعم از هزینه‌های توسعه باند، پایانه مسافری، ایستگاه آتش‌نشانی و... همچنین هزینه بهره‌برداری اعم از هزینه پرسنلی، گاز، برق و... و با دید مسافری نیز با استفاده از ناوگان کوچک مقیاس، تعداد پروازهای فرودگاه افزایش می‌یابد ومسافران جهت انتخاب زمان پرواز گزینه‌های بیشتری در اختیار دارند این استراتژی موجب رضایتمندی مسافران می‌شود و از سویی برای پوشش پروازی به فرودگاه‌های با تقاضای کم مسافری مناسب است.
محمدرضا ابراهیم پور: ما همیشه بحث عدالت و توسعه متوازن را در کشور مطرح می‌کنیم که به نظر می‌رسد که گزاره درستی است. پس بهتر است به جای آنکه یک فروند هواپیمای ایرباس 330 برای مسافران مسیرهای دور در نظر بگیریم (که با توجه به تجربیات گذشته، بیشتر خروج سرمایه را موجب شده و نه ورود سرمایه و گردشگر را)، 10 فروند ناوگان 50 تا 70 نفری تهیه کنیم.
بخش عمده‌یی از مسافران خارجی که در حال حاضر توسط شرکت‌های بزرگ منطقه‌یی جابه‌جا می‌شوند، در آینده هم می‌توانند از همان طریق سفر کنند. بنده مخالف موضوع رقابت با رقبای خارجی نیستم، ایران ایر و ماهان هم باید در این بازار رقابتی با ایرلاین‌های منطقه رقابت کنند، ولی در حال حاضر اگر بنا را بر پروازهای بین قاره‌یی بگذاریم، بیشتر ایرلاین‌ها می‌خواهند به همین سمت حرکت کنند و این موضوع به دلیل نداشتن استراتژی اتفاق می‌افتد. می‌شود برای ایرلاین‌ها تدوین استراتژی کرد، در حال حاضر دو ایرلاین مهم کشور در رقابت مضر با یکدیگر افتاده‌اند، ایرلاین 1 پرواز خارجی به مقصدی مشخص می‌رود، بعد از چندسال بازاریابی و جذب مسافر، ایرلاین 2 هم بدون داشتن نگاه استراتژیک و از آن جا که احساس می‌کند که بازار خوبی وجود دارد، وارد همان بازار می‌شود.
آیا تا این اندازه ظرفیت در کشور داریم که ایرلاین هایمان با این شیوه با هم رقابت کنند؟ آیا امکان این وجود ندارد که مثلا اگر ایرلاین 1 سه پرواز آسیای شرقی و چهار پرواز اروپایی در هفته دارد و ایرلاین 2 نیز حالتی مشابه و بعضاً به همان مقاصد داشته باشد، به جای آن، هر یک پرواز روزانه به مقاصد آسیای شرقی یا اروپایی داشته باشند. در واقع یک تقسیم کاری صورت پذیرد، این اتفاق در کل دنیا با تعریف قرارداد نماد مشترک (Code Share) یا عضویت در یک اتحاد (Alliance) و هماهنگی بین ایرلاین‌ها اتفاق می‌افتد، به این معنا که شرکت‌ها بیش از رقابت با یکدیگر، به یکدیگر کمک می‌کنند تا بازار بیشتری را به دست آورند و با بهره‌گیری از قراردادهای دو یا چندجانبه سهم از بازار و در نتیجه درآمد خود را افزایش می‌دهند. در واقع در مساله ظرفیت‌سازی، ایرلاین‌های کشور در مسیرهای خارجی با یکدیگر همپوشانی ندارند، بلکه یک رقابت مضری هم با یکدیگر دارند، اگر الآن ایرلاینی بخواهد سراغ ناوگان بزرگ برود، ایرلاین‌های دیگر هم دست به همین کار می‌زنند و بعضا در مسیرهای مشابه پرواز می‌کنند و اسمش را می‌گذارند بازار رقابتی و آزاد؛ در حالی که این روش باعث می‌شود
توسعه به معنای واقعی اتفاق نیفتد، چه کسی در این میان ذینفع است؟ شاید تنها مسافر خارجی آن مسیر مشخص.
آیا باید اولویت سرمایه‌گذاری دولت در زیرساخت‌ها و تامین ناوگان برای مسافران بین‌المللی باشد یا مسافران داخلی و فرودگاه‌های کشور؟
محمدرضا ابراهیم‌پور: در واقع اگر دولت می‌خواهد کمک کند باید در تدوین استراتژی ایرلاین‌های بزرگ کشور مدیریت داشته باشد که ایرلاین‌ها با هم رقابت‌های مضر نداشته باشند، و اولویت را روی مسافران داخلی بگذارد که تقاضای خوبی هم دارد.
آقای کجباف، با توجه به نقش دولت و اولویت کشور بر تهیه و خرید هواپیماها، این را ایرلاین تشخیص می‌دهد یا دولت؟ آقای مهندس ابراهیم پور اشاره کردند دولت می‌تواند از ایجاد رقابت مضر بین ایرلاین‌های کشور جلوگیری کند. زمانی که نخستین بار در امریکا آزادسازی صورت گرفت، آن قدر رقابت‌های مضر انجام شد که شرکت‌ها به این نتیجه رسیدند باید با یکدیگر متحد باشند، یعنی راهشان را خودشان پیدا کردند، در برخی دولت‌ها از طریق ترسیم نقشه راه صنعت ایرلاین‌هایش در پیدا کردن مسیرشان یاری می‌دهند؛ آیا ما باید رقابت را آنقدر توسعه دهیم که ایرلاین‌ها خودشان به این نتیجه برسند که مسیرهایی سودده نیست و مسیرهایی هست، یا اینکه سازمان هواپیمایی کشوری به آنها کمک کند و نقش را به هرکدام ابلاغ کند تا دیگر با یکدیگر رقابت مضر نداشته باشند؟
علی کجباف: در حال حاضر که آزادسازی نرخ بلیت صورت گرفته و اهداف آن، افزایش میزان سرمایه‌گذاری و به تبع آن افزایش ناوگان صنعت همچنین کاهش قیمت بلیت است ولی اگر دولت به اتحادیه‌های مرتبط با ایرلاین‌ها اختیارات زیادی اعطا کند مسیر آزادسازی منحرف و باعث ایجاد کارتل در صنعت می‌شود و اگر اتحادیه در خصوص تخصیص مسیرهای پروازی یا قیمت آزاد باشند؛ اعضای اتحادیه برای افزایش سود تبانی خواهند کرد، از سویی سازمان هواپیمایی کشوری به علت محدودیت‌های قانون هواپیمایی کشوری امکان ورود ایرلاین خارجی در پروازهای داخلی را ندارد یا اینکه با تبانی اعضای اتحادیه، شرکت هواپیمایی جدیدالتاسیس ورشکست می‌شود. بنابراین اتحادیه بدون حضور رقیب، مشتریان بازار را ناچار به خرید با قیمت‌های بالاتر می‌کند. با هدف اعطای اختیارات به اتحادیه‌ها، با دو راهکار می‌توان اثرات سوء آن را کنترل کرد 1- آزادسازی بین‌المللی برای رقابت با رفتار انحصاری 2- ایجاد نهاد برای استیفای حقوق مسافران اعم از شورای رقابت برای جلوگیری از تبانی و گسترش رقابت یا گسترش نهادهای مردمی مدافع حقوق مسافر و بطور کلی، وجود اتحادیه در سمت عرضه بدون ایجاد نهادی در سمت تقاضا باعث
انحصار در سمت عرضه می‌شود.
ایران کشوری وسیع است و قابل قیاس با بسیاری از کشورهای منطقه نظیر امارات و قطر نیست، کشوری نظیر امارات با وسعت محدودی که دارد مساله پروازهای داخلی برایش مطرح نیست؛ آیا ما نباید برای تدوین استراتژی‌هایمان این مساحت و ظرفیت را در نظر بگیریم و در این تدوین، خود را با این کشورها و کارکردشان مقایسه نکنیم، در واقع باید نیاز پروازی داخلی را با پوشش پروازهای داخلی و خرید هواپیماهای کوتاه برد و متوسط برد در نظر بگیریم.
محمدرضا ابراهیم پور: باید در این زمینه مطالعه تطبیقی انجام دهیم، به این معنا که باید خودمان را با یک کشوری که از شرایط جغرافیایی، مساحت، جمعیت مشابه ایران است تطبیق دهیم، امارات هیچگاه نسخه‌اش قابل پیچیدن برای ایران نیست، امارات نسخه‌یی که برای خودش تعیین کرده، تبدیل شدن به قطبی است که مسافران را از سراسر نقاط جهان جمع‌کرده و از طریق دوبی به مقاصد نهایی خود برساند. آیا ما می‌خواهیم چنین کاری کنیم؟ فرودگاهش را داریم؟ منابعش را داریم؟ رونق شهرها و فرودگاه‌های کمتر توسعه یافته و توسعه نیافته کشور باید اولویت باشد یا مسافران اتصالی بین‌المللی؟ آورده و حاشیه سود این موضوع برای ما چه خواهد بود؟
آیا منطقی است که خودمان را با کشورهای منطقه مقایسه کنیم؟ یا نه؛ بهتر است تجربه موفق دیگر کشورها را در نظر بگیریم، مثلا در آلمان چه اتفاقی در حال رخ دادن است؟ آلمان در اروپا کشور نسبتا پهناوری محسوب می‌شود، پروازهای داخلیش چقدر است؟ با چه نوع هواپیمایی صورت می‌گیرد؟
چرا مردم روستاهای آلمان تمایلی به مهاجرت به شهرها ندارند؟ آیا نقش وجود حمل‌ونقل در دسترس در عدالت و توسعه متوازن کشور دیده شده است؟ ما باید ببینیم که دولت چه ماموریت و افق بلندمدتی را برای خودش تعریف می‌کند و با توجه به آن مشخص کنیم که در کجا سرمایه‌گذاری کنیم.
