میلاد صادقی| پژوهشگر حقوق هوافضا |
باید پذیرفت که مشکلات و معضلات حقوقی صنعت هواپیمایی کشوری ما، کم نیستند. حتی آن دسته از مقرراتی که در وهله نخست، گویا و روشن به نظر می‌رسند، در مواقعی می‌توانند ایجاد مانع یا محدودیت کنند. یکی از این موارد، اختلاف برداشت نویسندگان از مفهوم «تعلق» در قانون هواپیمایی کشوری است. بر بنیاد ماده 11 قانون هواپیمایی کشوری، برای اینکه هواپیمایی به تابعیت ایرانی شناخته شود، باید در دفتر ثبت هواپیماها که در اداره کل هواپیمایی کشوری (در حال حاضر، سازمان هواپیمایی کشوری) نگهداری می‌شود، به ثبت برسد. شرایط ثبت هواپیما بدین قرار است که الف) هواپیما در کشور دیگری به ثبت نرسیده باشد و در صورتی که قبلاً در ثبت کشور دیگر بوده از ثبت آن کشور خارج شده باشد ب) هواپیما به اتباع ایران اعم از شخص یا شرکت متعلق باشد، ج) اگر هواپیما تعلق به شرکتی داشته باشد، اکثریت سهام آن باید متعلق به اتباع ایران و اقامتگاه قانونی آن شرکت در ایران باشد و در شرکتهایی که سرمایه آنها به صورت سهام یا قطعات متساوی القیمه درآمده، سهام شرکت با اسم باشد. پس از ثبت هواپیما، گواهینامه ثبت و تابعیت ایرانی صادر و علائم ثبت و تابعیت تعیین می‌شود. اما منظور از «متعلق» در بند ب و ج و «تعلق» در بند ج، چیست؟ آیا «تعلق» تنها شامل مالکیت عین هواپیما است یا آنکه علاوه بر مالکیت عین، مالکیت منافع و سایر حقوق دیگر را هم دربر می‌گیرد؟
- برخی نویسندگان با طرح این پرسش که آیا لازم است که اتباع ایران، مالک هواپیما باشند یا صورتهای دیگری نیز قابل فرض است، چنین گفتهاند که تعلق داشتن چیزی به کسی اعم از وجود مالکیت و اجاره است.
- عدهای با نظر نخست همداستان هستند با این فرق که برای توجیه نظر خود، به اصلاحات سال 1338 در بند ج ماده 11 و تغییر اصطلاح و تحول بیان قانونگذار از عبارت «اگر مالک هواپیما شرکتی است..» به عبارت «اگر هواپیما تعلق به شرکتی داشته باشد...» استناد می‌کنند. با این تحول، دیگر لازم نیست که شخص یا شرکت ایرانی حتماً مالک هواپیما باشد، بلکه تعلق می‌تواند از طریق مالکیت منفعت یا حق انتفاع ایجاد گردد و در واقع شخص یا شرکت ایرانی با در اختیار داشتن هواپیما به صورت استیجاری یا حق انتفاع نیز می‌تواند تقاضای ثبت آن را در ایران بنماید.
- در مقابل دو نظریه نخست، عدهای از مفسران قانون هواپیمایی کشوری، تعبیری دیگری دارند، بر این اساس که با اصلاحات مربوط به بند ج ماده 11 نمی‌توان قایل به تغییر در موضع قانونگذار بود، زیرا بند ب این ماده از همان ابتدا با اصطلاح «تعلق» وضع شده بود. افزون بر این، «تعلق» تعبیر دیگری از مالکیت است و تنها مالکیت عین از آن استفاده می‌شود، همچنانکه در ماده 3-121 قانون هواپیمایی کشوری فرانسه نیز از همین واژه تعلق استفاده شده است. تنها یک رابطه استوار و دایمی همچون مالکیت عین می‌تواند هواپیمایی را به دولتی مرتبط سازد و از تابعیت دولت برخوردار گردد، نه یک رابطه موقت از قبیل اجاره هواپیما که ممکن است محدود به یک سفر (اجاره سفری) باشد. تعبیر حاضر در نهایت با توسل به ماده 1 آییننامه ثبت و تابعیت هواپیماهای کشوری تقویت شده است، چراکه ماده 1 آییننامه یادشده، تقاضای ثبت هواپیما را تنها از سوی مالک یا نماینده پذیرفته است. با اینحال طرفداران این نظریه، برخی مصادیق اجاره هواپیما را از تعبیر خود استثنا کردهاند، بدین نحو که اگر هواپیمایی به صورت اجاره به شرط تملیک در تصرف شرکتهای هواپیمایی ایرانی باشد، می‌توان حسب مدت قرارداد اجاره و اختیار یا عدم اختیار مستاجر در خصوص خرید هواپیمای مورد اجاره، حکم به مالکیت ایرلاین ایرانی داده و آن را در کشور قابل ثبت دانست. فراتر از آن اگر هواپیمایی به صورت اجاره سرمایهای یا تامین مالی در اختیار شرکتهای ایرانی قرار گرفته باشد، با توجه به آنکه آن هواپیما برای مدت عمر مفید آن یا بخش غالب عمر آن در اختیار شرکت هوایی ایرانی قرار دارد، باید آن را در حکم هواپیمایی دانست که در ملکیت ایرلاین ایرانی است.
- «تعلق» در ماده 11 قانون هواپیمایی کشوری، مفهومی چون «تصرف» یا «دارندگی» دارد و تنها محدود به مالکیت عین نیست. قانون مدنی به نیکی گویای این واقعیت است که علاقه (تعلق) اشخاص به اموال می‌تواند هم شامل مالکیت عین یا منفعت باشد و هم شامل حقوق (غیر اعیان و غیر منافع) . بر بنیاد ماده 29 قانون مدنی، ممکن است اشخاص نسبت به اموال، علاقههایی از جمله مالکیت (اعم از عین یا منفعت) یا حق انتفاع داشته باشند. بنابراین بعید است که مفهوم «تعلق» در ماده 11 قانون هواپیمایی کشوری را محدود به مالکیت عین بدانیم و برای شناسایی امکان ثبت هواپیماهای اجارهای، آن هم پارهای از انواع اجاره، به ناچار دست به دامان نهادهایی چون فرض حقوقی (استعاره حقوقی) شویم. ،مفاد ماده 1 آییننامه ثبت و تابعیت هواپیماهای کشوری را هم نمی‌توان مویدی برای نظریه سوم دانست، زیرا این ماده بدین مساله اشاره می‌کند که تقاضای ثبت باید از طرف مالک یا نماینده او روی ورقه مخصوص تنظیم و به مرجع صالح تقدیم شود. به همین دلیل، ماده 1 آییننامه حداکثر مانعی اداری یا تشریفاتی در تقاضای ثبت هواپیمای استیجاری به نظر می‌رسد. حتی مستاجر با انعقاد قرارداد اجاره هواپیما، نماینده مالک در تنظیم و تقدیم تقاضای ثبت هواپیما شده است. مالکی که با عقد اجاره هواپیما، به مستاجر اجازه استفاده از هواپیمای خود را می‌دهد، بدون تردید مستاجر را نسبت به لوازم اجرای این حق، از جمله تقاضای ثبت، نماینده خود قرار می‌دهد. در نهایت احتجاج به ماده 1 آییننامه ثبت و تابعیت برای تفسیر ماده 11 قانون، به دلیل اختلاف در مرجع تصویب دو حکم، چنان با اصول تفسیری حقوق سازگار به نظر نمی‌رسد. در عوض باید کاری کرد تا آییننامه در راستای اهداف قانون تفسیر شود، در غیر این صورت، نتایج ناگواری پدید خواهد آمد.
