دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالا گفت: به‌دلیل محدود بودن حجم توزیع بار در کشور، کامیون‌داران در هر ماه، تنها دو مرتبه سفارش بار دریافت می‌کنند.
محمدجواد عطرچیان دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالا، در گفت‌وگو با مهر درباره علت عدم ارتقای صنعت حمل‌ونقل جاده‌یی کشور گفت: ما در داخل حجم مشخصی از بار داریم که لازم است جابه‌جا شود. در مقابل تعداد وسیله‌های نقلیه باری سنگین نیز به علت از رده خارج نشدن کامیون‌های قدیمی، بالاست و این موضوع سبب می‌شود تا به فعالان حمل‌ونقل جاده‌یی و کامیون‌داران، تعداد کمی جابه‌جایی بار سفارش داده شود که همین موضوع سبب نارضایتی رانندگان شده است.
مدیرکل سابق دفتر ترانزیت و پایانه‌های مرزی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌یی ادامه داد: ظرفیت جابه‌جایی بار در ایران، سالانه ۳۵۰میلیون تن و تعداد ناوگان باری سنگین جاده‌یی نیز ۲۵۰هزار وسیله نقلیه است. اگر بخواهیم به‌طور میانگین توزیع این حجم بار میان این تعداد کامیون را محاسبه کنیم، می‌بینیم که سالانه به هر کامیون هزار و ۴۰۰تن بار تعلق می‌گیرد.
وی تصریح کرد: در حال حاضر کامیون‌داران، به‌طور متوسط در هر ۱۵ روز، یک سفارش جابه‌جایی بار دریافت می‌کنند که رقم بسیار پایینی است، به همین دلیل شاهد افزایش روزافزون نارضایتی از فعالان کسب و کار حمل بار جاده‌یی هستیم.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی کالا اظهار کرد: از آنجا که کامیون‌های فرسوده، همان رقمی را بابت حمل بار از صاحب بار دریافت می‌کنند که مالکان کامیون‌های نو می‌گیرند، بنابراین رغبتی برای نوسازی ناوگان وجود ندارد.
وی با اشاره به متوسط میزان پیمایش هر کامیون در ایران گفت: هر کامیون در ایران به‌طور میانگین، سالانه ۷۵ هزار کیلومتر پیمایش دارد؛ این درحالی است که در اروپا کامیون‌ها به‌طور متوسط در هر سال ۲۷۰هزار کیلومتر حرکت می‌کنند، یعنی حدودا
4 برابر کامیون‌های ایرانی؛ این میزان حمل بار، نیازمند داشتن شبکه مدیریت حمل‌ونقل گسترده و هماهنگ است که ما در ایران چنین شبکه‌یی نداریم.
عطرچیان افزود: علت موفقیت اروپایی‌ها در ایجاد شبکه بزرگ حمل بار، داشتن زنجیره بازاریابی حمل‌ونقل است که این کار را شرکت‌های لجستیک انجام می‌دهند، اما در ایران کامیون‌ها مجبورند در یکی، دو بندر پرتردد کشور، چند روز منتظر بمانند تا به آنها «بار» برسد. درحالی که اصول علمی بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل به ما می‌گوید کامیون باید تنها برای حمل بار تردد کند و نباید تردد بیهوده داشته باشد.
وی علت بهره‌وری پایین کامیون‌های فعال در ایران را پایین بودن نرخ سوخت نسبت به قیمت تمام شده تولید و فروش آن در دنیا عنوان کرد و گفت: وقتی رانندگان کامیون به امید دریافت سفارش حمل بار، به صورت خالی در جاده‌ها تردد می‌کنند، معلوم است که بهره‌وری آنها به‌شدت کاهش می‌یابد اما چون هزینه سوختی که می‌دهند پایین است، خود آنها این بهره‌وری کم را متوجه نمی‌شوند بلکه به کل اقتصاد کشور این هزینه تحمیل می‌شود.
فعال صنفی حمل‌ونقل جاده‌یی کالا در پاسخ به اینکه علت عدم استقبال کامیون‌داران در ایران از نوسازی ناوگان با وجود اعطای تسهیلات ارزان‌قیمت و سود پایین، چیست؟ تاکید کرد: رانندگان می‌گویند درآمد ما از حمل بار به قدری پایین است که امکان بازپرداخت اقساط تسهیلات خرید کامیون نو را نداریم. قوانین بیمه‌یی و حمایتی ما که باعث تشویق رانندگان کامیون نسبت به نوسازی خودروهای‌شان شود، محدودیت دارند.
وی ادامه داد: بهترین کار برای نوسازی ناوگان باری جاده‌یی، نوسازی کامیون‌ها توسط شرکت‌های حمل‌ونقلی است، اما به‌دلیل اینکه نظام مالیاتی ما به کسانی که بیش از یک دستگاه کامیون داشته باشند، مالیات سنگینی وضع می‌کنند، شرکتی در ایران نداریم که مثلا بیش از ۵۰ دستگاه کامیون داشته باشد، حتی شرکت‌هایی هم که در سال‌های قبل چند دستگاه کامیون داشتند و رانندگان را استخدام می‌کردند، خودروها را به‌تدریج به رانندگان خود واگذار کردند. به نظر من باید از خرده‌مالکی در خرید کامیون فاصله بگیریم و به سمت ایجاد شرکت‌های مالک کامیون‌های متعدد حرکت کنیم. سرمایه‌گذاری در این زمینه نیازمند اصلاح نظام مالیاتی است.
