گروه راه و شهرسازی|
موضوع خرید هواپیماهای نو و اضافه شدن آنها به ناوگان هوایی کشور از همان ابتدای مطرح شدن موافقان و مخالفان متعددی داشت و این مباحث تا زمانی که نخستین ایرباس خریداری شده به کشور وارد شد ادامه پیدا کرد.
در کنار اینکه بسیاری از موافقان ورود هواپیماهای جدید را نیاز نوسازی ناوگان قدیمی و مسن‌های کشور می‌دانستند مخالفان نیز اعلام می‌کردند نیازی به خرید هواپیماهای جدید نیست و بهتر است پول‌هایی که برای خرید هواپیماهای جدید در نظر گرفته شده برای بهبود وضعیت بخش‌های دیگر حمل و نقل مانند ریل و جاده هزینه و سرمایه‌گذاری شود.
از سوی دیگر این مخالفان به مفاد قراردادهای خرید هواپیما نیز انتقاد دارند و می‌گویند این قراردادها اعتبار لازم را ندارند و با توجه به تجربه‌هایی که در خصوص بدعهدی ایالات متحده داشتیم نمی‌توان چندان به اجرا شدن این قراردادها اعتماد داشت.
اما در کنار تمامی این اظهارنظرها نباید فراموش کرد که حمل و نقل هوایی و هواپیماها مستقیما با جان انسان‌ها طرف هستند و در صورتی که ناوگان هوایی کشور نتواند نوسازی شود ممکن است حوادث هوایی تلخ در کشور تکرار شود.
امیر ملکی کارشناس هوانوردی در یادداشتی که به «تعادل» داده است، اهمیت خرید هواپیماهای نو را از زوایای مختلف بررسی کرده است. مشروح این یادداشت را می‌خوانید:
به اعتقاد من حمل و نقل سریع، آسان، ارزان و روان در کشور، شرایط توزیع عادلانه ثروت و فرصت برای شهرهای مختلف در گستره کشور را فراهم می‌کند، در واقع می‌توان چنین حمل و نقلی را ستون فقرات رشد و توسعه پایدار در همه حوزه‌ها در کشور دانست.
در این راستا و برای درک بهتر موضوع به چند نمونه اشاره می‌کنم. با وجود اینچنین حمل و نقلی است که:
1- توزیع عادلانه علم در کشور برای پیشگیری از مهاجرت خیل عظیم دانشجویان از شهرهای کوچک به شهرهای بزرگ ارتقا می‌یابد و اعتبار و جایگاه علمی دانشگاه‌های کشور با حصول اطمینان از فراهم بودن شرایط برای حضور مستمر هیات‌های علمی و استادان محترم دانشگاه‌های معتبر در مراکز علمی و دانشگاه‌های شهرهای مختلف کشور افزایش می‌یابد.
2- توزیع عادلانه امکانات درمانی و فرصت سرمایه‌گذاری و اشتغال برای شهرهای مختلف تحقق می‌پذیرد. عدم وجود حمل و نقل سریع، آسان، ارزان و روان در کشور، موجبات تحمیل مستقیم هزینه‌های حمل (درخصوص تامین مواد اولیه و ارسال محصولات تولیدی به بازار) به سرمایه‌گذاران می‌شود، لذا این افراد ترجیح می‌دهند فعالیت‌های خود را در شهرهای بزرگ متمرکز کنند که البته همین امر نیز عامل اصلی تراکم جمعیت، آلودگی‌های زیست محیطی، ترافیک و بیکاری در شهرستان‌ها و بسیاری از نابسامانی‌هاست.
با اینچنین حمل و نقلی است که می‌توان شرایط حضور پزشکان حاذق در مناطق محروم کشور را فراهم کرد و توان پزشکی موجود را در گستره کشور به خدمت گرفت.
خرید هواپیما ضروری است
از ابعاد مختلفی می‌شود به ورود هواپیماهای جدید به کشور نگاه کرد. به تصور بنده، اکثر کارشناسان و دست‌‌اندرکاران حوزه هوانوردی از ورود هواپیماهای جدید و نو به کشور خوشحال هستند چرا که ظرفیت خالی در این زمینه در کشور ما بسیار زیاد است و به همین خاطر نیاز به هواپیما هم کاملا محسوس است. صحبت‌های وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل ایران‌ایر درخصوص ظرفیت هوایی کشور کاملا درست است.
ناوگان هوایی کشور ما قدیمی است و به همین خاطر میزان هزینه‌های تعمیرات و نگهداری آنها بالا رفته است.
البته برخی از دوستان از واژه فرسوده برای هواپیماهای قدیمی استفاه می‌کنند که من به شخصه با به کار بردن این کلمه درخصوص هواپیماهای قدیمی توسط برخی از مسوولان در صنعت هوانوردی کشور مشکل دارم. درواقع اصلا هواپیمای فرسوده مفهوم ندارد.
هواپیما هر چند سال هم که می‌خواهد عمر داشته باشد، کمپانی‌های سازنده سال‌هاست که سقف عمر هواپیما را برداشته و فقط موضوع پیر سنی (Aging) را مطرح کرده‌اند.
وقتی هواپیما به یک سقف سنی می‌رسد، تعداد دفعات چک‌های تعمیراتی آن افزایش می‌یابد، مثلا اگر تا قبل از این سن، سالی سه بار برای تعمیرات از برنامه پروازی خارج می‌شد و تحت تعمیرات قرار می‌گرفت، حالا با رسیدن به این سن باید هر سال چهار بار از برنامه پروازی خارج و تحت تعمیرات قرار گیرد.
در واقع این هواپیماهای پیر در صورت چک به موقع «از نظر ایمنی پرواز» تفاوتی با هواپیمای نو ندارند. بنابراین، چیزی به عنوان واژه فرسوده (که در صنعت خودرو به صورت گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرد) درباره هواپیما کاربرد ندارد.
بررسی نوع هواپیماهای خریداری شده
بحث خرید هواپیما موضوع داغ هوانوردی کشور است که این روزها برخی با آن موافق و برخی با آن مخالف هستند، اما من به عنوان یک عضو هوانوردی کشور معتقدم خرید هر نوع هواپیمای نو با این تعداد کار بسیار ارزشمندی بوده و موجب تامین نیاز مملکت می‌شود.
در خصوص انواع هواپیماها به خاطر داریم که مسوولان مربوطه هنگام ثبت سفارش خرید از کمپانی ایرباس ثبت هواپیمای a380 را نیز در لیست اولیه خرید هواپیما داشتند اما چرا حذف شد؟
در واقع باید به نکته توجه شود که یا حتما مسوولان خرید هواپیما به خرید a380 براساس نیاز کشور فکر کرده بودند که در لیست خرید قرارش دادند یا اینکه به این موضوع توجه نکردند که بعد از لیست نهایی هواپیماها حذفش
کردند.
در واقع می‌توان گفت چون براساس برجام فضا و دریچه‌یی برای خرید هواپیما باز شد مسوولان هم ابتدا بدون مطالعه برای انتخاب نوع هواپیماها اقدام کردند اما کارشناسان با بیان و انتشار مطالبی درخصوص خرید انواع هواپیما در رسانه‌ها توجه مسوولان را به نکات مهم جاافتاده جلب کردند و موجب شد که متوجه شوند زمانی که ایرباس a350 خریداری می‌شود دیگر نباید سراغ ایرباس a380 رفت بنابراین باید بین این دو نوع هواپیما یکی را انتخاب می‌کردند. ایرباس a380 از نظر فنی هواپیمای بسیار خوبی است اما از دید ایرلاین‌ها و از نظر اقتصادی هواپیمای خوبی نیست زیرا هواپیما باید در طول سال بیشترین زمان را با ظرفیت بیش از 70درصد در آسمان باشد. اما ایرلاین چگونه می‌تواند در سه ماه زمستان که هوا سرد و یخبندان است 750مسافر را سوار کرده و به سمت مقصد ببرد؟
از طرفی دیگر در صورتی که هواپیما 3-2 ماه روی زمین باشد و بقیه سال حتی با ظرفیت 70درصد مسافر پرواز داشته باشد از نظر ایرلاین ضرر محسوب می‌شود.
در نتیجه درست است که هواپیمای ایرباس a380 از نظر تکنولوژی باعث افتخار بشر است اما درزمینه خرید هواپیما تکنولوژی مطرح نیست و موضوع اقتصادی بودن و به‌صرفه بودن خرید و استفاده از این نوع هواپیما برای ایرلاین است و به همین خاطر است که مدیران و مسوولان خرید از بین ایرباس a350 و ایرباس a380 ایرباس a350 را انتخاب کردند.
من معتقدم که انتخاب‌های خوبی بعد از انجام اصلاحات و حذف هواپیمای ایرباس a380 و بدون درنظر گرفتن هواپیماهای ATR درخصوص خرید هواپیماها انجام شده است.
خرید هواپیما با ظرفیت کم که توانایی نشست و برخاست در فرودگاه‌های موجود را داشته باشد نیاز کشور است.
پرواز به هر یک از شهرها و استان‌های محروم، یک رونق اقتصادی فوق‌العاده‌یی ایجاد می‌کند که این موضوع یک زنجیره‌یی از حوزه‌های اقتصادی، فرهنگی و گردشگری، اشتغالزایی، تمرکززدایی از شهرهای بزرگ و... را فعال می‌کند. در واقع ما اول باید مشکل را ریشه‌یابی کنیم و بعد برای آن نسخه بنویسیم.
مشکل ما نبود هواپیماهای کوتاه برد برای نشست و برخاست در فرودگاه‌های کوچک است. از آنجا که مسوولیت حاکمیتی حمل و نقل هوایی نهایتا برعهده وزارت راه است، نباید تمام توجه وزارت راه به حل مشکلات ایران ایر باشد.
باید بررسی شود که چرا وقتی یک سازمانی کارش را به هر دلیلی انجام نمی‌دهد به جای حل مشکل این سازمان، سازمان موازی ایجاد می‌کنیم. این موضوع در خصوص خرید هواپیماهای ATRتوسط ایران ایر صدق می‌کند. در واقع وظیفه اصلی هواپیمایی آسمان است تا در خصوص خرید هواپیماهای کوتاه‌برد اقدام کند زیرا در اساسنامه این شرکت هواپیمایی به وضوح پرواز به مناطق محروم ذکر شده است.
درواقع باید بررسی شود چرا شرکت هواپیمایی آسمان نتوانسته طبق وظیفه‌‌اش که در اساسنامه آمده نسبت به خرید هواپیماهای کوتاه‌برد مانند ATR اقدام کند. درواقع باید متولی تعیین شده توسط قانون، مسوولیت خرید و ایجاد پرواز به مناطق محروم را برعهده می‌گرفت.
خرید هواپیماهای ATR
در توضیح انتقادم نسبت به خرید هواپیماهای ATR نیز باید بگویم که فرض کنید بخواهیم یک مسیر مثلا تهران-رامسر را با هواپیمای مشابه ظرفیت ATR مثلا جت برویم. در صورت سفر با هواپیما جت این مسیر را نیم ساعته و با پرواز با هواپیمای ATR، 55دقیقه‌یی طی می‌کنیم.
یعنی 25دقیقه طولانی‌تر، حالا اگر بخواهیم 25دقیقه را در تعداد پروازها در طول روز، هفته، ماه و سال ضرب کنیم عدد بسیار بزرگی خواهد شد. درواقع هواپیما در آسمان هست و سوخت می‌سوزاند و عمر قطعاتش را مصرف می‌کند اما تعداد پروازهایش کمتر از هواپیماهای جت است در صورتی که هواپیما جت هم مانند هواپیماهای بمباردیر و امبرائر 80 نفره است اما چون جت زودتر از آنها به مقصد می‌رسد می‌تواند تعداد بیشتری پرواز در طول روز داشته باشد.
علاوه براینکه جت مانندهواپیماهای بزرگ و پهن پیکر این امکان را دارد که صدای موتور، داخل کابین آن نمی‌آید اما در هواپیمای ملخی مانند ATR دایما صدای ملخ آن شنیده می‌شود.
به نظر من مسوولان خرید هواپیما می‌توانستند به جای خرید هواپیمای ATR از کمپانی‌های دیگر مانند امبرائر و بمباردیر هواپیما بخرند.
اختلاف‌نظر در جایی است که زمانی که به یک شرکت برای ساخت هواپیما سفارش داده می‌شود مثلا 12 هواپیما به یک شرکت سازنده سفارش داده می‌شود تمامی قطعات این 12 فروند هواپیما چون برای کشور ما ساخته می‌شود ما می‌توانیم انتخاب کنیم که مثلا صندلی آن، سیستم هیدرولیکش و... چگونه باشد.
اما مسوولان به هردلیلی می‌خواستند صبر نکنند تا سفارشاتی که مختص کشور ماست که 3-2 سال هم طول می‌کشید آماده شوند بنابراین اعلام کردند که این شرکت‌های سازنده هر هواپیمایی که آماده دارند به ایران بدهند و این شرکت‌های هواپیماساز هم از سفارشات کنسلی مشتری‌های دیگرشان مانند ایرباس 320 که چند وقت پیش وارد کشور شد و ایرباس‌های 330 که در حال رنگ شدن هستند و هر کدام سفارش یک ایرلاین هستند به ایران بدهند.
ممکن است قطعات این هواپیماها با هواپیماهای سفارش ایران تفاوت داشته باشد و موجب می‌شود هزینه سرمایه‌گذاری کشور ما زیاد شود.
