گروه حمل‌ونقل و خودرو| ساراجنگروی|
حمل و نقل هوایی در تمام دنیا یکی از مهم‌ترین عوامل رونق اقتصادی کشورهاست؛ در این میان خرید هواپیما همواره محل بحث و چالش در این صنعت بوده است. صنعتی که طی سالیان طولانی، با وجود تحریم‌ها، علاوه بر آسیب جدی مالی که متحمل شد، فرصتی برای برخورداری از مدیریت صحیح را هم از دست داد. در حال حاضر بازاری که در آن، تقاضای موجود برای سفرهای هوایی بیش از عرضه است، شرایطی را به وجود آورده تا محیط رقابتی برای ایرلاین‌ها از بین برود و شرایطی به وجود آید که ایرلاین‌های کشور که هم‌اکنون درگیر بدهی‌های سنگین به دولت هستند و با کمبود نقدینگی مواجهند، به دنبال خرید هواپیماهایی باشند که در عین پایین بودن قیمت، ظرفیت جابه‌جایی بالای مسافر را داشته باشند. اما در شرایطی که کمتر از 5 روز تا برگزاری «ایرشوی دوبی» در تاریخ 8نوامبر به عنوان یکی از رویدادهای هوایی مهم دنیا و در منطقه «MENASA» زمان باقی است، فرصت مناسبی پیش روی کشورها قرار دارد تا با شرکت در این ایرشو، دست به خرید و سفارش هواپیمای جدید با جدیدترین تکنولوژی‌های روز بزنند. به گفته کارشناسان، ایر شوی دبی جایی برای ایرلاین‌های کلاسیک ثروتمند دنیاست که به عنوان مثال
می‌خواهند برای 50 فروند هواپیمای بویینگ قرار داد امضا کنند. درهر صورت یک «برنامه طرح تحول نظام حمل و نقل هوایی» نیاز است تا با سفارش حال حاضر، حداقل تا 10 سال آینده، نیاز صنعت هوایی کشور به ناوگان جدید تامین شود. این برنامه در شرایطی تبیین شده که هیچ شرکت هواپیمایی در ایران دارای یک استراتژی مدون در حوزه بازرگانی نیست و تا زمانی که در حوزه بازرگانی یا در توسعه فروش استراتژی نداشته باشند و برای تحقق آن استراتژی، سیاست ستادی و اداری و مدیریتی و نیروی انسانی وجود نداشته باشد، این شرکت‌ها نمی‌توانند هواپیمای جدید بخرند. طبق آمار به دست آمده، متوسط سن هواپیماهای ما هم‌اکنون 23 سال است؛ اما طبق صحبت‌های عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی، کشور به 400 هواپیمای تازه تا افق 1404 نیاز دارد؛ اما اینکه چگونه شرایط برای نو شدن ناوگان هوایی کشور، آنهم در اوضاع کنونی که صنعت هوایی نیز همچون سایر صنایع پیشرو، گرفتار رکود سنگین ونبود نقدینگی لازم است را در گفت‌وگو با مشاور اسبق سازمان هواپیمایی کشوری جویا شدیم. سخنان «آرمان بیات» که خود از نظریه‌پردازان برنامه راهبردی 10 ساله صنعت هوایی کشور بوده است را در زیر می‌خوانید:
آیا زیر ساخت‌های لازم برای دستیابی ایران به 400 هواپیمای جدید ایجاد شده است؟ اگر این تعداد هواپیما نیاز است و باید تامین شود، چه استراتژی خاصی طی این ده سال تدوین و تبیین خواهد شد؟ از آنسو کشور هم‌اکنون به چه نوع هواپیمایی نیاز دارد؟
موضوع خرید هواپیما موضوعی بسیار مهم از منظر ملی است و تاثیر حمل و نقل هوایی در توسعه پایدار کشور بسیار پررنگ است، اما مسوولان رده بالای کشوری تا زمانی که به این درک نرسند که حمل و نقل هوایی در تمام دنیا، یکی از عوامل رونق اقتصادی پایدار کشورهاست، صنعت هوانوردی همچنان منفعل می‌ماند؛ این در شرایطی است که در همسایگی ما، هواپیمایی امارات توانسته با بهره‌گیری از دانش نوین صنعت هوایی، حتی در توسعه اقتصادی کل این کشور اثرگذار باشد و تبدیل به هاب منطقه‌یی در حوزه حمل و نقل هوایی شود.
در این میان، صنعت هوایی ایران همیشه از نبود حمایت رنج می‌برد؛ نگاه مدیران به این حوزه بر اساس سیاست‌گذاری‌های سیاسی و نه سیاست‌گذاری‌های تخصصی است. با این روندی که تعریف شد، صنعت هوانوردی کشور تغییر نمی‌کند، مگر اینکه بینش‌ها اصلاح شود. اکنون در ایران ایر، آسمان و ایرلاین‌های خصوصی، تفکر حاکم تفکری سنتی است که به دنبال خرید هواپیما با قیمت ارزان و ظرفیت بالا هستند؛ بر این اساس، هیچگاه ما به نقطه شکوفایی حمل و نقل هوایی حتی در دوران پساتحریم نخواهیم رسید.
در حال حاضر از یکسو خرید هواپیمای نو زمانبر است و از سوی دیگر شرکت‌های هواپیمایی گذشته از سرمایه زیادی که برای این خرید باید مدنظر قرار دهند باید بین 5 تا 7 سال در صف انتظار تحویل هواپیما بمانند، پس ناگزیر به خرید هواپیماهای دست دوم در این بازار هستند؛ این روند را چگونه تحلیل می‌کنید؟
دیدگاهی که در حال حاضر در بازار هوایی ما حاکم است به این شکل تعریف می‌شود که هواپیمای نو نخرند و هواپیمای ارزان قیمت با قیمت پایین 7-6 میلیون دلار خریداری کنند، مثلا ایرباس 320 مدل 1992 بعد از 15 تا 18 سال به زیر 10 میلیون دلار می‌رسد، در صورتی که همان مدل و نوع هواپیما در حالت دست اول، 100-90 میلیون دلار قیمت دارد؛ لذا تفکر حاکم بر شرکت‌های هواپیمایی کشور هیچگاه به سمت خرید هواپیمای 100 میلیون دلاری نخواهد رفت. به اعتقاد آنها، چرا باید سراغ هواپیمایی با ظرفیت 180 صندلی با قیمت 100 میلیون دلار رفت، در حالی که با همان بودجه، می‌توان 15 هواپیمای 6 میلیون دلاری خرید. تا زمانی که این تفکر حاکم باشد نمی‌توانیم امیدوار باشیم که هواپیمای نو یا کم سن و سال وارد کشور شود. با این اوصاف می‌توان گفت شرکت‌های هواپیمایی تنها موضوعی که لحاظ نمی‌کنند، جایگاه حقوق مشتری است. موضوعی که باید در فرهنگ صنعت هوایی اصلاح شود.
از طرفی شرکت‌های هواپیمایی به این دلیل که می‌دانند بازار به آنها نیاز دارد، هر طور که می‌خواهند با مشتریان برخورد می‌کنند که نمونه آن را در خرید هواپیمای دست دوم و تاخیرها و خدمات کیفی نامطلوب می‌بینیم؛ در نتیجه تا بینش و نگرش موجود در مدیران حوزه تصدی اصلاح نشود و تا به جایی نرسند که به حقوق مشتری احترام بگذارند، ایرلاین خدمات کیفی و نوع هواپیما را اصلاح نخواهند کرد؛ این معادله زمانی اصلاح خواهد شد که بازار برای شرکت‌های هواپیمایی تصمیم بگیرد؛ نه برعکس.
رویکردی که با تغییرهای بنیادین در زمینه کیفی و مدیریت منابع انسانی و بازار بازرگانی بین‌المللی اتفاق بیفتد و بتواند بازار را تحت تاثیر قرار دهد، قابلیت این را دارد که تغییری شگرف در حوزه جذب مسافر و ایجاد فضای رقابتی بین ایرلاین‌ها ایجاد کند. آیا تجربه‌های مشابه در سطح جهانی اتفاق افتاده که بازار هوایی ایران بتواند از آن تجربه‌ها در این زمینه الهام گیرد؟
هم‌اکنون خرید هواپیمای نو فقط برای دولت و از طریق دولت توجیه اقتصادی دارد؛ در این شرایط، اگر آن ایرلاین‌های دولتی اقدام به خرید هواپیماهای جدید کنند، آن وقت ایرلاین‌های خصوصی هم به فکر رقابت با ایرلاین‌های دولتی خواهند افتاد و مجبور به افزایش سطح خدمات کیفی و کمی خود خواهند بود. یعنی به دنبال خرید هواپیمای بهتر خواهند رفت.
در همین زمینه، از سال 1979 و ابلاغ قانون مهم آسمان باز در کشور امریکا که قانونی شبیه به ماده 161 هواپیمایی کشور مبنی بر آزادسازی نرخ بلیت هواپیما است، شرکت‌های هواپیمایی امریکایی فهمیدند که اگر می‌خواهند در بازار بمانند و مردم را نسبت به خدمات جذب کنند، باید خدمات کیفی شان را افزایش دهند و روی کمیتشان هم سرمایه‌گذاری کنند. این اتفاق باعث شد که عده‌یی از شرکت‌های هواپیمایی در بازار ماندند، تعداد دیگری از شرکت‌ها ایجاد شدند و تعداد زیادی از شرکت‌های هواپیمایی نیز از دهه 1980 تا اویل دهه 90، از گود رقابت خارج شدند که بزرگ‌ترینشان هم شرکت «تی. دابلیو.ای » بود که در آن شرایط نتوانست رقابت کند و دوام بیاورد. لذا آن پوست اندازی که لازم بود به این شیوه انجام شد. این اتفاق در ایران هم باید بیفتد و در حال حاضر وقت رخ دادن آن است.
نقش پساتحریم در دگرگونی بازار هوایی چگونه است؟
پساتحریم هیچ اثری ندارد؛ چرا که باید از تحریم فکری، دیدگاهی، بینشی و خودتحریمی‌های مدیریتی خارج شویم. عملا پساتحریم بطور صرف اثرگذاری در توسعه حمل و نقل ندارد و از آنسو توسعه ناوگان هم اثری بر رشد هواپیمایی ندارد، زیرا نجات شرکت‌های هواپیمایی و نجات حمل و نقل هوایی صرفا با افزایش هواپیما محقق نمی‌شود و باید برنامه‌ریزی برای ارتقای بهره‌برداری داشته باشیم. اما فعلا آن استراتژی و برنامه‌یی که مدنظر برای بهره بردای از این هواپیماها هست وجود ندارد، این برنامه استراتژی بازرگانی و فروش می‌خواهد، اما ما نگاهمان کاسبی و تجاری است در صورتی که نگاه بازرگانی بر مبنای احقاق حقوق مشتری و بر مبنای مطالعات و تحقیق است. مثلا اگر یک شبکه پروازی راه‌اندازی می‌کنند از 6 ماه قبل تحقیق می‌کنند که بازار را چگونه توسعه دهند، نیاز بازار را شناسایی می‌کنند، نیاز مقاصد را بررسی می‌کنند و بعد از آن توسعه شبکه را انجام می‌دهند. نگاه بازرگانی یعنی شناسایی، توسعه بازار، توسعه شبکه پرواز، جذب بازار و حفظ بازار که مجموع اینها حوزه بازرگانی پرواز و بازارداری را شامل می‌شود. اما هیچ یک از شرکت‌های هواپیمایی فعلی به این شکل نیستند و نگاه
بازرگانی سنتی نقطه به نقطه دارند؛ یعنی تهران-مشهد و بالعکس، تهران-لندن و بالعکس این بدان معنی است که پرواز با 100 درصد ظرفیت خود از خاک ایران بلند شود و آن سوی مرزهای انگلستان فرود بیاید که این نوع پروازها در دنیا مرده است.
این در شرایطی است که اکنون دنیا به سمت ترانزیت نقطه به نقطه می‌رود. یعنی 100 درصد مسافران مبدا به مقصد می‌رسند و 90 درصد از آن مقصد به مقاصد دیگر ترانزیت می‌شوند. حال اگر شبکه ترانزیت مسافری مدنظر باشد، در این نوع ترانزیت، زیرساخت فرودگاهی نیاز است که فرودگاه‌های کنونی کشور ظرفیت پذیرش مسافران ترانزیتی را ندارند؛ به عنوان مثال در فرودگاه امام(ره) نیاز به فضای ترانزیتی و شاپینگ و غیره وجود دارد و باید بستری فراهم شود که مسافران خارجی در چند ساعتی که به واسطه ترانزیت در فرودگاه توقف دارد، امکانات پذیرایی و ایجاد رفاه نسبی برای آن وجود داشته باشد و سرویس‌های خدماتی مطلوبی برای آن ارائه شود. دیگر کشورها نیز مانند ترکیه و امارات این امکانات زیرساختی را طی سال‌ها فراهم کرده‌اند، در حالی که در فرودگاه امام از روز تاسیس تاکنون، تغییراتی در بعد ترمینالی و زیرساختی ایجاد نشده است و این تغییر در 10سال حتی رشد 10 درصدی هم نداشته است که یقینا با این تفکر، تا 10 سال آینده هم هیچ اتفاقی نخواهد افتاد و نگاه و بینش مدیریتی در این زمینه به لحاظ حاکمیتی و تصدی‌گری نیاز است.
نقش سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان بازوی دولت و حاکمیت در زمینه پیشرفت و تغییر رویکردهای موجود چگونه است؟
سازمان هواپیمایی کشوری نیز باید مورد بازنگری اساسی قرار بگیرد؛ چراکه بازوی حاکمیت در حوزه هواپیمایی بین‌المللی است که باید بسته‌های عالی حمایت و هدایتی خود را ارائه دهد و نقشی حمایتی اعمال کند. اما در حال حاضر چنین حمایتی وجود ندارد. در این زمینه، نگارش دستورالعمل‌ها باید در سطح دانش بین‌المللی و با پشتوانه تحقیق و پژوهش جهانی اتفاق بیفتد و ساختار سنتی فعلی شکسته شود.
در این حوزه، دستورالعمل خرید به شماره 4809 که شرکت‌های هواپیمایی را ملزم به خرید هواپیما با سن کمتر از 15 سال می‌کند، طی 20 سال هنوز اجرا نشده است و هواپیماهایی که در حال حاضر وارد می‌شوند، هیچ کدام از این دستورالعمل پیروی نکرده‌اند. هیچ جای دنیا دولت برای شرکت‌های هواپیمایی مشخص نمی‌کند که با چه سنی هواپیما خریداری کنند.
از سوی دیگر، سازمان جهانی هواپیمایی کشوری که سازمان هواپیمایی کشوری ایران هم مجری قوانین آنها است، مجموعه مقررات شروطی را برای هواپیماها مشخص می‌کند که صلاحیت‌نامه پرواز نام می‌گیرد و بر اساس آن به هواپیماها مجوز پرواز داده می‌شود.
اما اینکه هواپیما چند ساله باشد، در این شروط تعیین‌کننده نیست؛ به عنوان مثال داکوتای 1946 در امریکا با 40 سال سن هنوز پرواز می‌کند و تعمیر و نگهداری می‌شود. در واقع باید ایرلاین‌ها به عنوان یک مجموعه مستقل، خود این موضوع را دریابند که هواپیمای جوان‌تر ارزش افزوده بیشتری را برایشان طی سال‌ها ایجاد خواهد کرد و فرصت درآمدزایی و کاهش هزینه‌یی برایشان خواهد داشت و این موضوع را نباید سازمان هواپیمایی کشوری به آنها گوشزد کند؛ چرا که هواپیمای قدیمی‌تر علاوه بر اینکه ارزش افزوده‌یی ایجاد نخواهد کرد، طی سالیان، ارزش خود را نیز از دست می‌دهد. در حال حاضر درآمدهای ریالی و مخارج ارزی شکاف اقتصادی بین ارزش دلار و ارزش ریال کمر هواپیمایی کشور را شکسته است؛ یعنی اگر قرار باشد مردم ارزش واقعی را پرداخت کنند، باید 3 برابر قیمت را هزینه کنند که توان پرداخت برای مردم نیز وجود ندارد با طرح این مساله یا مردم باید متحمل هزینه شوند یا دولت این شکاف را پر کند؛ در نتیجه دولت از طریق یارانه و بسته‌های حمایتی سعی در پوشش این کمبودها دارد و مردم هم از طریق افزایش قیمت‌ها این فشار را متحمل می‌شوند و در این شرایط قطعا بازار افت می‌کند.
برای اینکه این شکاف پر شود چند راه هست؛ یا باید دولت حمایت کند یا دولت تسهیلات نقدی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهد.
اکنون صندوق توسعه ملی تسهیلات ارائه می‌دهد و شرکت‌های هاپیمایی را به بانک عامل معرفی می‌کند، بانک‌های عامل هم مثل پرداخت وام رفتار می‌کنند و از شرکت‌ها سند ضمانت مطالبه می‌کنند؛ در نتیجه دولت باید رویه تسهیلاتی را درنظر بگیرد تا شرکت‌های هواپیمایی منابعی داشته باشند و با استفاده از آن بتوانند روی زیرساخت‌های خود سرمایه‌گذاری کنند.
