حمل و نقل دریایی سهمی 90 درصدی در تجارت بین‌الملل، بازی می‌کند. برهمین اساس حجم و عمر ناوگان کشتیرانی کشورها می‌تواند نقشی مهم در واردات، صادرات و درآمد آنها داشته باشد. در ایران، ناوگان کشتیرانی با عمر میانگین 20 سال، یکی از فرسوده‌ترین ناوگان‌های دنیا را به خود اختصاص داده است و همین موضوع می‌تواند به کاهش کیفیت مبادلات تجاری میان ایران و سایر کشورها منجر شود.
حال با توجه به تاثیر سن میانگین ناوگان کشتیرانی کشور در حجم تجارت بین المللی کشور، روزنامه «تعادل» گزارشی از معضلات اساسی این ناوگان فراهم کرده و مشکلات و راهکارهای پیش روی آن را مورد بررسی قرارداده است.
مشکلات کشتیرانی
یکی از معضلات حمل‌ونقل دریایی، مساله فرسودگی ناوگان دریایی، شناورها و کشتی‌ها در کشور است، به‌طوری که رسیدگی به این مساله یکی از اولویت‌های کنونی برای احیای حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شود.
یکی دیگر از مشکلات صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور، بحث تأمین سوخت است، در شرایط کنونی کشتی‌ها و شناورها مجبور هستند که سوخت خود با ارز آزاد تأمین کنند، که این مساله دامنه هزینه‌های آنها را افزایش داده است.
با توجه به آنکه سازنده‌ها و خدمات‌دهنده‌های صنعت دریایی به تعهدات خود عمل نمی‌کنند بسیاری از کشتی‌های ناوگان از کانتینری گرفته تا فله بر زمین گیر شده‌اند.
راهکارها
کارشناسان دریایی معتقدند که در بحث فرسودگی ناوگان حمل‌ونقل دریایی، نیازمند برنامه‌ریزی هستیم و در این رابطه باید راه برخی کشورهای منطقه را طی کنیم، برخی کشورهای اطراف در یک فاصله زمانی تمام تمرکز خود را بر نوسازی حمل‌ونقل دریایی گذاشتند.
اقداماتی برای ساخت کشتی و شناور در کشور صورت گرفته، اما تجربه نشان داده است که تولید داخل در شرایط کنونی توان تأمین نیازهای صنعت دریایی کشور را ندارد.
در شرایط کنونی بهترین راه و گزینه، مشارکت و رابطه با کشورهای همسایه و کشورهای مشترک المنافع است تا از این طریق و سرمایه‌گذاری مشترک، ناوگان حمل‌ونقل دریایی کشور نوسازی و بهسازی شود.
دولت باید استراتژی دقیق و ویژه‌ای را برای تحول صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور تهیه و اجرایی کند، زیرا بخشی از تحول اقتصادی کشور در گرو حمل‌ونقل آسان کالا و محصولات تجاری میان ایران و بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی است.
یک ناوگان ملی داریم که جزو سرمایه‌های اساسی کشور محسوب می‌شود، این ناوگان در مقاطع حساس یعنی جنگ و تحریم کشور را نجات داد و چنانچه در این دومقطع چنین ناوگانی نداشتیم حتما کشور دچار بحران‌های شدیدی می‌شد، بنابراین برای هر دولتی که راس کار باشد ناوگان ملی به عنوان پایه تجارت باید مد نظر قرار گیرد .
یکی از اولویت‌ها در کشتیرانی این است که از ظرفیت عظیم صنعت تعمیرات و ساخت کشتی در داخل بهره مند شویم، زیرا کشور دارای پتانسیل فعال شدن در این بخش است اما باید توجه کرد که منابع مالی کشور بسیار محدود است و این منابع مالی محدود باید صرف اولویت‌های اصلی دولت و ضرورت‌های اصلی ملت شود و شرکت‌های بین‌المللی مانند کشتیرانی توانایی جذب سرمایه‌گذار خارجی را دارد بنابراین یکی از محدودیت‌های یارد‌های داخلی کشور تامین منابع است.
اگرچه باید پتانسیل سازندگان داخلی مورد توجه قرار گیرد اما باید این موضوع را هم مدنظر داشت که سازندگان داخلی در سال‌های گذشته بسیار از تکنولوژی روز عقب افتاده‌اند و نمونه عینی آن را در کشتی ایران- کاشان با ظرفیت TEU2200 مشاهده شد که بعد از حدود 14 سال تحویل داده شد در حالی که کشتی‌سازان خارجی کشتی‌هایی با ظرفیت 7 برابر را 18 ماهه تحویل می‌دهند ضمن اینکه در دنیا کشتی‌هایی با عمر 11 سال در حال اوراق شدن هستند، از این رو، مدت زمان 14 سال برای ساخت خارج از عرف جهانی است .
شیپ یارد (حوضچه تعمیر)های داخلی باید خود را به دانش روز مجهز کنند و شرایطی را فراهم آورند تا بتوانیم این ظرفیت را بهینه کنیم، به عنوان نمونه یک شرکت کشتیرانی مذاکراتی با شرکت صدرا داشته است، این شرکت در چند سال اخیر فراز و نشیب‌های متعددی داشت اما در حال حاضر توانسته است، مشکلات مالی خود را مرتفع کند بر همین اساس در دریای خزر در مقوله تعمیرات از توانمندی‌های این شرکت استفاده می‌شود و در حالی که شرکت‌های آذربایجانی و روسی قیمت‌های مناسب‌تری را برای تعمیرات ارایه می‌کنند اما برای استفاده از توانایی داخلی تقریبا تمام ناوگان کشتیرانی دریای خزر از توانایی شرکت صدرا استفاده می‌شود. همچنین یکی از مشکلات شرکت‌هایی نظیر ایزوایکو و صدرا این است که بسیاری از تجهیزات آنها قدیمی است و ظرفیت ساخت شناور‌های بزرگ پیکر با تکنولوژی روز آمد را ندارند بنابراین به نظر می‌رسد این شرکت‌ها باید به سمت رفع این نقیصه حرکت کنند بنابراین در این قرارداد یکی از وظایف شرکت خارجی این است که تجهیزات روز آمد را وارد عرصه تولید داخلی کند.
