گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
هفته گذشته یکی از شناورهای ایرانی با نام تجاری نارگل در بندر آستارا دچار سانحه شد، این کشتی 30 ساله که عازم جمهوری آذربایجان بود با فاصله گرفتن از بندر تعادل خود را از دست داد و در حال غرق شدن بود، اما با کمک سازمان بنادر به نزدیکی ساحل هدایت شد و در آنجا به گل نشست.
سانحه رخ داده برای کشتی 30 ساله نارگل زمانی اهمیت می‌یابد که در کشورهای دیگر شناورهایی با سن 11 سال از رده خارج می‌شوند، اما براساس اظهارات مسوولان و کارشناسان دریایی در ایران، سن میانگین شناورها براساس کاربری‌های مختلف بین 15 تا 20 سال است و این بالا بودن سن شناورهای کشور می‌تواند به افزایش سوانح، بالارفتن هزینه و ... در حمل ونقل دریایی منجر شود، بنابراین نوسازی ناوگان باید در دستور کار قرار گیرد.
کارشناسان حوزه دریایی، راهکارهای متفاوتی را برای نوسازی ناوگان پیشنهاد می‌کنند، برخی معتقدند که باید اقدام به خرید شناور از خارج کرد و تعداد کمی هم بر این باورند که باید در داخل شناورهای مورد نیاز ساخته شود. تعدادی دیگر، مشارکت در زنجیره تولید و ساخت قطعاتی از کشتی را پیشنهاد می‌دهند که برهمین اساس امکان خرید کشتی از خارج هم فراهم می‌شود، عده دیگر ساخت شناور در داخل و استفاده از توان داخلی را راهکار نوسازی ناوگان می‌دانند.
اما فارغ از اینکه از کدام روش برای نوسازی ناوگان بهره ببریم، با توجه به بالابودن سن ناوگان کشتیرانی کشور، باید نوسازی در اولویت شرکت کشتیرانی و سازمان بنادر قرار گیرد. طی یکی، دوسال اخیر برند IRISL (شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران) در سطح جهانی احیا شده است و در کنفرانس‌های بین‌المللی دوباره این برند معرفی شد.
براساس آمار، تقریبا یک سوم حمل و نقل دریایی مربوط به کالاهای نفتی، یک سوم کالاهای خشک و فله و بقیه را کالاهای غیر فله تشکیل می‌دهد.
سنگینی بار بر دوش شناورهای کنوانسیونی
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره وضعیت ناوگان کشتیرانی کشور به «تعادل» می‌گوید: شناورها به سه دسته تقسیم‌بندی می‌شوند، شناورهای سنتی که اغلب چوبی بوده و در بین مردم به عنوان لنج شناخته می‌شوند، شناورهای فلزی غیرکنوانسیونی که این شناورها هم به دونوع شناور سنتی (البته از لحاظ کاربری) و شناورهای جدید با تازه‌ترین تکنولوژی در این حوزه که قابلیت جابه‌جایی کالا با حداکثر تناژ 5 هزارTEU را دارد.
پل‌مه می‌افزاید: سومین دسته از شناورها، شناورهای کنوانسیونی هستند، تعداد شناورهای کنوانسیونی که تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران فعالیت می‌کنند، نسبت به شناورهای سنتی و غیرکنوانسیونی کمتر است، اما حجم باربری بسیار بالاتری نسبت به بقیه شناورها دارند. او ادامه می‌دهد: سیاست دولت بر این است که شناورهای چوبی یا همان لنج از رده خارج شوند اما با توجه به اینکه افرادی که روی لنج‌ها فعالیت می‌کنند قشر آسیب پذیر محسوب می‌شوند و از سوی دیگر ماندگاری فرهنگ سنتی دریانوردی هم جایگاه ویژه‌ای دارد، دولت با لنج داران مدارا می‌کند.
به گفته دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، تعداد شناورهای غیرکنوانسیونی7 هزار فروند است که در انواع مختلف و با کاربری‌های متفاوت هستند، عمر این شناورها به‌طور متوسط 20 سال است که البته با وجود سیاست نوسازی ناوگان که در دهه گذشته توسط سازمان بنادر از وجوه اداره شده اجرا شد، شاهد نوسازی قابل توجهی در ناوگان کشتیرانی کشور نبودیم.
او اظهار می‌کند: اگرچه عمر متوسط شناورهای غیرکنوانسیونی 20 سال است، اما در این بین شناورهایی وجود دارند که 5 سال عمر دارند و حتی ممکن است برخی از آنها بالای 30 سال عمر داشته باشند. پل‌مه بیان می‌کند: در رده شناورهای کنوانسیونی، با تناژ بالای 5 هزارTEU، عمر ناوگان 15 سال است که حجم قابل توجهی از صادرات و واردات کالاها در کشور توسط این شناورها انجام می‌شود البته حجم صادرات و وارداتی که توسط این شناورها انجام می‌شود نسبت به کل حجم صادرات و واردات کشور رقم بالایی نیست، اما برای مدیریت نیازهای تجارت بین‌المللی کشور کفایت می‌کند.
این کارشناس ارشد حوزه کشتیرانی درباره تعداد شناورهای فعال در کشور می‌گوید: اگر شناورهای فلزی را هم در ناوگان کشتیرانی در نظر بگیریم حدود 7 هزار و 200 شناور داریم که هم در زمینه حمل بار و هم مسافر فعالیت دارند.
او اظهار می‌کند: شناورهای فعال در بخش حمل بار در جابه‌جایی بار خشک، فله، مایع (که تانکر تلقی می‌شوند) فعال هستند. پل‌مه اضافه می‌کند: شناورهای حمل مسافر، شناورهای غیرکنوانسیونی تلقی می‌شوند البته تعداد اندکی شناورهای کنوانسیونی هم داریم که در جابه‌جایی مسافر فعالیت می‌کنند اگرچه نمی‌توان آنها را در زمره شناورهای کروز دسته‌بندی کرد اما در دسته قایق‌های دوبدنه (Catamaran) قرار می‌گیرند.
تفاوت شناورهای کنوانسیونی
و غیرکنوانسیونی
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره تفاوت شناورهای کنوانسیونی و غیرکنوانسیونی می‌گوید: شناورهایی وجود دارند که از فاصله مشخصی از ساحل حق تردد دارند و بیشتر از آن امکان حرکت ندارند، به عنوان نمونه اگر قرار باشد یک شناور غیرکنوانسیونی ترددی به اقیانوس داشته باشد امکان تردد با عمق 10 مایل از ساحل را می‌تواند داشته باشد.
او تصریح می‌کند: شناورهای کنوانسیونی می‌توانند از هر مسیری که برای تردد آنها در نظرگرفته شده است، استفاده کنند البته الزامات دیگری هم دارند، آنها بطور تخصصی برای یک فعالیت در نظر گرفته می‌شوند، درحالی که شناورهای غیرکنوانسیونی در مواقعی بار فله و خشک، گاهی به عنوان شناور تانکر و در برخی موارد هم به عنوان شناور رورو (RORO ship) استفاده می‌شود.
پل‌مه بیان می‌کند: شناورهای کنوانسیونی از لحاظ بیمه شرایط مطلوب‌تری دارند و ریسک کمتری دارند و حق بیمه کمتری برای این شناورها دریافت می‌شود، اما درباره شناورهای غیرکنوانسیونی شاهد هستیم که در برخی موارد شرکت بیمه از شرکت‌های باربری می‌خواهد که برای حمل بار از این شناورها استفاده نکنند و همچنین درباره برخی شناورهای سنتی هم شرکت‌های بیمه، ریسک بیمه کردن این شناورها را نمی‌پذیرند.
تسهیلات نامناسب برای خرید شناور
این کارشناسی ارشد حوزه دریانوردی درباره تسهیلات ارایه شده به صاحبان شناورها برای نوسازی اظهار می‌کند: در سال‌های گذشته سازمان بنادر و دریانوردی از محل وجوه اداره شده تسهیلاتی را برای نوسازی شناورهای غیرکنوانسیونی پرداخت می‌کرد و به صاحبان شناورها منابعی را بسته به مورد بین 60 تا 80 درصد را بانک پرداخت می‌کرد و سهم متقاضی هم بین 20 تا 40 درصد بود.
او می‌افزاید: از محل بهره تسهیلات، درصدی را سازمان بنادر به عنوان حمایت از صنایع داخلی و نوسازی ناوگان، یارانه پرداخت می‌کرد، درحال حاضر سازمان بنادر با پرداخت تسهیلاتی با سود صفر درصد از نوسازی ناوگان مسافری حمایت می‌کند، اما درباره شناورهای غیرکنوانسیونی جابه‌جا‌کننده کالا که هزینه تمام شده بالایی هم دارند سیاست حمایتی را از سوی سازمان بنادر شاهد نبودیم.
پل‌مه ادامه می‌دهد: از صندوق توسعه ملی یا صندوق توسعه صنایع دریایی برای ساخت شناورهای با تناژ سنگین، استفاده شده است اما بطور معمول استفاده از تسهیلات برای ساخت شناورهای غیرکنوانسیونی یا حتی شناورهایی که برای ساخت آنها از وجوه اداره شده استفاده می‌شود، منطقی به نظر نمی‌رسد.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به شیوه تسهیلات دهی به صاحبان شناورها برای خرید شناور می‌گوید: تسهیلات ارایه شده در دنیا 90 به 10 است که 90 درصد را فاینانسر و فقط 10 درصد را متقاضی پرداخت می‌کند و نرخ سود آنها هم 1.5 درصد بالای لایبور (برابر با میانگین نرخ بهره بین بانکی) است که حدود 3 درصد است و بازپرداخت بین 8 تا 15 سال است.
او ادامه می‌دهد: اما در ایران بیشترین سهمی که فاینانسر دارد 80 درصد است که البته این سهم در سال‌های گذشته بوده است، نرخ سود 22 درصد است بازپرداخت هم 5 ساله است، درواقع زمان بازپرداخت اقساط خرید کشتی با خرید خانه برابر است، ضمن اینکه خانه در ترهین بانک به عنوان تضامین قرار می‌گیرد، اما درباره خرید کشتی وثیقه ملکی بیش از 120 درصد مطالبه می‌شود.
به گفته پل‌مه، در دنیا شناور به عنوان وثیقه مورد مطالبه قرار می‌گیرد و دررهن مجموعه فاینانسر است ضمن اینکه به دلیل بیمه‌های اعتباری خرید شناور برای سازنده، خریدار و فاینانسر توجیه اقتصادی دارد.
این کارشناس ارشد حوزه دریایی اظهار می‌کند: در ایران، بیمه اعتباری پوشش‌دهنده این نوع ریسک وجود ندارد ضمن اینکه تولیدات ایرانی از وضعیت مطلوبی برخوردار نیستند، در دنیا تولید 24 ماه پس از زمان سفارش و اجرا آماده استفاده است اما در ایران مواردی بوده که ساخت یک شناور حداقل 10 سال زمان برده است و آن کشتی از لحاظ ساخت، تکنولوژی و ... فاقد مزیت رقابت با سایر کشتی‌ها خواهد بود.
ساخت شناور سبک، راهکاری منطقی
او درباره پتانسیل ساخت شناور در ایران می‌گوید: تولید شناور سنگین در ایران پیشنهاد نمی‌شود اما شناورهای سبک و غیرکنوانسیونی از تخصص، تجارب و ... مطلوبی برخوردار هستیم.
پل‌مه اظهار می‌کند: شرایط کنونی کشتیرانی ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران نسبت به تحریم سال‌های قبل از 92 بهتر است اما بحث بر سر این است که از ناوگان کافی برای تأمین نیازهای تجارت بین‌الملل برخوردار نیستیم قبل از اعمال تحریم‌ها، توازن حمل دریایی 40 درصد ناوگان پرچم ایران و 60 درصد پرچم خارجی بود.
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اضافه می‌کند: با خروج امریکا از برجام، کلیه خطوط لاینر از ایران خارج شدند اگرچه لاینرهای خارجی همچنان خدمات دریایی به ایران ارایه می‌دهند اما با این وجود، با کمبود ناوگان مواجه هستیم.
او ادامه می‌دهد: تجربه تحریم‌های گذشته موجب شد که بیمه داخلی را در کشور طراحی کنیم که قابلیت پوشش بیمه به شناورهای داخلی و خارجی را دارد و تمام ریسک‌های آنها را پوشش می‌دهد.
پل‌مه با اشاره به وجود تجربه‌های و توانمندی به دست آمده در دوران تحریم‌ها می‌گوید: متاسفانه پس از برجام تمام توانمندی‌های کسب شده در حوزه خدمات دریایی و بندری در زمان تحریم‌ها را به فراموشی سپردیم و موسسات رده‌بندی و بیمه‌ای را رها کردیم، درحالی که باید از شرکت‌های خصوصی فعال دراین زمینه حمایت می‌کردیم و موجب ارتقای توانمندی آنها می‌شدیم.
این کارشناس ارشد حوزه دریایی اظهار می‌کند: همچنان برخی مسوولان دولتی به بخش خصوصی اعتماد ندارند، درحالی که بخش دولتی فاقد توانمندی لازم برای اجرای سیاست‌های اقتصادی و تجاری مورد نیاز کشور است.
او بیان می‌کند: برای حفظ و اقتدار دریایی و ناوگان تحت پرچم ایران باید از تمام فرصت‌های لازم برای نوسازی ناوگان استفاده کنیم، این بدین معنا نیست که تمام شناورها در داخل ساخته شود بلکه باید از توان شرکای تجاری خارجی برای ساخت شناور استفاده شود. پل‌مه ادامه می‌دهد: درواقع با همکاری شرکای خارجی می‌توان توانمندی داخلی را برای سایر بخش‌های ساخت و تولید شناور افزایش دهیم و نیازی نیست که ایران تبدیل به هاب منطقه در ساخت شناور شود اگرچه در بخش نظامی این نیاز وجود دارد. دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران معتقد است: باید توانایی کشور در بخش‌های مختلف صنعت دریایی شناخته شود چه بسا توانمندی ایران در تعمیر و اسکراپ کشتی‌ها باشد، مقوله‌ای که تاکنون مغفول مانده است.
او اظهار می‌کند: برای نوسازی ناوگان کشتیرانی باید اقدام به خرید شناور از خارج کنیم و تعداد کمی هم باید در داخل ساخته شود نه به این مفهوم که تمام نیازها از خارج تأمین شود، واقعیت این است که قوانین مالیاتی، گمرکی، بانکی و مالی در کشور ضد تولید است. این قوانین درحالی اجرایی می‌شود که دولت همواره به حمایت از تولید داخل اشاره می‌کند.
پل‌مه با اشاره به اینکه 90 درصد نیازهای اساسی صنعت کشتیرانی باید از خارج تأمین شود، می‌گوید: باید حداقل شناورهای کنوانسیونی با تناژ بالا از خارج وارد شود و مابقی شناورها در داخل ساخته شود تا توانمندی داخلی حفظ شود.
این کارشناس ارشد صنعت دریایی ادامه می‌دهد: اگرچه امریکا تحریم‌هایی را علیه ایران اعمال کرده است اما با سازوکارهای اجرایی می‌توان شناورهایی را از کشورهای دیگر خریداری کرد.
حمایت از بخش خصوصی
آنوش رهام، کارشناس ارشد حوزه دریایی هم که از موافقان نوسازی ناوگان کشتیرانی کشور است، درباره ضرورت این نوسازی به «تعادل» می‌گوید: کشتیرانی بخشی از نیازش به ناوگان را از داخل تأمین کرده و مابقی را هم از خارج خریداری کرده است.
رهام می‌افزاید: البته کشتیرانی به تازگی کشتی‌هایی را از شرکت هیوندای خریداری کرده است که این کشتی‌ها قابلیت جابه‌جایی 14 هزار و 500 TEU را دارد، این کشتی‌ها در رده شناورهای سنگین وزن قرار می‌گیرند. او ادامه می‌دهد: شرکت کشتیرانی برای بهبود خدمات رسانی و همچنین برای رقابت، باید فضا را بهبود دهد تا شرکت‌های دیگر هم بتوانند شناور خریداری کنند، بخش خصوصی به دلیل نوع رقابت شرکت کشتیرانی نتوانسته وارد خرید ناوگان شود و چه بسا سرمایه‌های بسیاری از کشور خارج شده درحالی که این سرمایه‌ها می‌توانست در خرید ناوگان آن هم در زمان اعمال تحریم‌ها هم در تولید و هم بخش ترانزیتی موثر باشد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه دریایی، یکی از راهکارهای عبور کشور از تحریم و افزایش درآمد ارزی، ترانزیت است که متاسفانه درحال از دست دادن این ظرفیت هستیم و عملا درحال حذف از چرخه ترانزیت بین‌المللی هستیم.
رهام اظهار می‌کند: به دلیل اعمال تحریم‌های امریکا علیه ایران، رفت و آمد ناوگان کشتیرانی به اروپا تقریبا به صفر رسیده است چون شرکت‌های حمل و نقل نمی‌توانند ویزا بگیرند، درواقع بخش زیادی از ناوگان ترانزیت کشور به دلیل اینکه سفارت آلمان ویزا نمی‌دهد (این موضوع ناوگان کشتیرانی را از فروردین ماه درگیر کرده است) فعالیتش کاهش یافته است، بنابراین شرکت کشتیرانی نمی‌توانند ناوگان حمل ونقل کشور را فعال کند.
او بیان می‌کند: از سوی دیگر برخی کشورهای CIS (ترکمنستان، قرقیزستان و ...) هم عوارض سنگینی را برای رفت و آمد کامیون‌های ایرانی وضع کرده‌اند که موجب شده تعدادی از شرکت‌های ایرانی اقدام به خرید کامیون‌هایی با پلاک این مناطق از جمله ترکمنستان، تاجیکستان و ... کنند تا مجبور به پرداخت چنین عوارضی نباشند.
این کارشناس ارشد حوزه دریایی کشور با اشاره به کاهش ناوگان داخلی کشور به منطقه می‌گوید: دولت باید در سطح کلان سیاسی فضای کسب و کار را هم در بخش دریافت ویزا و هم عوارض متقابل بهبود دهد.
رهام اضافه می‌کند: افزایش عوارض برای مقابله با رفتار برخی کشورهایCIS راهکاری منطقی نیست و باید تعاملات خود را با کشورهای همسایه و منطقه افزایش دهیم و منافع آنها را هم با افزایش ترانزیت ایرانی‌ها به این کشورها گره بزنیم.
او بیان می‌کند: بندر چابهار و بندر عباس نقاط کانونی مناسبی برای حمل کالا به اروپا و کشورهای CIS هستند بنابراین باید از طریق ابزارهایی با کشورهای مذکور گفت‌وگو کنیم و این مذاکرات باید در کلان‌ترین سطح سیاسی انجام شود.
این فعال حوزه دریایی با اشاره به اینکه باید مسیر آزاد ترانزیتی میان ایران و کشورهای اروپایی و کشورهای CISایجاد شود، می‌گوید: کشتیرانی هم در این زمینه پیشران است و با توجه به اینکه 80 درصد واردات کشور از طریق دریا انجام می‌شود، بنابراین کشتیرانی باید فضا را برای ورود بخش خصوصی باز کند و این بخش در حمل و نقل دریایی نقشی پررنگ داشته باشد. رهام اظهار می‌کند: وجود خطوط بین‌المللی در کشور موجب کاهش هزینه حمل و نقل می‌شود که اعمال تحریم‌ها و خروج برخی لاینرها از کشور موجب شده با افزایش هزینه در این زمینه مواجه شویم و در برخی مواقع این افزایش هزینه به 700 درصد می‌رسد بنابراین کشتیرانی می‌تواند با انجام تعاملاتی با بخش خصوصی خارج از کشور، از پتانسیل این بخش استفاده کند.
ساخت کشتی از طریق زنجیره تولید
او ادامه می‌دهد: در دنیا مفهومی به نام زنجیره تولید تعریف شده است که برهمین اساس هر کشور در تولید یک بخش فعال است و یک کشور به تنهایی نمی‌تواند اقدام به ساخت یکی از محصولات کند و این موضوع در تمام مودهای حمل ونقل از جمله واگن، هواپیما، کامیون و کشتی صدق می‌کند و کشورهای نادری هستند که از صفر تا صد یک محصول را به تنهایی تولید می‌کنند.
این کارشناس ارشد حوزه دریایی معتقد است: درواقع هر کشور براساس زیست بوم و محیط صنعتی اقدام به تولید یک بخش از محصولات مربوط به حمل و نقل می‌کند بنابراین نباید انتظار داشت که ساخت صفر تا صد یک شناور سنگین وزن در داخل انجام شود.
رهام تصریح می‌کند: در تحریم مربوط به سال‌های گذشته تولیدکشتی در داخل با مشکلاتی روبرو بود که هم‌اکنون این مشکل افزایش یافته است، اما بهترین راهکار این است که ایران وارد زنجیره تولید شود و توان داخل بر تولید یک بخش از محصول متمرکز شود و آن را در زنجیره تولید عرضه کند و از این طریق بتواند اقدام به خرید محصول نهایی مثل کشتی کند.
تحویل کشتی هیوندای
اغلب کارشناسان خرید شناور از خارج را توصیه می‌کنند در همین راستا شرکت کشتیرانی قراردادی با شرکت هیوندای بسته است و در حال اجرای این قرارداد است، این قرارداد که یکی از مهم‌ترین قراردادهای مربوط به حوزه حمل و نقل دریایی محسوب می‌شد، در سال 2008 منعقد شد و قرار بود که براساس آن 17 فروند کشتی ساخته شود.
در آن زمان 158 میلیون دلار به عنوان پیش پرداخت ساخت به شرکت هیوندای کره جنوبی پرداخت شد، این قرارداد به صورت فاینانس هم نبود و تامین مالی را باید خود شرکت کشتیرانی انجام می‌داد اما به دلیل تحریم‌ها و برخی دلایل دیگر قرارداد در سال 2010 معلق شد.
پس از برجام و 15 ماه مذاکره قرارداد معلق سال 2008 که به صورت تامین مالی صد در صد از سوی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بود به قرارداد 80 درصد فاینانس کره‌ای و 20 درصد از طرف ایران تبدیل شد که20 درصد همان رقم 158 میلیون دلاری تعیین شد که در سال 2008 به طرف کره‌ای پرداخت شده بود.
طی این قرارداد هیوندای مکلف شد که 10 فروند کشتی را به ایران تحویل بدهد که ارزش این قرارداد 670 میلیون یورو است (قرارداد اولیه 17 فروند بود که در قرارداد جدید به 10 فروند تبدیل شد) .
همکاری کره جنوبی با ایران در 3 محور
در موضوع همکاری کشتی سازهای داخلی در قرارداد با کره اتفاق مهمی افتاد که در کل قراردادهای شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران پس از انقلاب بی‌سابقه بود و طی آن هیوندای متعهد شد در سه موضوع با ایران همکاری کند. نخست اینکه شرکت سازنده متعهد شد فرآیند فناوری ساخت کشتی از مرحله طراحی مفهومی، طراحی پایه، طراحی تفصیلی تا مرحله ساخت تجهیزات و راه‌اندازی و بهره‌برداری را کاملا به یکی از شیپ یاردهایی که دولت ایران معرفی می‌کند، منتقل کند.
بخش دوم این قرارداد این است که طرف کره‌ای مکلف شده با امکان سنجی شرکت‌های ایرانی که امکان ساخت تجهیزات و تامین مواد اولیه برای شناورها دارند را در فرآیند تولید مشارکت دهد. در بخش سوم قرارداد هیوندای موظف و مکلف شده که 30 نفر از مهندسان ایرانی را که در کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و شیپ یاردهای ایرانی فعال هستند را به صورت کامل آموزش بدهند و با آخرین تکنولوژی‌ها در زمینه ساخت کشتی آشنا کنند.
