گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
بیش از 20سال از امضای نخستین قرارداد تولید ریل بین شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت ذوب‌آهن اصفهان می‌گذرد، اما تولید ریل توسط این شرکت با وجود امضای چندین قرارداد دیگر و حتی تعهد قطعی طرفین مبنی بر اجرای مفاد آخرین قرارداد در سال 95، همچنان با اما و اگرهایی مواجه است، در این میان وعده‌های مدیرعامل شرکت ذوب‌آهن اصفهان مبنی برتولید ریل در مردادماه سال جاری هم عملی نشد و حوزه حمل و نقل ریلی پس از گذشت سال‌ها همچنان چشم‌انتظار تولید ریل داخلی است.
البته پروژه تولید ریل ملی موافقان ومخالفان سرسختی دارد درحالی که برخی کارشناسان تولید ریل در داخل را هزینه بر و واردات این محصول را به صرفه‌تر می‌دانند و معتقدند که با ورود تجهیزات جدید آلمانی، واژه ملی برای تولید ریل چندان مناسب نیست و در این زمینه انتقال تکنولوژی انجام نمی‌شود، از سوی دیگر کارشناسانی هستند که تولید ریل در داخل را لازم و ضروری می‌دانند و بر جنبه راهبردی تولید ریل تاکید می‌کنند به استناد گفته‌های این کارشناسان، واردات ریل علاوه برخروج سالانه 2 تا 3میلیارد دلار از کشور، وابستگی صنعت ریلی به خارج را افزایش می‌دهد و درصورت بازگشت تحریم‌ها به ایران و اعمال سخت‌گیری‌های اوایل دهه 90 درباره ورود ریل، حمل و نقل ریلی شاهد ورود ضربه مهلکی به بدنه خود خواهد بود.
سعید قصابیان از کارشناسان حوزه حمل و نقل ریلی که چندان موافق تولید ریل در داخل نیست به «تعادل» می‌گوید: در صنعت کشور همچنان ویژگی‌های تولید داخلی و بهره‌گیری از پسوند «ملی» برای این تولیدات مشخص نیست، به عنوان نمونه چند سال پیش مدیرعامل ایران خودرو در گفت‌وگویی اعلام کرد که اگر تمام قطعات یک خودور تولید داخل باشد می‌توان پسوند ملی را به تولیدات اضافه کرد، درحالی که چنین تعبیری برای استفاده از واژه ملی صحیح نیست.
قصابیان می‌افزاید: در مورد تولید ریل در شرکت ذوب‌آهن هم این‌گونه است برای تولید این ریل از خط تولید خریداری شده از آلمان استفاده می‌شود البته مواد اولیه تهیه محصول، داخلی است اما تکنولوژی تولید و کارشناسان آلمانی هستند پس نمی‌توان واژه ملی را برای آن به کار برد.
وی بیان می‌کند: راه‌اندازی این خط کمکی به اشتغالزایی نمی‌کند، زیرا این خط تمام اتوماتیک است و صنعتگران در ذوب‌آهن اصفهان تنها، اپراتور هستند و دانش فنی به ایران منتقل نمی‌شود.
این کارشناس حوزه ریلی ادامه می‌دهد: از امضای قرارداد میان ذوب‌آهن و شرکت راه‌آهن بیش از 20 سال می‌گذرد و تولید ریل در ذوب‌آهن همچنان در هاله‌یی از ابهام است و علت آن هم بی‌علاقگی ذوب‌آهن برای تولید ریل است ضمن اینکه انگیزه تولید ریل توسط ذوب‌آهن کمتر شده است زیرا این شرکت در سبد محصولات خود کالاهایی دارد که مشتری بسیاری دارند اما تولید ریل تک مشتری است ضمن اینکه تیراژ تولید آن هم پایین است.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی، از سوی دیگر راه‌آهن به عنوان یک بنگاه اقتصادی به دنبال تامین کالاهای مورد نیاز خود است و در واقع این شرکت مصرف‌کننده است و استفاده از محصول داخلی یا خارجی برای راه‌آهن تفاوتی نمی‌کند، ضمن اینکه واردات کالا از هندوستان ارزان‌تر از بهره‌گیری از تولید ریل داخلی است. وی با اشاره به بدهی‌های بالای شرکت ذوب‌آهن اصفهان می‌گوید: در حال حاضر وضعیت اقتصادی این شرکت به گونه‌یی است که تولید محصول جدید چندان به‌صرفه نیست و دلیل اخیر ذوب‌آهن مبنی بر مشکلات راه‌آهن در پرداخت هزینه تولید به این شرکت با وجود پرداخت به موقع برای ریل‌های وارداتی، بهانه‌جویی محسوب می‌شود.
این کارشناس حوزه ریلی اظهار می‌کند: در حال حاضر و با توجه به اینکه خط تولید خریداری شده است باید ذوب‌آهن اقدام به تولید محصول کند زیرا هزینه بسیاری برای تولید این محصول انجام شده است پس برای تامین نیازهای داخلی باید ریل تولید شود. قصابیان درباره چشم‌انداز تولید ریل در داخل کشور می‌گوید: امکان صادرات برای این محصول وجود ندارد زیرا هند و کره‌جنوبی با هزینه کمتری ریل تولید کرده و در اختیار مشتریان قرار می‌دهند و به نظر
نمی‌رسد که کشورهای حاشیه خلیج‌فارس به دنبال واردات ریل ایرانی باشند چون برنامه‌یی برای توسعه حمل و نقل ریلی ندارند، کشورهای آسیای شرقی هم از کره و هند ریل را وارد می‌کنند تامین‌کننده ریل کشورهای شمالی ایران هم بر عهده روسیه است.
وی معتقد است که ایران نمی‌تواند با هزینه ارزان‌تری از کره و هند ریل تولید کند و با قیمت رقابتی وارد بازار شود زیرا شرکت ذوب‌آهن اصفهان، 15هزار نیرو دارد که نیمی از آنها باید تعدیل شوند اما چون این امکان برای این شرکت وجود ندارد باید حقوق این افراد را پرداخت کند برهمین اساس هزینه تولید در این شرکت بالا می‌رود.
اهمیت جنبه راهبردی تولید ریل ملی
محمدحسین رضاییان، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، در گفت‌وگو با «تعادل» با اشاره به ضرورت اجرای قرارداد راه‌آهن و شرکت ذوب‌آهن برای تولید ریل می‌گوید: ساخت ریل در کشور از دو جنبه اقتصادی و راهبردی مهم است که جنبه اقتصادی، اولویت دوم محسوب می‌شود و جنبه راهبردی آن حیاتی‌تر از وجهه اقتصادی است.
رضاییان می‌افزاید: براساس افق 1404، باید 25 هزار کیلومتر شبکه ریلی در کشور احداث شود که این رقم در حال حاضر حدود 11هزار کیلومتر است یعنی برای ساخت 14هزار کیلومتر دیگر از این شبکه نیازمند ریل هستیم و هر کیلومتر خط ریلی هم نیازمند 120تن ریل است و قیمت هر تن ریل هم طی 5 سال گذشته به صورت میانگین حدود 1000 دلار بوده است، پس برای دستیابی به اهداف سند چشم‌انداز 1404 باید بیش از 1.5میلیارد دلار برای خرید ریل هزینه کنیم این درحالی است که تولید ریل، فرآیند پیچیده‌یی نیست وتولید واگن و تا حدودی ساخت لکوموتیو که پیچیده‌تر از تولید ریل است در کشور انجام می‌شود.
وی ادامه می‌دهد: در بعد اقتصادی فقط بحث تولید ریل مطرح نیست، بلکه برای تعمیر و نگهداری هم باید هزینه شود در حال حاضر عمر مفید ریل در اغلب کشورهای دنیا، 30 سال است و با گذشت هر 30سال باید ریل کاشته شده، تعویض شود اما در ایران، این عمر مفید 15سال است که علت آن شرایط نامناسب تعمیر و نگهداری در کشور است.
به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی در ایران هر 15سال یک‌بار باید کل شبکه ریلی با ریل‌های جدید جایگزین شود، چون ریل‌ها با توجه ترددی که روی آنها انجام می‌شود در طول زمان فرسوده شده و دچار ترک‌های عمیق می‌شوند که این موضوع موجب می‌شود که ریل یا از حالت عادی خارج شود یا اینکه می‌شکند.
رضاییان اظهار می‌کند: با توجه به اینکه شبکه ریلی کشور 11هزار کیلومتر است، برای جلوگیری از تغییر حالت یا شکستگی ریل‌ها باید سالانه یک کیلومتر از شبکه ریلی، تعویض شود که این اقدام براساس افق 1404، یک میلیارد دلار دیگر هزینه ارزی به کشور تحمیل می‌کند. وی اضافه می‌کند: براساس سند چشم‌انداز 20ساله باید 1.5میلیارد دلار برای توسعه خطوط و یک میلیارد دلار هم برای نوسازی خطوط هزینه کنیم که این آمار نشان از اهمیت تولید ریل ملی از دیدگاه اقتصادی دارد. ضمن اینکه این موضوع هم نباید نادیده گرفته شود که ایران یکی از صادرکنندگان فولاد خام است در حالی که چین به عنوان یکی از کشورهای صادرکننده ریل به ایران، خریدار سنگ‌آهن و سوخت ایران است و ایران باید هزینه برگشت محصول تبدیل شده یعنی ریل را پرداخت کند. در شرایطی که در داخل کشور سنگ‌آهن و سوخت کافی را داریم و با تولید ریل نیازی به پرداخت هزینه جابه‌جایی محصول هم وجود ندارد.
وی بیان می‌کند: تولید ریل ملی با توجه به وجود سنگ‌آهن، سوخت کافی و عدم پرداخت هزینه جابه‌جایی به علاوه ارزش افزوده تولید داخلی، مزیت مهمی برای اجرای قرارداد ساخت ریل بین شرکت راه‌آهن و ذوب‌آهن اصفهان محسوب می‌شود.
این کارشناس حمل و نقل ریلی معتقد است، ریل یک کالای راهبردی است، به عنوان نمونه اگر در اصلی‌ترین محور ترانزیتی کشور (سرخس- بندرعباس) که 1700 کیلومتر ریل وجود دارد یک شاخه 18 متری ریل معیوب شود و نیاز به تعویض آن وجود داشته باشد باید تمام خط متوقف شود و هیچ قطاری در این محور حرکت نکند (چون احتمال سبقت قطارها وجود ندارد) تا اینکه ریل 18 متری جایگزین شود، بنابراین و با توجه به این شرایط همیشه باید ریل سالم در دسترس باشد یا اینکه ریسک وجود ریل معیوب روی خط را بپذیریم که امکان تصادف و خروج از خط و سانحه به‌شدت افزایش می‌یابد و خروج از خط حتی در صورت نداشتن تلفات، هزینه هنگفتی را به راه‌آهن و همچنین اقتصاد کشور وارد می‌کند.
رضاییان اضافه می‌کند: با توجه به اینکه پس از خروج قطار از خط، باید عیوب برطرف شود و خط دوباره آغاز به کار کند چندین میلیارد تومان هزینه دارد این رقم در شرایطی است که سانحه خروج از خط، کشته و زخمی نداشته باشد، در واقع جنبه راهبردی تولید ریل مهم‌تر از جنبه اقتصادی است زیرا در صورت نداشتن ریل، کل حمل و نقل ریلی متوقف می‌شود ضمن اینکه به واسطه تحریم‌ها طی چند سال گذشته به ویژه در سال‌هایی که شدت تحریم‌ها افزایش یافته بود، واردات ریل با مشکلات متعددی مواجه شد و این موضوع موجب شد که انباشتی از زیرساخت‌های آماده برای ریل‌گذاری داشته باشیم درحالی که ریلی برای بهره‌گیری وجود نداشت.
این فعال حوزه حمل و نقل ریلی با اشاره به جنبه دیگری از اهمیت تولید ریل در کشور می‌گوید: حدود 100 سال از توسعه شبکه ریلی به شیوه کنونی در داخل کشور می‌گذرد البته سابقه ورود قطار به ایران، بیش از 150 سال قبل است (قطار محلی و قطارهای متصل‌کننده معدن ها) در100 سال گذشته از لحاظ آماده‌سازی زیرساخت تا احداث پل‌های تخصصی راه‌آهن خودکفا شدیم و در روسازی و زیرسازی با مشکلی مواجه نیستیم اما در تولید ریل وابسته هستیم.
موانع عدم اجرای قرارداد تولید ریل ملی
رضاییان اضافه می‌کند: ریل کالایی مصرفی است و همواره باید در دسترس باشد بنابراین با توجه به اهمیت تولید ریل در کشور در سال 73، بین راه‌آهن و ذوب‌آهن قراردادی برای ساخت ریل امضا می‌شود که راه‌آهن به بهانه عدم کیفیت ریل‌های ذوب آهن، از ادامه همکاری با ذوب‌آهن سرباز می‌زند و قرارداد اجرایی نمی‌شود اما دوباره درسال 87، قرارداد جدیدی میان ذوب‌آهن و شرکت راه‌آهن امضا می‌شود که راه‌آهن خواهان تولید ریل‌های نسل جدید از ذوب‌آهن می‌شود، ریل‌های نسل قدیم U33 بود و ریل‌های نسل جدید UIC60 است که درهمان سال به علت نبود امکانات و تجهیزات لازم از سوی ذوب‌آهن برای ساخت ریل‌های جدید، همکاری قطع می‌شود اما دوباره و در اوایل دهه 90 و با تشدید تحریم‌ها علیه ایران، اهمیت تولید ریل ملی آشکار می‌شود و بر همین اساس به روزترین تجهیزات تولید ریل از آلمان و با هزینه 200 میلیارد تومانی وارد کشور می‌شود.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی ادامه می‌دهد: کیفیت ریل تولید شده به حدی است که به گفته مدیرعامل شرکت ذوب آهن، از متوسط کیفیت ریل در سایر کشورها بالاتر است، این خط تولید در سال 93 وارد کشور می‌شود و براساس برنامه قرار می‌شود که از سال 94 شاهد تولید ریل باشیم اما این‌بار، ذوب‌آهن به دلیل بدهی 6 هزار میلیارد تومانی، از راه‌آهن می‌خواهد که محصولات مورد نیاز خود را پیش خرید کند و خواهان تنظیم قرارداد به صورت پیش خرید می‌شود که راه‌آهن اگرچه هم می‌پذیرد اما نمی‌تواند هزینه‌های لازم را بپردازد بنابراین اجرای قرارداد یک سال متوقف می‌شود اما در مهر 95، دوباره قراردادی میان شرکت راه‌آهن و ذوب‌آهن اصفهان به امضا می‌رسد که راه‌آهن اعلام می‌کند که نمی‌تواند محصولات را پیش خرید کند اما می‌تواند محصولات را نقدی خریداری کند در حالی که شرکت ذوب‌آهن بدهی 200 میلیاردتومانی بابت جابه‌جایی محصولات خود به راه‌آهن دارد اما با این وجود راه‌آهن از طلب خود به صورت موقت چشم پوشی کرد و با خرید نقدی محصولات شرکت ذوب‌آهن موافقت کرد.
تکمیل 95درصدی خط تولید ریل
وی می‌افزاید: طی دو، سه سال گذشته، 95درصد از خط تولید ساخت ریل تکمیل شده است و هزینه‌های لازم انجام شده است و تنها نیاز به همت و اراده‌یی قوی از سوی ذوب‌آهن اصفهان هستیم و با پیگیری برای دریافت یکسری استانداردهای لازم برای تولید، می‌توان شاهد تولید ریل در کشور باشیم اما به نظر می‌رسد که شرکت راه‌آهن همت لازم را ندارد و راه‌آهن هم خود را ملزم به فشاربرای تولید ریل نمی‌داند و می‌تواند تا زمانی که ریل ملی تولید نمی‌شود می‌تواند ریل وارد کند و حمل و نقل ریلی نباید به امید آغاز به کار خط تولید ریل، معطل بماند ضمن اینکه این خط تولید، امکان تولید یک محصول دیگر به نام تیر بال پر را دارد که از این محصول برای برج‌سازی استفاده می‌شود و در ایران تولید‌کننده‌یی ندارد، تولید این محصول ارزش افزوده‌اش بالاتر از تولید ریل دارد که این موضوع اهمیت اقتصادی آغاز به کار، این خط تولید را نشان می‌دهد.
رضاییان بیان می‌کند: با توجه به اینکه شرکت ذوب‌آهن بدهی بالایی دارد دغذغه‌یی برای راه‌اندازی خط تولید ریل ندارد زیرا با آغاز به کار این خط تولید، بخش اعظمی از 6هزار میلیارد تومان بدهی ذوب‌آهن پوشش داده نمی‌شود و این موارد موجب شده که ذوب‌آهن تمایلی برای راه‌اندازی خط تولید ریل ملی نداشته باشد.
وی اظهار می‌کند: البته ذوب‌آهن نمی‌پذیرد که برنامه‌ریزی و همت لازم برای راه‌اندازی خط تولید را ندارد و اعلام کرده است در صورتی که راه‌آهن حاضر به خرید ریل نباشد اقدام به فروش ریل به سایر مشتریان ازجمله شرکت ساخت و توسعه راه‌ها، قرارگاه خاتم و... می‌کند یا محصولات خود را صادر می‌کند که در این میان خواسته فعالان حوزه حمل و نقل ریلی این است که اگر ذوب‌آهن انگیزه لازم برای تولید ریل را دارد اما راه‌آهن همکاری‌های لازم را نمی‌کند ذوب‌آهن اقدام به مذاکره با سایر مشتریان داخلی کند یا اینکه مقداری ریل تولید کند و سپس با انتشار عکس‌های مربوط به آن، راه‌آهن را مجبور به خرید کند اما به نظر می‌رسد که ذوب‌آهن انگیزه لازم برای تولید ریل را ندارد و به دنبال بهانه‌جویی است. رضاییان با اشاره به اهمیت تولید ریل ملی از سوی وزیر جدید صنعت و وزیر راه و شهرسازی می‌افزاید: درحال حاضر از خط تولید ریل ملی، بهره‌برداری نمی‌شود و باید هر چه سریع‌تر از این پتانسیل به درستی استفاده شود البته باید پذیرفت که با توجه به بدهی‌های بالای ذوب آهن، این شرکت تمایلی برای تولید محصول جدید ندارد اما این موضوع هم باید در نظر گرفته شود که تولید ریل ملی از سایر محصولات دیگر این شرکت، ارزش افزوده بالاتری دارد، تولید ریل از لحاظ حجمی تنها 5درصد از حجم کل محصولات را دربرمی گیرد اما 10درصد به درآمد ذوب‌آهن اضافه می‌کند اما انقلابی در درآمدهای این شرکت ایجاد نمی‌کند.
این کارشناس حمل و نقل ریلی ادامه می‌دهد: راه‌اندازی خط تولید جدید، به سود شرکت ذوب‌آهن است اگرچه نمی‌تواند درآمد هنگفتی برای این شرکت به ارمغان بیاورد.
وی با اشاره به اینکه ایران چهاردهمین تولید‌کننده فولاد در جهان است، می‌افزاید: ایران سالانه 18 میلیون تن فولاد تولید می‌کند ضمن اینکه سوخت ارزان در کشور داریم و در مقایسه با ترکیه به عنوان یکی از کشورهای صادرکننده ریل، فولاد، سوخت و نیروی کار ارزان‌تری داریم و به عنوان نمونه اگر حقوق یک کارگر در ایران 700 دلار باشد در ترکیه 2تا 3 هزار دلار است و در سال 95، حدود 146 میلیون دلار برای واردات ریل هزینه پرداخت کردیم.
رضاییان به ارزان‌تر بودن تولید ریل در داخل نسبت به واردات آن اشاره می‌کند و می‌گوید: مدیرعامل ذوب‌آهن در مصاحبه‌یی اعلام کرد که هزینه خرید ریل از این شرکت ارازن‌تر از متوسط قیمت جهانی آن است و منطق به‌صرفه‌تر بودن تولید ملی ریل به ارزان‌تر بودن فولاد، سوخت و نیروی انسانی در کشور باز می‌گردد.
وی اضافه می‌کند: برخی انتقادها درباره کاربرد واژه ریل ملی صحیح نیست زیرا در سایر کشورها هم این‌گونه است که با ورود تکنولوژی جدید به هر کشوری تا زمان تولید انبوه محصول، کارشناسان شرکت مذکور برای بررسی روند تولید در آن کشور حضور دارند و این موضوع در قراردادها وجود دارد، درواقع تکنیسین‌های شرکت صادرکننده تجهیزات باید در تمام مراحل نصب، تست و تولید محصول تا زمان تایید فعالیت درست تجهیزات خریداری شده حضور داشته باشند و در حال حاضرکه در مرحله تست تجهیزات خریداری شده برای خط تولید ریل هستیم چند تکنیسین آلمانی در شرکت ذوب‌آهن حضور دارند.
به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، خط تولید ریل پیچیده نیست و در واقع به نوعی خط تولید نورد است که در ایران مراحل ساخت پیش از آن وجود دارد اینکه سنگ‌آهن به گندله تبدیل شود و سپس تبدیل شمش و سپس نورد که در ایران تا مرحله تولید شمش سنگ‌آهن وجود دارد و شرکت فولاد مبارکه، ساخت شمش ریل ملی را پذیرفته است ضمن اینکه شرکت ذوب‌آهن هم می‌تواند شمش تولید کند پس فقط خط تولید نورد و صافکاری باقی می‌ماند که تخصصی‌تر بوده و از خارج وارد کرده‌ایم و با راه‌اندازی خط تولید ریل می‌توانیم با یک هزینه 200میلیارد تومانی از خروج 2 تا 3 میلیارد دلار از کشور جلوگیری کنیم که ممکن است تمام تجهیزات ایرانی محسوب نشود اما ضمن کاهش وابستگی به سایر کشورها توجیه اقتصادی هم دارد.
وی اظهار می‌کند: خط تولید ریل در کشورمان 100درصد داخلی نیست و یک حلقه از زنجیره تولید (خط نورد) ایرانی نیست که این خط نورد هم بیش از 20سال است که در کشور وجود ندارد اما برای افزایش کیفیت و دستیابی به استانداردهای روز دنیا این حلقه از زنجیره را وارد کرده‌ایم و تقریبا خط تولید بومی شده است.
رشد ارزش‌افزوده سنگ آهن با تولید ریل
رضاییان بیان می‌کند: در بحث فولاد مشکلی به نام خام‌فروشی وجود دارد و 75درصد سهم وزنی صادرات فولاد مربوط به سنگ‌آهن است درحالی که این 75 درصد سهم وزنی، تنها 19درصد سهم دلاری صادرات فولاد را شامل می‌شود یعنی 75درصد سنگ‌آهن و 25درصد مابقی محصولات فولادی است اما 81 درصد سهم دلاری را پوشش می‌دهد و در واقع صادرات سنگ‌آهن ارزش افزوده چندانی ندارد و همچنین ورق، میله و پروفیل‌های فولادی که در انتهای زنجیره ارزش افزوده ذوب‌آهن محسوب می‌شوند 8.5 درصد سهم وزنی را دارند اما 32درصد ارزآوری برای شرکت ذوب‌آهن به همراه دارند بنابراین ساخت چنین تولیداتی به سود شرکت ذوب‌آهن است.
به گفته این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، هر تن سنگ‌آهن حدود 38 دلار ارزآوری برای ایران دارد که اگر به فولاد خام و آلیاژی تبدیل شود 38دلار ارزآوری به 353 دلار افزایش می‌یابد و اگر به شمش ریل تبدیل شود 430دلار و اگربه نورد تبدیل شود بیش از 800دلار ارزآوری خواهد داشت که در سال‌های اخیر نورد قیمت‌های متفاوتی بین 1000 تا 1500 دلار بوده است ضمن اینکه علاوه بر تامین نیاز داخلی می‌توانیم به کشورهای منطقه هم صادرات داشته باشیم به عنوان نمونه یکی از برنامه‌های آتی عراق در حوزه حمل و نقل ساخت خطوط ریلی است و ایران گزینه مناسب‌تری نسبت به ترکیه برای همکاری محسوب می‌شود همچنین پاکستان و کشورهای آسیای‌میانه هم می‌توانند به عنوان گزینه‌های صادراتی ایران برای ریل باشند زیرا ایران مزیت‌هایی از جمله وجود مواد خام درکشور، نیروی کار و سوخت ارزان دارد و باید از این مزیت‌ها به خوبی استفاده کند.
وی ادامه می‌دهد: ریل تا دو، سه سال گذشته ریل تولید نمی‌کرد اما هم‌اکنون یکی از بزرگ‌ترین تولیدکننده‌های ریل است و ایران هم می‌تواند به یکی از تولید‌کنندگان و سپس صادرکنندگان ریل تبدیل شود و واردات ریل از کره با توجه به اینکه این کشور در شرق آسیا قرار دارد و واردکننده سنگ خام است و هزینه سوخت بالاست، واردات ریل از ایران برای کشورهای همسایه به‌صرفه‌تر است ضمن اینکه مدیرعامل شرکت ذوب‌آهن اعلام کرده است که ریل را ارزان‌تر از قیمت متوسط جهانی تولید می‌کند.
