گروه انرژی| نادی صبوری|
بنزین نه فقط از منظر فاصله قیمتی بسیار زیاد با کشورهای همسایه و زمینه‌سازی قاچاق، بلکه از نظر حد مصرف نیز در ایران وضع نگران‌کننده‌ای پیدا کرده است. در حالی که بحث‌های پشت پرده و علنی در مورد راهکاری برای کنترل وضعیت داغ است، چالش خودروهای پرمصرف نیز یکی از مواردی محسوب می‌شود که راهکاری کوتاه‌مدت نداشته اما نقش آن در مصرف فعلی و در آلایندگی هوا قابل چشم‌پوشی نیست.
محسن دلاویز مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت اعتقاد دارد که میزان مصرف خودروهای داخلی ایران در بنزین، معضلی بسیار مهم محسوب می‌شود. او در یک گپ و گفت کوتاه در خصوص مصرف بنزین به «تعادل» می‌گوید: «متوسط مصرف بنزین خودروهای سبک در دنیا هر 100 کیلومتر 5.1 تا 5.2 لیتر است اما در ایران همین عدد 8.7 لیتر است. از سوی دیگر رقم 5.1 در دنیا قرار است تا 2020 سال به 4.1 لیتر برسد اما تولید خودروی نیسان که در هر 100 کیلومتر 20 لیتر بنزین مصرف می‌کند در ایران همچنان ادامه دارد.»
او می‌گوید: « در دنیا بطور متوسط هر 50 سال یک بار مصرف بنزین 2 برابر می‌شود اما در ایران این اتفاق هر 10 سال یک بار رخ می‌دهد.ما در چند سال اخیر رشد تولید چشمگیری داشتیم اما همچنان مسابقه بین مصرف و تولید برقرار است که نشان می‌دهد باید فکری اساسی کنیم»
به گزارش «تعادل» شاخصی که مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت از آن یاد می‌کند، «اقتصاد سوخت» یا Fuel economy نام دارد و شاخصی است که به ویژه در کشورهایی که مصرف سوخت بیشتر باعث می‌شود قیمت‌ها در نهایت به شکل تصاعدی بالا بروند کارکرد دارد. اگر شما قصد خرید یک خودرو داشته باشید در کنار رنگ و مدل و کلاس اتوموبیل همواره شاخص مصرف بنزین نیز در کاتالوگ‌های معرفی دیده می‌شود.
طبق بررسی «تعادل» اکنون متوسط مصرف بنزین در 100 کیلومتر اتوموبیل در اتحادیه اروپا 5 لیتر است، این متوسط در چین 6.9 لیتر عنوان شده است. اما برای مثال در امریکا که نسبت به اروپا سوخت ارزان‌تری وجود دارد این متوسط 6.6 لیتر در 100 کیلومتر است.
در مورد ایران اما عددی که از سوی محسن دلاویز مدیرعامل شرکت بهینه‌سازی مصرف سوخت عنوان شده است، یکی از معدود اظهارنظرهای مستند در خصوص خودروها و نقش آنها در بالا بودن مصرف بنزین به حساب می‌آید. امروز بیش از یک نیم‌قرن از نخستین تولید خودرو در ایران که «پیکان» بود می‌گذرد. اتوموبیلی برای تمام فصول که حالا بیشتر از هر چیز به یک نوستالژی برای ایرانیان تبدیل شده است. صنعت خودرو بعد از نفت و گاز دومین صنعت بزرگ و توسعه یافته در ایران است.
طبق گزارش آژانس تجاری ایتالیا، 81.89 درصد از سهم بازار خودروی ایران در اختیار دو کارخانه سایپا و ایران خودرو است. چنین سهمی اهمیت رعایت استانداردهای آلایندگی و سطح مصرف بنزین در تولیدات این 2 کارخانه را به خوبی نشان می‌دهد.
ایران در چند سال اخیر استاندارد آلایندگی اتحادیه اروپا که بیشترین میزان مجاز انتشار گازهای آلاینده از طرف خودروهای جدید را مشخص می‌کند در 8 شهر به اجرا گذاشته است که تهران، کرج، اراک و تبریز در میان آنها قرار دارند. این برنامه از طریق گازسوز کردن تمام خودروهای «عمومی» و از رده خارج کردن خودروهای بسیار قدیمی دنبال شده است. همچنین توزیع بنزین یورو 4 نیز در همین دسته قرار می‌گرفت.
از سویی گزارش آژانس تجاری ایتالیا به این موضوع اشاره می‌کند که در سال 2014 دولت ایران خودروسازان را مجبور کرد تا کیفیت تولیدات خود را با همکاری مراکز علمی و پژوهشی به استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا نزدیک کنند. در آن زمان ایران خودرو اعلام کرد که تا سال 2026 تولیداتش مطابق با استانداردهای اتحادیه اروپا موسوم به EURO VI و دیگر استانداردهای معتبر جهانی خواهد بود.
در همین راستا و تا ژوئن 2014 خودروهایی چون پژو 206، ال-90، سمند و تیبا شروع به مطابقت با EURO VI کردند. اما گزارش ایتالی ترید ایجنسی می‌نویسد که اکنون در جاده‌های ایران 137 هزار خودروی تجاری در حال تردد است که 67 هزار مورد آن باید جایگزین شود.
استانداردهای آلایندگی اتحادیه اروپا که کشورهای G20 با سهم 90 درصدی از تجارت جهانی خودرو آن را پذیرفته و رعایت می‌کنند از سال 1992 تاکنون ایجاد شده و هر چند سال به روز می‌شوند. هسته اصلی این استاندارد اما ثابت است. در حال حاضر کاستن از حجم اکسیدهای نیتروژن تولیدی توسط پروسه حرکت اتوموبیل‌ها، این هسته اصلی را تشکیل می‌دهد.
البته اساس اینکه قیاس تولیدات خودروی ایرانی با تولیدات خودرو در کلاس روز، قیاسی منطقی است پرسشی است که پاسخی دقیق برای آن مطرح نشده است. مجتبی استاد رحیمی معاون کیفی ایران‌خودرو پیش‌تر به دنیای اقتصاد گفته است که «خودروهای داخلی» محصول اقتصاد و فضای کسب‌و‌کار کشور است و به‌عبارت بهتر، در این فضا نباید بیشتر از این انتظار داشت.
اما در خصوص سهم دقیق خودروها از آلایندگی هوا هیچ‌وقت آمار دقیق و مستندی منتشر نشده و عموم صحبت‌ها به اظهارنظرهای افراد به ویژه نمایندگان مجلس شورای اسلامی باز می‌گردد. برای مثال علی ادیانی نائب رییس کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی به ایسنا گفته است که عامل «اصلی» آلودگی هوا، استاندارد نبودن خودروهای تولید داخل است.
سدیف بدری سخنگوی کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز گفته است که عوامل ایجاد ذرات معلق هوا در تهران و شهرهای بزرگ، کارخانجات خودروسازی و سایر کارخانجات هستند که سهم کارخانجات خودروسازی، خودروهای غیراستاندارد بنزین سوز و اتوبوس‌های گازوییل‌سوز بسیار بیشتر است. او البته عنوان نکرده است که مبنای او برای این اظهارنظر چیست.
از طرفی، برخی اظهارنظرها بر این ادعا استوار است که نه «خودروهای سواری» بلکه ناوگان عمومی عامل اصلی آلودگی هستند. چندی پیش مسعود تجریشی معاون محیط زیست انسانی سازمان محیط زیست گفته بود که بیش از ۸۰ درصد از تعداد یک میلیون موتورسیکلت تهران و ۹۱ درصد مینی‌بوس‌های شهر تهران فرسوده هستند.
