گروه راه و شهرسازی|
حمل بار در کشور، داستان پرغصه‌ای دارد. داستانی مملو از داستانک‌های بی‌پایان در هزار توی بروکراسی و مصلحت اندیشی‌های جزیره ای! از نقص و نقصانِ ریلی دولتی که گذر کنی و به جاده و کامیون بررسی، باز هم ردپای دولت در نوسازی ناوگان جاده‌ای، اجازه نمی‌دهد در هوای پاک نفسی تازه کنی و کالاها با هزینه کمتری جابه‌جا شوند. خلاصه اینکه راه آهن و ناوگان ریلی همچنان دولتی است و از همین رو، مجال نونوار شدن و پیشرفت با تکنولوژی روز را نمی‌یابد. در نتیجه ناوگان ریلی به تدریج در شرایط وخیم‌تری قرار می‌گیرند به‌طوری که در دو سال گذشته 60 لکوموتیو از رده خارج می‌شوند. وضعیت خطوط ریلی هم که اجازه سرعت گرفتن قطارها را نمی‌دهد و لاجرم متوسط سرعت قطارهای باری کمتر از 10 کیلومتر در ساعت است. در چنین شرایطی، صرفا جاده می‌ماند و کامیون. به گفته کارشناسان نیمی از ناوگان جاده فرسوده است و سه برابر حالت استاندارد سوخت مصرف می‌کند. مصرف سوخت بیشتر البته از سویی به زیان محیط زیست و مردم است و از سوی دیگر، به سود صاحبان بار! به‌طوری که در یک قلم صرفا در سال 1400، از 108 هزار میلیارد تومان سود فولاد مبارکه، 10 هزار میلیارد تومان آن ناشی از مصرف سوخت یارانه‌ای توسط کامیون‌های حمل‌کننده محصولات این کارخانه بوده است. معادله و معامله‌ای دو سر باخت برای مردم و دولت. اما چه وقت و چه نهادی می‌خواهد این زنجیره معیوب و پرهزینه برای کشور را پاره کند؟
زمین‌گیری 60 لکوموتیو باری
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه در دو سال گذشته حدود ۶۰ دستگاه لکوموتیو باری به دلیل ضعف‌های موجود در نظام تعمیر و نگهداری این کشنده‌ها و همچنین کمبود منابع مالی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران زمین‌گیر و از چرخه سیر خارج شده‌اند، گفت: در چنین شرایطی راه‌آهن دولتی باید هر چه سریع‌تر به انتقال مالکیت کشنده‌های خود به بخش خصوصی اقدام کند. سبحان نظری در گفت‌وگو با ایسنا با بیان اینکه بسیاری از مشکلات صنعت حمل‌ونقل ریلی کشور از نقص ساختاری این بخش نشات می‌گیرد، گفت: متاسفانه با وجود تاکید قوانین و اسناد بالادستی بر لزوم خروج شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران از حوزه تصدی‌گری، هنوز مالکیت ۷۰ درصد از ناوگان لکوموتیو باری کشور و تمامی لکوموتیوهای مسافری و مانوری و مهم‌تر از آن، اختیار مدیریت بهره‌برداری و سیر و حرکت در شبکه که امری دانش‌بنیان و نیازمند دانش روز است، در اختیار این شرکت دولتی قرار دارد.
وی ادامه داد: از ابتدای سال ۱۳۹۹ تاکنون حدود ۶۰ دستگاه لکوموتیو باری با مالکیت دولتی به دلیل ضعف‌های موجود در نظام تعمیر و نگهداری این کشنده‌ها و همچنین کمبود منابع مالی شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران زمین‌گیر و از چرخه سیر خارج شده‌اند. در چنین شرایطی راه‌آهن دولتی باید هر چه سریع‌تر به انتقال مالکیت کشنده‌های خود به بخش خصوصی اقدام کند.
عواید یارانه سوخت به مردم نمی‌رسد
دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی همچنین اظهار کرد: باید توجه داشت که همه عواید ناشی از یارانه هنگفت سوخت نصیب عموم مردم نمی‌شود. بلکه در نتیجه ارزان بودن حمل جاده‌ای، بخش مهمی از سود ناشی از یارانه سوخت به جیب مشتریان بزرگ حمل‌ونقل جاده‌ای نظیر صنایع فولادی و معدنی می‌رود. نظری اظهار کرد: بررسی صورت‌های مالی فولاد مبارکه در سال ۱۴۰۰ نشان‌دهنده سود ۱۰۸ هزار میلیارد تومانی این شرکت است که حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان از آن به‌صورت مستقیم از ارزان‌فروشی گازوییل حاصل شده است؛ دولت می‌تواند به جای افزایش سراسری قیمت گازوییل، یارانه سوخت را از چنین صنایع بزرگ و پرسودی دریافت کرده و منابع مالی حاصل از آن را به توسعه حمل‌ونقل ریلی تخصیص دهد یا به طریقی خود این مشتریان را به سرمایه‌گذاری هر چه بیشتر در صنعت حمل‌ونقل ریلی تشویق کند. وی ادامه داد: استراتژی دیگر برای افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری در حوزه حمل‌ونقل ریلی، پیگیری تحقق مشوق‌های مالی تعریف‌شده در این حوزه نظیر یارانه ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر و نیز اعطای تسهیلات بلندمدت و کم‌بهره نظیر منابع تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی است. از جمله محاسن حمل‌ونقل ریلی مصرف سوخت کمتر نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای است. از همین روی طبق تعریف یارانه ماده ۱۲ مبلغ مابه‌التفاوت حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت تا زمانی که اصل سرمایه‌گذاری مستهلک شود، از جانب دولت به سرمایه‌گذاران پرداخته خواهد شد.
فرسودگی نیمی از ناوگان باری
سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت اظهار کرد: از 400 هزار ناوگان موجود باری، حدود نیمی یعنی 188هزار ناوگان فرسوده هستند و همانطور که گفته شد برنامه‌ریزی برای نوسازی ناوگان برون شهری انجام شده و نوسازی ناوگان امری ضروری است چراکه علاوه بر آلایندگی هوا به دلیل تردد این میزان ناوگان فرسوده، میزان مصرف این ناوگان تا سه برابر افزایش پیدا می‌کند. علیرضا احمدی درگفت‌وگو با ایلنا درباره مشکلات موجود برای ترخیص کامیون‌های وارداتی و دلایل تاخیر در ترخیص این کامیون‌ها اظهار کرد: به‌طورکلی در بحث ناوگان حمل و نقل دو طرح نوسازی و توسعه مطرح است که در بخش‌هایی که از بُعد ناوگان با کمبود ارایه خدمات مواجه هستیم مانند کامیون‌های یخچال‌دار یا سرویس تاکسی‌های برون شهری در بخش توسعه، سرمایه‌گذاری انجام می‌شود. حال اینکه در بُعد ناوگان، نسبت به تقاضایی که برای جابه‌جایی بار وجود دارد این موضوع مورد بررسی قرار می‌گیرد که طرح نوسازی یا طرح توسعه باید در دستور اجرا باشد. طرح توسعه در قالب افزایش تعداد ناوگان است اما طرح‌های نوسازی معمولا با جایگزینی با خودروی فرسوده موجود در ناوگان به اجرا می‌رسند.
وی ادامه داد: پس از ابلاغ بند ث ماده 30 احکام دایمی برنامه‌های توسعه کشور آیین نامه اجرایی برای آن تدوین شد که در این نامه اجرایی سیاست‌هایی که مد نظر سازمان راهداری بود به نحوی تبیین شد که یکی از سیاست‌های مد نظر سیاست نوسازی ناوگان بود.
سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت گفت: در زمان تنظیم آیین‌نامه، سیاست نوسازی تدوین و در قالب ماده 4 قانون آیین‌نامه اجرایی بند ث ماده 30 قانون احکام دایمی مقرر شد که به ازای واردات هر کامیون حداقل یک کامیون فرسوده از رده خارج شود و اجازه تفاوت تناژ تا سه تن داده شد. اما مشکل پیش آمده این بود که در اصلاحیه یکی از بندهای آیین‌نامه از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، بحث قانون منع تردد مطرح شد که به نوعی فلسفه ایجابی و سلبی این موضوع را نمایان می‌کرد چراکه برای خودروهایی که در چرخه حمل و نقل بودند یک سن فرسودگی لحاظ شد که پس از عبور از این سن اجازه تردد در شبکه حمل و نقل را نداشتند. احمدی افزود: اما بعد از آن وقتی قانون هوای پاک ابلاغ شد، آیین نامه‌ای برای آن نوشته شد و در این آیین نامه مواردی که در حوزه منع تردد بود تغییر پیدا کرد و اصلاح شد. بنابراین پس از آن اصلاحیه ماده 8 قانون هوای پاک، سن فرسودگی حذف و لغو شد، به جای آن مرز فرسودگی را اعلام کردند و مبنی بر این ماده قانونی پس از اینکه خودروها به مرز سنی رسیدند، چنان چه این خودروها بتوانند معاینه فنی اخذ کنند، برای دوره‌های زمانی کوتاه‌تری اجازه تردد خواهند داشت.
وی تاکید کرد: این موضوع چرخه را دچار مشکل کرد در حالی که موارد سلبی و ایجابی برای خروج ناوگان فرسوده از بین رفت و از سوی دیگر به دلیل اینکه خودروهایی وارد شده بود تقاضایی برای موضوع وجود داشت. همین موضوع باعث شد قیمت‌ها در خودروهای فرسوده به ویژه کامیون‌های فرسوده افزایش قابل توجهی پیدا کند به‌طوری که قیمت این خودروها از 300 میلیون تومانِ اوایل اجرای این طرح به بیش از یک میلیارد تومان رسید.
علت بی‌میلی به اسقاط کامیون‌های فرسوده
سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت با بیان اینکه چون دیگر ممنوعیت برای تردد خودروهای فرسوده وجود ندارد، تمایلی هم برای اسقاط نیست، گفت: مشکل اصلی از آن نشات گرفت که آیین‌نامه مرتبط منع تردد خودروهای فرسوده لغو شد و در بازار با عدم تعادل در عرضه و تقاضا موجه شدیم و هر روز هم شاهد افزایش قیمت‌ها بودیم. احمدی ادامه داد: البته از زمانی که ستاد مدیریت حمل و نقل و سوخت به این موضوع ورود پیدا کرده، برای رفع این مشکلات چند اقدام به‌طور موازی انجام شد. اول اینکه آیین نامه بند ث ماده 30 قانون اصلاح و قرار بر این شد که اجازه داده شود که در برخی از موارد با شرایط خاص سازمان راهداری بتواند در جهت تنظیم بازار، نحوه اجرای طرح توسعه و نوسازی را تنظیم کند و
درخواست این بود که این تنظیم‌گری را برعهده سازمان راهداری بگذارند که این اصلاحیه در کمیسیون دولتی مربوطه تصویب شد و در حال حاضر در نوبت صحن دولت است. وی با اشاره به پیشنهاد واریز مبلغی به ازای گواهی اسقاط اظهار کرد: اقدام موازی دیگر که مطرح شده، این بوده که با توجه به ابلاغ قانون ساماندهی صنعت خودرو، تبصره ماده 10 به این قانون ساماندهی صنعت خودرو الحاق شود و موضوع الحاقیه این است که تمام خودروهایی که وارد چرخه حمل و نقل شوند اسقاط را انجام دهند چنانچه اگر گواهی اسقاط موجود نبود، متقاضیان مبلغی را به صندوق واریز کنند که از آن برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده استفاده شود البته این اصلاحیه پیشنهادی است که به مجلس داده شد. سرپرست مرکز مدیریت حمل و نقل و سوخت درباره میزان این مبلغ گفت: پیشنهادی که داده شد این است که 1.5 درصد مبلغ خودروهای وارداتی یا تولید داخل برای آن در نظر گرفته شود.
