در حال حاضر کشورهای اروپای شرقی مرزهای خود را به سمت روسیه بسته‌اند و تحریم کردند. بنابراین‌بارهای ترانزیتی که قبلا از چین و از مسیر روسیه به‌طور مستقیم وارد اروپا می‌شد، دیگر نمی‌تواند از مسیر تردد داشته باشند. این ظرفیت و این میزان بار به سمت مسیر دریای خزر و مسیر جنوبی ایران سرریز خواهد شد و در واقع ارتباط با اروپا از این مسیرها ادامه پیدا می‌کند. امین ترفع، مدیرکل دفتر تجاری‌سازی وزارت راه و شهرسازی با بیان این مطلب ادامه داد: در چند سال گذشته راه‌آهن قارص بین کشورهای آذربایجان، گرجستان و ترکیه ساخته شد و عملا بار در از مسیر دریایی خزر در ادامه از مسیر ریلی به ترکیه می‌رسد و از ترکیه به سمت اروپا منتقل می‌شود. این مسیر و مسیر ریلی و جاده‌ای جنوبی از طریق ایران جایگزین مسیر شرقی - غربی روسیه است که در حال حاضر مسدود شده است. ترفع در گفت‌وگو با ایلنا، با بیان اینکه به‌طور قطع در این شرایط، بخشی از این‌بار به سمت کریدورهای ایران جذب می‌شوند، گفت: سال گذشته میزان بار ترانزیتی کشور حدود 11 میلیون تن بود و با بررسی ظرفیت‌سنجی و ظرفیت‌‌هایی که در گلوگاه وجود دارد امسال می‌توانیم با همین زیرساخت‌ها به 20 میلیون تن ترانزیت برسیم. مدیرکل کریدورهای ترانزیتی وزارت راه و شهرسازی افرود: زیرساخت‌های ترانزیتی کشور با همین وضعیت موجود جابه‌جایی 20 میلیون تن بار ترانزیتی را کفایت می‌کند و برای رسیدن به این عدد به ارتقای ظرفیت از جنس ظرفیت فرآیندی و نه زیرساختی نیاز داریم. به‌طوری که اگر گلوگاه‌های مرزی و مشکلات ناوگان را بتوانیم در مدت و برنامه کوتاه جبران و رفع کنیم و به عدد 30 میلیون تن بار ترانزیتی می‌رسیم. وی درباره استفاده ایران از فرصت موجود و وضعیت کریدورهای روسیه و انتقال از/به روسیه گفت: موضوع واضح و روشن این است که دریای سیاه فعلا برای مسائل تجاری امن نیست و از سوی دیگر مسیر شرقی - غربی روسیه به‌شدت مورد تاثیر قرار گرفته و موضوع دیگر این است که شرایط به سرعت در حال تغییر است. اما درباره افزایش تقاضا برای استفاده از کریدورهای ترانزیتی ایران حتما مواردی وجود دارد. از این تقاضا عمدتا از سوی کشورهای آسیا، کشورهای منطقه یا کشورهایی که در مسیر شرقی - غربی حضور دارند، بوده و فرصت بسیار خوبی ایجاد شده که کریدور شمال- جنوب که 21 سال گذشته راه‌اندازی شده به‌طور چشم‌گیری فعال شود. ترفع تاکید کرد: در حال حاضر مسیر دریای سیاه و مسیر شرقی- غربی روسیه تعطیل شده و تنها راه باقی مانده برای دسترسی این کشورها، مسیر دریایی ایران است، همچنین مراجعات برای ارزیابی شرایط به ایران افزایش یافته و احتمالا نتایج عملی به‌طور ملموس در آینده نزدیک یعنی تا دو ماه دیگر دیده شود. او اظهار کرد: بیشتر از اینکه زیرساخت‌ها روی افزایش ترانزیت تاثیر بگذارند بهره‌وری ناوگان اثر می‌گذارد و آنقدری که راه آهن از کمبود ناوگان فرصت‌ها را از دست می‌دهد، از کمبود زیرساخت آسیب نمی‌بیند و لازم است اقدام عاجلی برای جبران کمبود ناوگان از قبیل واگن و لکوموتیو از طریق واردات یا تولید داخل صورت گیرد. برای مثال در حال حاضر ناوگان ریلی ایرانی در مسیر کشورهای مشترک النافع (cis) نمی‌توانند تردد داشته باشند چراکه استانداردهای این کشورها را ندارند. به‌طور قطع اما اگر بخواهیم جابه‌جایی بار ترانزیت را به 30 میلیون تن و بالاتر از این عدد برسانیم به ارتقا و تقویت زیرساخت نیاز داریم . بر اساس این گزارش، تداوم تحریم‌های گسترده بین‌المللی علیه روس‌ها و خارج از دسترس شدن کریدور شمالی (راه آهن سراسری روسیه - ترانس سیبریا ریل وی)، ظرفیت خط ریل بین آسیا و اروپا به‌شدت کاهش یافته و فشار زیادی متوجه دالان میانی است تا کالا و کانتینرها را از طریق راه آهن چین، قزاقستان، دریای خزر (بین آکتائو و باکو)، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا برساند و به تقاضای زمین مانده در این بازار پاسخگو باشد. ظرفیت جابه‌جایی کانتینر کریدور ریلی شمالی که از روسیه می‌گذرد، حدود یک میلیون و 500 هزار کانتینر در سال است در حالی که توان فعلی سالانه جابه‌جایی کانتینر در دالان میانی حداکثر ۱۰۰ هزار برآورد می‌گردد. در ۱۱ فروردین ۱۴۰۱، چهار کشور قزاقستان، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه یک قرارداد چهار جانبه برای توسعه توان کریدور حمل و نقل ترانس خزر (میدل کریدور - دالان میانی) با هدف تقویت همکاری‌ها و افزایش پتانسیل ترانزیتی کشورهای حاشیه این کریدور امضا کردند که احتمالاً در آغاز یا اواسط سال ۲۰۲۳ اجرایی می‌شود. دبیرکل انجمن مسیرهای حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر در این رابطه گفته: چنین سرمایه‌گذاری مشترکی به دالان میانی ارزش افزوده می‌دهد و فرآیندهای انتقال را تسهیل و عبور از کشورها با روش‌های مختلف حمل را آسان‌تر می‌کند.
