در سال 97 همزمان با استفاده رییس‌جمهور امریکا از «دستور مخصوص رییس‌جمهور» که دیگر نیازی به مصوبه کنگره هم نداشت، صنعت خودرو ایران حتی قبل از تحریم‌های کلی اقتصادی مورد غضب شریکان خارجی و زنجیره تامین خود واقع شد. به این ترتیب اردیبهشت که ذاتا باید سرسبز و شکوفا باشد، بدل به خزانی شد که انبوهی از خودروهای نیمه‌کاره تعهدها را چون برگ‌های خزان روی دست خودروسازان خصوصی و دولتی گذاشت. حالا حدود 4 سال از آن پاییز برگ‌ریز گذشته است و صنعت خودرو هزینه‌های مختلفی را بر دوش می‌کشد. اگر بخواهیم منصفانه قضاوت کنیم، باید پرونده خودروسازان خصوصی را از دولتی‌های عریض و طویل جدا کرد. زیرا خصوصی‌ها هم ریزش داشتند و هم رویش. ریزش به معنای تعدیل پرسنل و کوچک شدن سبد محصولات و رویش به معنای اصلاح ساختارهای داخلی و توسعه محصول به خصوص در دو سال گذشته که همراه با انتقال دانش فنی هم بوده است.
در دو سال گذشته که خودروسازان دولتی تقریبا نتوانستند هیچ همکاری جدیدی را با شریکان خارجی آغاز کنند و بدن تنبل آنها پله‌های قرارداد تا طبقه تولید را هنوز بالا نرفته است، خصوصی‌ها علاوه بر یافتن شریکان جدید از کشور اژدها (چین)، محصولات مختلفی را تولید کردند تا به همگان ثابت شود خودروسازی دولتی بسان کودکی است که تا دوران پیری هنوز محتاج پدر و مادر می‌ماند.
البته این همه ماجرا نیست، زیرا قیمت‌گذاری دستوری خودرو در سال‌های گذشته همواره محور اصلی انتقاد در سطح کلان صنعت خودرو بوده است. چرا که این شیوه قیمت‌گذاری در کنار دو دوره تحریم سخت در 10 سال گذشته باعث افزایش زیان انباشته خودروسازان بخش دولتی شده است. روشی غلط که مبنای اقتصادی و علمی ندارد و هیچ کشور صاحب صنعتی آن را تجربه نکرده است.
البته در ماه‌های اخیر زمزمه‌های آزادسازی قیمت خودرو و قیمت‌گذاری محصول توسط خودروساز در حاشیه بازار به منظور کاهش زیان انباشته و البته به تعادل رسیدن بازار خودرو به اندازه‌ای در رسانه‌ها شنیده شده است که شاید دیگر با دیدن تیتر خبری در این خصوص از آن عبور کنیم. اما واقعیت اینجاست که در اقتصاد متورم همیشه تقاضا در حال پیشی گرفتن از عرضه است. زیرا بسیاری از کالاهای مصرفی بدل به کالای سرمایه‌ای می‌شوند و پدیده دلالیسم به اوج می‌رسد. اما سوال اساسی اینجاست که برای مقابله با این موضوع چه راهکاری وجود دارد؟ راهکار اول بدون شک توسعه اقتصادی و کاهش تورم است که در شرایط فعلی با توجه به عدم ارتباطات اقتصادی، تجاری و بانکی مستقیم ایران با کشورهای توسعه یافته، نمی‌توان به آن دل خوش کرد و باید راهکارهای دیگر را هم زیر سر داشت. اما راه دیگر چیست؟ راه دیگر استفاده از ابزارهای کنترلی در قیمت‌گذاری است نه قیمت‌گذاری دستوری! به این معنا که از روش‌های نظارتی به جای روش تحکیمی در حوزه قیمت‌گذاری استفاده شود. آزادسازی قیمت خودرو بدون نظارت می‌تواند جای پای طبقه‌ای از دلال‌ها را در بازار سفت کند که از خودروهای اقتصادی تولید داخل به سمت خودروهای گران‌تر کوچ کرده‌اند. محصولاتی که به لطف افزایش نرخ ارز، گران قیمت و گری‌مارکت شده‌اند. در این بخش از بازار که دست بر قضا به دلیل حضور کمرنگ دولتی‌ها رقابتی سخت میان خصوصی‌ها در جریان است، خودروهای عمدتا چینی حضور دارند که یا با برند داخلی یا با برند سازنده چینی عرضه می‌شوند. این خودروها که به دلیل ظرفیت تولید پایین بخش خصوصی خوش‌بینانه در شرایط فعلی حدود 20 درصد از بازار را در اختیار دارند، اغلب در سگمنت کراس‌اورهای کوچک تا فول سایز به تولید می‌رسند و بازار نیز اقبال خوبی به آنها نشان داده است. اما به دلیل همان ظرفیت پایین تولید‌کنندگان، این خودروها بدل به صیدهای جدید صیادانی شده‌اند که با سیستم قرعه‌کشی در فروش‌های دولتی شانس کمتری دارند.
رقیبان صیادان یا همان دلال‌های این لایه از بازار در زمان ثبت‌نام کمتر هستند و البته سود بیشتری هم اینجا منتظر آنهاست. دقیقا نقطه پرگار وجود این دلال‌ها همین جاست، یعنی «سود بیشتر» با ثبت‌نام یک خودرو و فروش آن در حاشیه بازار. به این ترتیب باید گفت مسوولان امر آنقدر پروژکتورهای خود را روی قیمت‌گذاری دستوری خودرو برای دولتی‌ها انداخته‌اند که زمین بازی تازه دلال‌ها در بازه قیمتی بیش از 700 میلیون تومان کاملا تاریک مانده است.
این در حالی است که در ماه‌های اخیر بعضی از خودروسازان بخش خصوصی که البته ارتباطات پشت‌پرده دولتی و نهادی هم دارند، این عرصه را باز دیده‌اند و از فرمول «قیمت‌گذاری در حاشیه بازار» به نحو احسن به نفع خود استفاده کردند. به این ترتیب علاوه بر چسباندن نان به تنور دلال‌های بالانشین، در حال افزایش سرمایه‌های در گردش و البته جبران زیان‌های انباشته قبلی هستند. قیمت‌گذاری در بخش خصوصی در حالی بسیار متغیر و گاهی شگفتانه است که بسیاری از کارشناسان حوزه خودرو عقیده دارند تقریبا هزینه‌های تولید محصولات چینی به معنای حمل و نقل، هزینه‌های گمرکی و پولی و حتی ترخیص و تولید نزدیک به هم هستند. به این ترتیب اختلاف قیمت چند ده و چند صد میلیون تومانی محصولات گاهی در یک سگمنت بسیار عجیب به نظر می‌رسد و شاید بهتر است ریشه این تفاوت‌ها را در خلوص وجدان این تولید‌کنندگان و عدم وجود نظارت‌های کارشناسی جست‌وجو کرد. برای مثال هزینه‌های مرتبط با تولید در داخل کشور تقریبا برای خودروهای تیگو7، هایما، جک7K، دیگنیتی، فیدلیتی و فردا 5T مساوی و برابر با ۶۶۳۰ دلار است که شامل ۳ هزار و ۹۰۰ دلار هزینه حمل از کشور چین به بنادر ایران، معادل یک هزار و ۱۵۰ دلار هزینه‌های تعرفه و عملیات گمرک و ترخیص (بر اساس دلار ۲۶ هزار تومان)، یک هزار و ۳۰۰ دلار هزینه مالی ناشی از بهره بالای سیستم بانکی کشور، هزینه‌های نقل و انتقال پول به واسطه تحریم‌های بانکی و عدم امکان گشایش ال سی و ۲۸۰ دلار هزینه حمل داخلی قطعات از بنادر به کارخانجات تولیدی می‌شود. با توجه به هزینه‌های حمل، مالی و گمرکی خودروهای مونتاژی و همچنین قیمت محصولات در چین می‌توان به این جمع‌بندی رسید که خودروی هایمای ایران‌خودرو ۵۸۲ دلار و خودروی فردا 5T بیش از ۱۱۰۰۰ دلار از کارخانه تولیدکننده اصلی قیمت بالاتری دارند. خودروی دیگنیتی بهمن با ۵ دلار اختلاف قیمت در واقع هم قیمت نمونه خارجی در ایران فروخته می‌شود. همچنین خودروی فیدلیتی بهمن ۳۸۹ دلار و خودروی جک7 K بیش از ۱۱۰۰۰ دلار به نسبت نمونه خارجی قیمت بالاتری دارند. یا می‌توان اشاره کرد که شرکت مدیران‌خودرو در کنار قیمت نامعقول تیگو7 با قیمت یک میلیارد و 60 میلیون تومان، برای تیگو8 قیمت یک میلیارد و 750 تومان در نظر گرفته بود که متاسفانه با بداقبالی مواجه شد و فروش آن به دلیل عدم توجیهات محاسبات در قیمت تعیین شده لغو شد. به‌طور کلی دود آتشی که بعضی از خودروسازان بخش خصوصی همراه با دلال‌های گاهی سازماندهی شده و حاشیه بازارساز در باغ بی‌برگی از قوانین نظارتی روشن کرده‌اند، دقیقا به چشم مصرف‌کننده می‌رود. قطعا قیمت دستوری پتکی بر سر تولیدکننده است، اما عدم نظارت بر قیمت‌گذاری هم سفره‌ای برای تولیدکننده خواهد بود. حالا باید دید سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان، ایدرو، وزارت صمت و سازمان بازرسی قصد دارند بر این سفره نظارت کنند یا این سفره برای بی‌انصاف‌های حوزه تولید، پهن و رنگین می‌ماند؟
