گروه راه و شهرسازی|
با فروپاشی شوروی و بروز برخی منازعات منطقه‌ای در شمال شرق کشور، کریدور ریلی ایران به اروپا از مسیر روسیه از دسترس خارج شده است. همزمان طی 40 سال گذشته ترکیه از اتصال خط ریلی شهر وان به شبکه سراسری خود امتناع کرد و به این ترتیب، مسیر دوم ترانزیتی ایران به اروپا از مسیر ترکیه نیز به این شیوه مسدود شده است. مسیر سوم اما از عراق و سپس سوریه می‌گذرد که با یک مانع قانونی در عراق مواجه است. اگرچه صدور اجازه ترانزیت کالا از عراق به سایر کشورها در پارلمان این کشور تصویب شده اما همچنان به مرحله اجرا نرسیده است و به این ترتیب، مسیر سوم به اروپا نیز دچار نقص است. البته به غیر از این مانع قانونی، این کریدور نیازمند احداث خط راه‌آهن در برخی نقاط از جمله فاصله 30 کیلومتری شلمچه تا بصره است.
به گزارش فارس، کشور ترکیه با قرار داشتن در موقعیتی راهبردی میان آسیا و اروپا، جایگاه ویژه‌ای در اتصال زمینی این دو قاره به یکدیگر دارد.
این کشور در رقابت با روسیه می‌کوشد تا خود را به عنوان قطب ترانزیت منطقه مطرح سازد، این در حالی است که از هزاره‌های گذشته تاکنون، ایران محل اصلی گذر کالاهای تجاری بین دو شرق و غرب عالم بوده است.
با تحولات ژئوپلیتیکی سده‌های گذشته، در حال حاضر راه ابریشم برای عبور مجدد از ایران مستلزم ادامه مسیر به سمت اروپا، از یکی از سه مسیر موجود است؛ بهترین راه برای ترانزیت کالا میان چین و اروپا از طریق ایران، ادامه کریدور از ایران به ترکیه و سپس اروپا است، در عین حال دو گزینه دیگر، یعنی قفقاز- روسیه و عراق-مدیترانه نیز وجود دارد.
ایران در دهه‌های گذشته شبکه ریلی خود را تا مرز رازی امتداد داده و به مرز ترکیه رساند، ترکیه نیز از مرز رازی به داخل خاک خود یک راه‌آهن احداث کرد، اما هیچگاه این خط را به شبکه ریلی سراسری خود وصل نکرد و آن را در ساحل دریاچه وان متوقف کرد؛ این در حالی است که آن سوی دریاچه وان به شبکه ریلی ترکیه وصل بوده و اتصال شبکه‌های ریلی ایران و ترکیه فقط نیازمند احداث یک خط ریلی به طول 238 کیلومتر در حاشیه این دریاچه برای مرتبط کردن دو سوی آن است.
مبلغ تخمین زده شده برای این پروژه در سال 2000 میلادی 418 میلیون دلار برای احداث راه‌آهن تک خطه بوده است. جمهوری اسلامی ایران حتی در سال‌های گذشته پیشنهاد فاینانس این طرح از جانب خود را با طرف ترک مطرح کرد، اما دولت آنکارا آن را نیز نپذیرفت.
در صورت احداث این قطعه، شبکه ریلی ایران به ترکیه و به تبع آن به اروپا وصل شده و ترانزیت تمام‌ریلی شرق-غرب از طریق ایران گام بلندی به سمت تحقق برخواهد داشت؛ با وجود چنین ظرفیتی، کشور ترکیه سال‌ها‌ست از درخواست‌های مکرر ایران از احداث این خط ریلی سر باز می‌زند.
فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه
علی ضیایی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل، در این باره می‌گوید: از حدود 40 سال پیش تاکنون در بسیاری از مذاکرات مابین ایران و ترکیه، مقامات کشور اجرای این پروژه را از طرف ترک درخواست کرده‌اند، اما این دولت هیچگاه گام مثبتی در قبل این درخواست برنداشته است.
وی ادامه داد: این در حالی است که اتصال شبکه‌های ریلی ایران و ترکیه موجب رونق بازار ترانزیت ترکیه نیز خواهند شد، اما دولت آنکارا ضمن تلاش برای حذف ایران از کریدورهای ترانزیتی، در مسیر فعال‌سازی کریدورهای رقیب ایران تلاش می‌کند؛ کریدورهای تازه تاسیسی مانند ترانس-خزر و راه لاجورد که به موازات کریدورهای ایران به شمار می‌رود از جمله مسیرهای مورد تاکید ترکیه است، راه‌هایی که به جای ایران از چندین کشور مختلف و دریای خزر عبور کرده و زمان و هزینه بیشتری به صاحب کالا تحمیل خواهد کرد، اما ترکیه و برخی از دیگر کشورهای منطقه مانند آذربایجان بر آن اصرار دارند. این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار کرد: در شرایطی که ترکیه بیش از 40 سال است که از ایجاد دسترسی ریلی ایران به اروپا امتناع کرده و رفتارهای شاید بتوان گفت خصمانه این کشور برای محدود کردن ترانزیت کشورمان افزایش یافته است، ایران بیش از این نباید معطل این کشور بماند و فعال‌سازی کریدورهای جایگزین ترکیه باید هرچه زودتر در دستور کار دستگاه‌های مسوول قرار گیرد.
ضیایی اظهار کرد: مسیرهای جایگزین ترکیه شامل دو مسیر قفقاز-روسیه و عراق-مدیترانه است؛ گزینه اول یعنی قفقاز-روسیه شامل راه‌آهنی است که از جلفا وارد نخجوان شده و پس از ورود به ارمنستان وارد گرجستان یا آذربایجان شده و پس از آن به روسیه می‌رسد، این راه‌آهن از طریق روسیه وارد اروپا می‌شود، زیرساخت این خط از دهه‌های گذشته موجود است و زمانی از مرز جلفا بیش از 4 میلیون تن کالا میان ایران و شوروی تبادل می‌شده که قسمتی از آن کالای ترانزیتی سایر کشورها بوده است اما با فروپاشی شوروی و مسدود شدن راه‌آهن نخجوان به ارمنستان، به دلیل مشکلات سیاسی، این کریدور از کار افتاد.
مانع فعال شدن کریدور ریلی عراق
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل اظهار کرد: مسیر دیگر اما اتصال ایران از طریق عراق به سوریه و از آنجا مدیترانه است تا از این طریق دسترسی ایران به اروپا و امریکای لاتین از طریق دریای مدیترانه تسهیل و تسریع شود.
وی ادامه داد: با وجود اهمیت ترانزیت از طریق عراق به سوریه، لبنان و مدیترانه این کریدور همچنان فعال نشده است؛ مانع اصلی این کریدور قوانین داخلی کشور عراق است، این کشور اجازه ترانزیت کالای سایر کشورها از خاک خود را نمی‌دهد و باوجود تصویب قانون ترانزیت در پارلمان عراق، هنوز اجرایی نشده است.
ضیایی اضافه کرد: اولین گام برای احداث این شاهراه یا اصطلاحا کریدور، اجرایی شدن قانون ترانزیت در عراق است که همت دستگاه دیپلماسی کشور را می‌طلبد، این پیش‌نیاز در اولین قدم ترانزیت جاده‌ای و سپس ریلی را از طریق عراق فعال خواهد کرد.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل بیان کرد: دومین گام، احداث خطوط ترانزیتی ریلی بین ایران و عراق و پس از آن عراق و سوریه است؛ مهم‌ترین پروژه‌های ریلی در این بین دو راه‌آهن «شلمچه-بصره» و «خسروی-خانقین» است؛ راه‌آهن شلمچه-بصره مستلزم احداث فقط 32 کیلومتر راه‌آهن و پل متحرک بر فراز اروند رود است که به تازگی مقدمات اجرایی آن فعال شده است؛ گزینه دوم اما مهم‌تر بوده و اتصال ریلی تهران به بغداد از طریق خسروی- خانقین است که گزینه اصلی اتصال ریلی دو کشور است. وی با اشاره به اینکه در این بین راه‌آهن شلمچه-بصره در دسترس‌ترین گزینه برای تحقق این کریدور است، گفت: در روزهای اخیر وزیر راه و شهرسازی راهی عراق شده است تا این خط ریلی را به اجرا نزدیک‌تر کند؛ در سال‌های اخیر کم‌کاری‌های دولت عراق مهم‌ترین مانع بر سر راه احداث این پروژه بوده است.
ضیایی اضافه کرد: تلاش برای فعال کردن کریدور عراق بین ایران و سوریه باید جزو مهم‌ترین کارویژه‌های کشور باشد؛ در این راستا مهم‌ترین اولویت، پیگیری اجرایی شدن قانون ترانزیت عراق و پس از آن احداث خطوط ریلی یاد شده است.
