گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
وقوع سیل در روزهای پایانی سال گذشته و روزهای ابتدایی سال جاری، خسارت فراوانی به جاده‌ها و خطوط ریلی کشور وارد کرد. براساس تازه‌ترین آمار منتشرشده از سوی وزیرراه و شهرسازی، ۱۴ هزار کیلومتر از راه‌های کشور در بیش از ۶ هزار و ۸۰۰ نقطه کشور دچار آسیب شده و ۷۲۵ پل بطور کامل تخریب شده و به چندین مسیر ریلی هم آسیب‌هایی وارد شده است.
خسارت مالی وارده به جاده‌ها و راه‌های ریلی و زمینی و ابنیه فنی کشور هم بیش از ۳ هزار و ۵۲۰ میلیارد تومان بوده است. بالا بودن خسارت‌های حاصل از سیل اخیر به زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی کشور این سوال را به ذهن متبادر می‌کند که شدت سیلاب‌های اخیر عامل اصلی این حجم از خسارت‌ها به مسیرهای ریلی و جاده‌ای بوده است یا زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای کشور استانداردهای لازم برای مقابله با سیل ندارند؟
کارشناسان ریلی و جاده‌ای شدت سیلاب را در بالارفتن حجم خسارت‌ها بی‌تاثیر نمی‌دانند، اما معتقدند که با اجرای درست مدیریت بحران میزان آسیب‌ها کاهش می‌یافت. فعالان ریلی معتقدند که در 95 درصد پروژه‌های راه‌آهن استانداردهای تعریف شده اجرایی می‌شود اما فشارهای سیاسی و جناحی برای افتتاح‌های زودهنگام پروژه‌های ریلی، زد و بندهایی را بین مشاوران و پیمانکاران رقم می‌زند که این تعاملات به ضرر طرح‌های حوزه ریلی ختم می‌شود چون عدم رعایت استانداردها را به همراه دارد.
کارشناسان بخش جاده‌ای هم عدم تخصیص بودجه لازم برای طراحی کریدورهای جاده‌ای از سوی سازمان برنامه و بودجه، فشارهای سیاسی و مقاومت مردم برای تغییر کریدورهای مسیرهای قبلی را مهم‌ترین عوامل در عدم رعایت استانداردها می‌دانند.
دلیل تخریب مسیرهای ریلی
رضا موسی پور، کارشناس ارشد زیرساخت ریلی با تمرکز بر پل‌های ریلی درباره علت آسیب‌های وارده به زیرساخت‌های راه‌آهن در سیل اخیر به «تعادل» می‌گوید: مجموعه راه‌ها و زیرساخت‌های عمرانی، بهم پیوسته هستند و نمی‌توان در پدیده‌ای مانند سیلاب، یک عامل را به صورت ویژه و تنها مورد بررسی قرار داد و باید تمام عوامل تحلیل شوند.
موسی پور می‌افزاید: آب گرفتگی راه‌آهن و تخریب برخی مسیرها، بیش از هر چیز مربوط به وجود مشکل در زیرساخت‌های قبل از سیستم راه‌آهن یعنی سدها، مسیل‌ها و ... بود.
او ادامه می‌دهد: مشکلات موجود در سدهای تاسیس شده، مسیل‌هایی که یا لایروبی نشده‌اند یا با خاک پر شده‌اند و ... موجب شد که به زیرساخت‌های ریلی آسیب بالایی وارد شود.
به گفته این کارشناس ارشد زیرساخت ریلی با تمرکز بر پل‌های ریلی، یکی از دلایل خسارت‌های وارده به شبکه ریلی آق قلا این بود که استانداری گلستان و به ویژه فرمانداری آق قلا، پیش بینی‌های مربوط به بارندگی را انجام نداده بودند، درحالی که سیلاب قابل پیش بینی‌ترین رخداد محیط زیستی است و اتفاقی غافلگیرکننده نبوده و در زمره بلایا محسوب نمی‌شود.
موسی‌پور اظهار می‌کند: بررسی گزارش‌های هواشناسی نشان می‌دهد، ریزش این میزان بارش قابل پیش بینی بود اما پیش بینی‌های لازم انجام نشد و جلوگیری از وقوع سیل که امکان پذیر بود، رخ نداد و آب به زیرساخت‌های ریلی کشور رسید.
او بیان می‌کند: پیش از اینکه استانداردهای مربوط به زیرساخت‌های ریلی کشور بررسی شود باید این موضوع مورد بحث قرار گیرد که چرا سیل به زیرساخت‌های راه‌آهن رسید، متاسفانه وجود مشکلاتی در پایین دست سد و مسیل‌های داخل شهری موجب هدایت آب به سمت راه‌آهن شد، این درحالی است که مسیرریلی، حیاتی‌ترین شریان ممکن برای امداد رسانی بود.
عدم اجرای استانداردهای لازم در راه‌آهن
این کارشناس ارشد زیرساخت ریلی با تمرکز بر پل‌های ریلی درباره رعایت استانداردهای لازم در خطوط راه‌آهن می‌گوید: در راه‌آهن هم باید پیش‌بینی‌های مهندسی رعایت می‌شد. به عنوان نمونه در سیل آق قلا، ساخت ریل در دشت انجام شده بود و باتوجه به اینکه خودخواسته، اقدام به ساخت خاکریز مصنوعی کرده‌ایم، باید محاسباتی صورت می‌گرفت چون اگر در محاسبات مهندسان امکان بارش‌های سیلابی در منطقه وجود دارد و امکان رسیدن آب به سازه هم وجود دارد باید مسیر عبور آب در نظر گرفته شود که چنین فاکتوری در راه‌آهن آق قلا دیده نمی‌شود.
عجله برای افتتاح خط اینچه برون
موسی پور تصریح می‌کند: متاسفانه عجله‌ای که برای افتتاح راه‌آهن اینچه برون وجود داشت، موجب شد که پیش بینی‌های مهندسی و افق بلندمدت دیده نشود و آب به زیرساخت ریلی کشور صدمه بزند.
او اضافه می‌کند: در صورتی که پیش بینی‌های مهندسی اجرایی می‌شد و احتمال وقوع سیلاب در نظرگرفته می‌شد، برای جلوگیری از آسیب رسانی سیل باید آبرو، کانال یا پل‌های مقطعی کوچک احداث می‌کردیم.
این کارشناس ارشد زیرساخت ریلی با تمرکز بر پل‌های ریلی با اشاره به افتتاح زودهنگام راه‌آهن اینچه برون می‌گوید: اگرچه مسوولان اصرار به افتتاح هر چه سریعتر این مسیرریلی داشتند اما تا پیش از انفجار این مسیرریلی و پس از مدت‌ها از راه‌اندازی این مسیر ریلی، اتفاق بین‌المللی ترانزیتی خاصی رخ نداده بود.
آیین نامه‌ای برای مقابله با سیل
موسی پور درباره وجود آیین نامه برای مقاومت مسیرهای ریلی در برابر سیل بیان می‌کند: درآیین‌نامه طرح هندسی راه‌آهن (متعلق به وزارت راه و شهرسازی) مقررات و اصولی درباره مقاومت مسیرریلی در برابر سیل آمده است، البته آیین‌نامه‌های بین‌المللی هم داریم که برای احداث راه‌آهن و مسیرریلی مقررات و اصولی درنظرگرفته شده است و در آنجا پیش بینی می‌شود که با توجه به مقادیر بارشی در برخی مناطق کریدور ریلی، باید مسیرعبور آب در نظر گرفته شود.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی ادامه می‌دهد: درحال طراحی یکسری کالورت (Culvertسازه‌ای است که به منظور انتقال آب از یک سوی خاکریز به سوی دیگر ساخته می‌شود) هستیم که پیش ساخته بوده و وارداتی نیست و مسیر عبور آب در دشت‌ها است، البته آبراهه و پل هم می‌تواند راهگشا باشد.
او اظهار می‌کند: به عبارت دیگر استاندارد ویژه (طرح هندسی راه‌آهن) در این زمینه داریم، دربخش هیدرولوژی آیین نامه طرح هندسی، این موضوع به خوبی تشریح شده است.
به گفته موسی پور، درزمان طراحی پروژه‌های ریلی، مقررات سرسختانه‌ای اعمال می‌شود و آیین نامه‌های مربوط به طراحی به خوبی اجرایی می‌شود اما در اجرا شاهد وقوع اتفاقات عجیب هستیم، به عنوان نمونه در برخی مواقع، پیمانکاران در زمان اجرا، تصمیم به تغییراتی در طراحی می‌گیرند.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی اضافه می‌کند: استانداردها در بخش طراحی به خوبی رعایت می‌شود اما در بخش اجرا، تصمیماتی اشتباه از سوی پیمانکاران اجرایی می‌شود، ایران یکی از کشورهای پیشرو در رعایت استانداردها است البته این موضوع در بخش طراحی صدق می‌کند و در بخش اجرا به دلیل عجله در افتتاح‌های خاص، مشکلات عدیده‌ای داریم.
دلیل انفجار خط آهن آق قلا
او با بیان اینکه انفجار، بهترین راه امدادرسانی به آق‌قلا در سیل اخیر بود، بیان می‌کند: انفجار راه‌آهن آق‌قلا، تنها راه‌حل ممکن بود و مسیر دیگری برای خروج و انتقال آب وجود نداشت، چون بقیه مسیرها بسته بود و اگر خط ریلی منفجر نمی‌شد به دلیل افزایش سطح آب، ریل در سیل فرو می‌رفت.
موسی پور ادامه می‌دهد: در آن زمان بهترین اقدام، انفجار مسیرریلی بود اگرچه باید پیش از آن با انحراف آب از وقوع سیل در نزدیکی راه‌آهن، جلوگیری می‌شد و شاهد بقای این سیستم بودیم.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی اظهار می‌کند: درصورت اجرای درست اصول مدیریت بحران در کشور، شریانی‌ترین مسیر امدادرسانی به شهر آق‌قلا تخریب نمی‌شد و از این مسیر مردم جابه‌جا می‌شدند. درحالی که با انفجار این خط ریلی، تقاضا برای دریافت قایق از شهرهای دیگر افزایش یافت.
سیستم 4 عاملی
او درباره وجود نظارت بر بخش اجرا در حوزه ریلی می‌گوید: از حدود 9 سال پیش، سیستم راه‌آهن به سیستمی 4 عاملی تبدیل شده است و برهمین اساس شاهد حضور ناظر، پیمانکار، کارفرما و مشاور هستیم که گاه مشاور و پیمانکار وارد تعاملات و تبادلاتی می‌شوند که بر این تعاملات نظارتی انجام نمی‌شود.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی ادامه می‌دهد: زمانی این زد و بندها مشخص می‌شود که اتفاقاتی رخ داده باشد به عنوان نمونه در مسیر راه‌آهن خواف-هرات، تبادلاتی بین مشاور و پیمانکار انجام شد و شاهد اشتباهاتی در اجرای طرح بودیم که به دستور مدیروقت این مشکل حل و مشاور از کار برکنار شد.
موسی پور اضافه می‌کند: در سیستم اجرایی، نظارت وجود دارد و این نظارت پیشرفته‌تر از حوزه‌هایی مانند ساختمان و مسکن است، اما موضوع این است که بر روابط مشاوران و پیمانکاران و زد و بندهای احتمالی نظارتی وجود ندارد ضمن اینکه فشارهای جناحی و سیاسی هم برای تسریع در افتتاح‌ها اختلالاتی را در بخش اجرایی ایجاد می‌کند.
5 بار افتتاح توسط 2 رییس‌جمهور!
او با تاکید بر مشکلات ایجاد شده به دلیل فشارهای سیاسی به مهندسان بخش ریلی می‌گوید: نگاهی به راه‌آهن اینچه برون نشان می‌دهد که این راه‌آهن 5 بار توسط 2 رییس‌جمهور افتتاح شده است که بی‌نظیرترین اتفاق ریلی در دنیا است.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی معتقد است: فشارها برای افتتاح‌های زودتر از موعد موجب می‌شود که سخت‌ترین سیستم نظارتی و جدی‌ترین دستگاه طراحی هم نتواند محصولی رقابتی و باکیفیت ارایه دهد و همین موضوع به زدوبندها و مشکلات اجرایی دامن می‌زند.
اجرای استانداردها در 95 درصد پروژه‌ها
موسی پور درباره اجرای استانداردهای ریلی اضافه می‌کند: ایران یکی از کشورهای پیشرفته در اجرای مهندسی در منطقه است و تنها کشوری است که دانشگاه تخصصی در زمینه راه‌آهن دارد.
او ادامه می‌دهد: راه‌آهن ایران در استاندارد و اجرا موفق عمل کرده است و خودکفایی در زمینه ساخت ریل ملی کسب کرده است، اما در 8، 9 سال اخیر و فشار مسوولان برای افتتاح‌های خاص به این بخش خدشه وارد شده است.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، در بخش طراحی تا اجرا شاهد عملیاتی شدن استانداردها در بیش از 95 درصد پروژه‌ها هستیم و نظارت‌های پیچیده‌ای در زمان طراحی و اجرا انجام می‌شود و چالش‌های رخ داده مربوط به فشارهای سیاسی است که راه را برای زد و بند بین مشاور و پیمانکار افزایش می‌دهد.
استفاده از تجربه سیل در ساخت جاده‌ها
خدایار خاشع، کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای درباره آسیب‌های وارد شده به حوزه جاده‌ای در سیل اخیر به «تعادل» می‌گوید: علت اصلی آسیب‌های وارده به زیرساخت‌های جاده‌ای، در سیل اخیر این موضوع بود که دوره بازگشت سیل رخ داده از دوره بازگشت درنظر گرفته شده در زمان طراحی راه‌ها، پل‌ها و... بیشتر بوده است ضمن اینکه وجود مشکلات در ساخت راه‌های کشور را نمی‌توان نادیده گرفت.
خاشع می‌افزاید: در سال 1940 بزرگ‌ترین پل کابلی دنیا با نام تاکوما ساخته شد که یکی از گران‌ترین پل‌های دنیا محسوب می‌شد اما این پل پس از 4 ماه، در میان بهت مردم مثل پرکاه فروریخت.
او ادامه می‌دهد: پس از ریزش پل، محققان شروع به بررسی علل این اتفاق کردند و به این نتیجه رسیدند که پل‌ها در مقابل پدیده‌ای به نام تشدید آسیب می‌بینند البته تا آن زمان چنین پدیده‌ای دیده نشده بود و در طراحی پل‌ها هم وقوع چنین پدیده‌ای درنظر گرفته نمی‌شد. به گفته این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، پس از کشف این پدیده، درساخت پل‌های کابلی به این موضوع توجه شد و طراحی این نوع از پل‌ها به دو دوره پیش از تاکوما و پس از تاکوما تقسیم‌بندی می‌شود. خاشع بیان می‌کند: وقوع سیل اخیر در ایران هم مثل حادثه تاکوما می‌تواند نقطه عطفی برای بخش عمرانی کشور باشد، اما متاسفانه در ایران همه مسائل سیاسی شده و وقوع حوادث صحنه‌ای برای تسویه حساب‌های شخصی می‌شود.
او اظهار می‌کند: نگرانی کارشناسان حوزه جاده‌ای این است که تمام مشکلات ایجاد شده و خسارت‌های وارده به زیرساخت‌های عمرانی کشور پس از وقوع سیل اخیر به فراموشی سپرده شود و شاهد تغییری در ساخت، اجرا و نگهداری جاده‌ها نباشیم.
این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، با اشاره به تغییرات اقلیمی رخ داده در جهان طی سال‌های اخیر می‌گوید: پیش از این، دوره‌ای برای وقوع سیلاب در کشور تعیین می‌شد، اما با توجه به شرایط اقلیمی جدید ممکن است اتفاقات اینچنینی دوباره رخ دهد و حتی در سال آینده هم شاهد وقوع چنین سیلی باشیم.
عملکرد خوب آزادراه‌ها در سیل
خاشع اضافه می‌کند: آزادراه‌ها در سیل اخیر، امتحان خود را پس دادند و اگرآزاده راه خرم‌آباد- پل زال نبود، ارتباط با خوزستان و امدادرسانی به دو شهر معمولان و پل دختر امکان پذیر نبود، چون جاده قدیم این شهرها در مسافت طولانی شسته شده بود و راه‌آهن هم زیر آب رفته بود و جاده‌هایی که از اصفهان و فارس به خوزستان می‌رفتند با مشکل مواجه شدند و آزادراه خرم‌آباد- پل زال، مسیری بود که ارتباط بین شهرها را حفظ کرد.
او با اشاره به مقاومت آزاد راه‌ها در سیل اخیر نسبت به راه‌های قدیمی‌تر می‌گوید: کریدورهای آزادراه‌ها با علم و طراحی امروز انتخاب شده‌اند، درحالی که راه‌های قدیمی، سال‌های سال استفاده می‌شدند و طی سال‌های گذشته توسعه پیدا کردند، اما کریدور این راه‌ها تغییر نکرده است.
خاشع اظهار می‌کند: پیشنهاد می‌شود، برای برقراری راه ارتباطی جدید بین پلدختر و معمولان دیگر از مسیرقدیمی و در کنار رودخانه استفاده نشود و کریدور جدیدی برای این مسیر طراحی شود .
این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای اضافه می‌کند: اگر از کریدور قبلی استفاده شود، نهایتا ارتفاع افزایش می‌یابد و ممکن است در صورت عدم لایروبی رودخانه، دوباره شاهد وقوع چنین سیلابی باشیم.
او با اشاره به ضرورت انتخاب کریدور جدید برای برخی راه‌های کشور می‌گوید: متاسفانه راه‌سازان در فرآیند انتخاب کریدورهای جدید با مقاومت مردمی که در مسیر زندگی می‌کنند، مواجه می‌شوند، مردم می‌خواهند که بار ترافیک راه‌ها از محل زندگی آنها عبور کند تا کسب و کار آنها با مشکل مواجه نشود و رونق بگیرد.
خاشع ادامه می‌دهد: به عنوان مثال، آزادراه قزوین- رشت حدود 15 سال پیش ساخته شد و در زمان ساخت مردم رودبار اجازه ندادند که این آزادراه طبق طراحی مهندسان ساخته شود، آنها اصرار داشتند که آزادراه باید از داخل شهر و از کنار رودخانه عبور کند، درحالی که طراحی مسیر اینگونه نبود بر همین اساس آزادراه بدون 10 کیلومتر میانی احداث شد و فاصله بین منجیل و رودبار ساخته نشد و در نهایت هم به علت فشار مردم درست از کنار رودخانه عبور داده شد.
این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای بیان می‌کند: همچنین مسیر آزادراه خرم آباد- پل زال که در سیل اخیر نقشی حیاتی ایفا کرد بارها در زمان ساخت از سوی مردم مورد انتقاد قرار گرفت و مردم پلدختر احداث این آزادراه را در تعارض با منافع اقتصادی خود می‌دیدند.
به گفته او، گاهی مسائل سیاسی بر مسائل فنی رجحان می‌یابد و به دلیل فشارهای سیاسی اعمال شده از سوی مسوولان منطقه‌ای، نمایندگان مجلس شورای اسلامی و... مجبور به تغییر در مسائل فنی می‌شویم.
انتخاب کریدور، مهم‌ترین بخش ساخت راه
خاشع با اشاره به اینکه مهم‌ترین بخش در ساخت راه‌ها، انتخاب کریدور (راهرو یا گذرگاه) است؛ می‌گوید: متاسفانه هزینه در نظر گرفته شده از سوی سازمان برنامه و بودجه برای طراحی مسیر و کریدور بسیار ناچیز است درحالی که اگر کریدور درستی طراحی و ساخته شود دیگر نیازی به هزینه در بخش‌های دیگر از جمله ساخت پل، تونل و... نداریم.
این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای اظهار می‌کند: باید برای انتخاب کریدورهای آزادراه‌ها با چندین مشاور رایزنی کرد و تیم‌هایی برای گزینش بهترین کریدور تشکیل شود که متاسفانه به دلیل بودجه پایین در نظرگرفته شده برای طراحی کریدور، مهندسان تمایلی برای فعالیت در این بخش ندارند.
او بیان می‌کند: باید در طراحی کریدورهای جاده‌ای سرمایه‌گذاری و زمان بیشتری در نظر گرفته شود تا دیگر شاهد وقوع سیلاب‌هایی همچون سیل‌های اخیر نباشیم.
مقابله با سیل در جاده ها؟
خاشع درباره استانداردها و آیین نامه‌های موجود در ساخت آزادراه‌ها برای مقابله با سیل می‌گوید: اصول و قوانینی در این زمینه وجود دارد اما باید درباره مهندسی رودخانه، زمان و هزینه بیشتری صرف شود، به عنوان نمونه در مسیر معمولان- پلدختر، برخی بخش‌های مسیر کاملا شسته شده است و تنها چند دیوار باقی مانده است
او اضافه می‌کند: دلیل از بین رفتن مسیر این است که تلاش شده راه‌های کم‌عرض روی رودخانه به مسیرهای عریض تبدیل شود برهمین اساس در این فرآیند شاهد ساخت چندین دیوار بر مسیر رودخانه هستیم، درواقع در ساخت مسیر به حریم رودخانه تجاوز کردیم.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، استاندارد ساخت راه روستایی با استاندارد آزاد راه متفاوت است درواقع هر راهی، استاندارد مخصوص به خود را دارد، به عنوان نمونه برای روستایی که نیاز به ساخت پل دارد و 5 خانوار در آن زندگی می‌کنند نیازی به ساخت پل گران قیمت نیست و با ساخت پلی ساده که استانداردهای اولیه را دارد می‌توان عبور و مرور مردم این روستا را به خارج از آن، آسان کرد.
خاشع اظهار می‌کند: مهندسان، مجریان ساخت راه‌ها و در کل نظام فنی و اجرایی کشور باید بازبینی ویژه‌ای درباره عملکرد خود داشته باشند و پیش از وقوع حادثه و سانحه، اقدام به یافتن راه‌حل کنند به عنوان نمونه در حادثه پلاسکو، با وجود اخطارهای چندین باره اقدام خاصی برای بازسازی یا ساخت دوباره بنا انجام نشد و همین موضوع موجب شد که این ساختمان فروبریزد.
او ادامه می‌دهد: شاید یکی از دلایل عدم پیگیری برای بازسازی یا ساخت پلاسکو، وجود ده‌ها دهنه مغازه و فعالیت تعداد زیادی از کسبه بود در حالی که پس از ریزش این ساختمان، کسبه در ساختمان‌های دیگری شروع به فعالیت کردند که درواقع باید پیش از وقوع این حادثه از آن جلوگیری می‌شد.
این کارشناس ارشد حوزه جاده‌ای، در نظام فنی و اجرایی هم باید برخی مسائل حل شود یکی از این مسائل پرداخت بدهی دولت به پیمانکاران است که با اوراق مشارکت و خزانه انجام می‌شود و دولت این اوراق را با نرخ‌هایی تنزیل می‌کنند که گاهی به 30درصد هم می‌رسد یعنی به پیمانکار به جای 100 میلیون تومان، 70 میلیون تومان به عنوان هزینه کارکرد پرداخت می‌شود.
خاشع اظهار می‌کند: زمانی که 70 درصد از هزینه کارکرد یک پیمانکار به او پرداخت می‌شود احتمال کاهش کیفیت و عملکرد در انجام پروژه‌ها وجود دارد که این به معنای این است که نظام واگذاری طرح‌ها مشکلاتی دارد و اگر این نظام مشکلی ندارد پس باید تمام هزینه کارکرد پیمانکار به او پرداخت شود.
به گفته او، در سیستم و چرخه طراحی، انتخاب کریدور و حتی انتخاب پروژه‌ها مشکلاتی وجود دارد که در نهایت به انجام طرحی نامناسب منجر می‌شود که در برابر حوادث آسیب‌پذیر خواهد بود.
