گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
چهارم دی ماه سال جاری، رییس‌جمهوری لایحه بودجه سال 98 را تقدیم مجلس شورای اسلامی کرد، در این لایحه 8 هزار میلیارد و 400 میلیون تومان اعتبار برای وزارت راه وشهرسازی، سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه این وزارتخانه در نظر گرفته شده که نسبت به میزان بودجه امسال (7 هزار و 830 میلیارد تومان) حدود 600 میلیارد تومان افزایش یافته است.
با وجود رشد بودجه اختصاص یافته به حوزه حمل و نقل و همچنین بخش مسکن در سال جاری اما افزایش نرخ تورم در سال جاری و پیش بینی برای افزایش نرخ تورم در سال آینده، تداوم اعمال تحریم‌های امریکا علیه ایران و ... حکایت از آن دارد که رشد بودجه در سال آینده نمی‌تواند افزایش هزینه‌ها و فشارهای مالی وارده به بخش‌های مختلف حوزه حمل و نقل و بودجه تکمیل و احداث پروژه‌های این حوزه را تامین کند.
در این میان، بخش جاده‌ای و ریلی شاهد کاهش 17 و 11 درصدی بودجه خود بودند و بخش هوایی کاهش یا افزایش قابل ملاحظه‌ای را تجربه نکرده است و بودجه بخش بندری هم در پیوست لایحه بودجه درج می‌شود و مورد بررسی مجلس قرار نمی‌گیرد.
البته ناگفته نماند که اگرچه کارشناسان و فعالان حوزه حمل و نقل انتقادات بسیاری را به بودجه این حوزه در سال آینده وارد می‌دانند اما بررسی وضعیت کشورهای توسعه یافته حکایت از آن دارد که بخش‌های مختلف حوزه حمل و نقل با جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی و مدیریت بر درآمد- هزینه، باید هم پروژه‌های در دست احداث و نیمه تمام خود را تکمیل و هم هزینه‌های جاری خود را تامین کنند، اما در ایران حوزه حمل و نقل همچنان وابسته به دولت و بودجه دولتی است. با توجه به اعتبارات اختصاص یافته به حمل و نقل کشور در سال‌های اخیر، شرکت‌ها و سازمان‌های وابسته به دولت در این حوزه باید تلاش کنند تا از وابستگی به بودجه دولت کاسته و با مدیریت مناسب بر فعالیت‌های مالی و جذب سرمایه‌گذار خارجی، درآمد بیشتری کسب کنند.
کاهش وابستگی صنعت هوایی به بودجه دولتی
بخش هوایی کشور در لایحه بودجه ردیف بودجه اختصاصی دارد که این موضوع نشان از توجه ویژه دولت به این بخش است، اگرچه با این وجود برخی کارشناسان بخش هوایی همچنان معتقدند که دولت برای خرید ناوگان تازه نفس باید حمایت مالی بیشتری از بخش هوایی به عمل آورد.
علیرضا منظری، معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری درباره لایحه بودجه سال آینده در بخش حمل و نقل هوایی به «تعادل» می‌گوید: در این بخش باید سه بخش متفاوت را در نظر بگیریم بخش اول نهادها و دستگاه‌هایی است که فعالیت حاکمیتی انجام می‌دهند و دستگاه‌های اجرایی دولتی هستند که بودجه آنها از طریق اعتبارات عمومی تأمین می‌شود مانند سازمان هواپیمایی کشوری که با توجه به هزینه‌ها و مقررات این بخش، بودجه‌ای برای آنها در نظر گرفته می‌شود.
منظری می‌افزاید: سازمان هواپیمایی کشوری، بودجه اختصاصی دارد، این سازمان چون درآمد اختصاصی دارد، از محل این درآمدها، هزینه‌هایی هم از سوی سازمان برنامه و بودجه به عنوان اعتبار برای سازمان هواپیمایی کشوری در نظر گرفته می‌شود.
او اضافه می‌کند: عموما بودجه اختصاص یافته از سوی دولت به گونه‌ای است که هزینه جاری سازمان تأمین می‌شود.
این کارشناس ارشد صنعت هوایی با اشاره به دو بخش دیگر حمل و نقل هوایی می‌گوید: به غیر از سازمان هواپیمایی کشوری، فرودگاه؛ و شرکت هما هم در حوزه حمل و نقل فعالیت می‌کنند.
به گفته منظری، شرکت هما بودجه‌ای از دولت دریافت نمی‌کند و بودجه آن به صورت شرکتی بسته می‌شود بنابراین هزینه‌هایش باید مرتبط با درآمدهایش باشد و این شرکت اگر خدمات بهتری را نسبت به سایر شرکت‌ها ارایه دهد و فعالتر عمل کند، می‌تواند درآمد بیشتری کسب کند و به تبع آن هزینه جاری خود را پرداخت کند.
او اظهار می‌کند: با توجه به اینکه در سال آینده، زمان باز پرداخت اقساط هواپیمای نو خریداری شده فرا می‌رسد بنابراین این شرکت باید نسبت به گذشته فعالتر عمل کند تا به درآمدزایی بیشتری برسد و اگر این روند کنونی را تغییر ندهد و سیستم مدیریتی پویاتر نباشد، این احتمال وجود دارد که در پرداخت اقساط با مشکلات عدیده‌ای مواجه شود.
معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشوری تصریح می‌کند: در بخش فرودگاه‌ها هم که به حوزه حمل و نقل هوایی تعلق دارند، شرکت شهر فرودگاه امام خمینی (ره) و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران دو بخش اصلی بخش فرودگاهی کشور است.
منظری با انتقاد از بودجه‌های اختصاص یافته به این دوبخش بیان می‌کند: طی دو سه سال اخیر، اعتباراتی که به شهر فرودگاهی امام خمینی اختصاص یافته، بودجه کمی است و این شرکت نمی‌تواند سرمایه‌گذاری مناسبی برای فعالسازی پروژه‌های این شهر فرودگاهی انجام دهد.
او ادامه می‌دهد: تنها راهکار پیش روی شهر فرودگاهی امام خمینی این است که برای انجام پروژه‌هایش از مشارکت عمومی – خصوصی استفاده کند و برای ساخت پروژه‌های جدید از منابع مالی سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بهره بگیرد و باید بتواند جاذبه‌هایی ایجاد کند و موانع موجود برای تضمین انجام پروژه‌ها را از میان بردارد.
این کارشناس ارشد صنعت هوایی بیان می‌کند: در صورتی که شهر فرودگاهی نتواند جذب سرمایه کند طبیعتا مانند سال‌های گذشته، پروژه‌های مربوط به ترمینال جدید و ... ناتمام می‌ماند.
منظری اظهار می‌کند: شرکت فرودگاه‌ها بخش دیگر حوزه حمل و نقل هوایی بوده که دولتی است و مثل سال‌های گذشته از اعتبارات دولتی بهره می‌برد و با دریافت هزینه از طریق فضای هوایی کشور، درآمد خوبی را کسب می‌کند و در صورتی که درآمدهای این شرکت به خوبی مدیریت شود، شرکت فرودگاه‌ها مشکلی برای تأمین منابع پیدا نمی‌کند.
او با اشاره به اینکه نرخ تسعیر ارز افزایش یافته است، می‌گوید: با توجه به این رشد، شرکت فرودگاه‌ها درآمد مناسبی خواهد داشت و اگر این شرکت، مدیریت هزینه داشته باشد و در بهره‌گیری از هزینه‌ها صرفه جویی لازم را انجام دهد، سال آتی با مشکلی مواجه نمی‌شود.
حوزه هوایی از منابع دولتی استفاده نکند
این کارشناس ارشد صنعت هوایی اظهار می‌کند: سازمان‌ها و شرکت‌های وابسته به حوزه هوایی نباید از اعتبارات دولتی استفاده کنند، البته در گذشته از منابع عمومی دولت برای بخش فرودگاهی و شرکت‌های هواپیمایی استفاده می‌کردند اما به تدریج استفاده از منابع عمومی کاهش یافت و این بخش‌ها باید با مدیریت هزینه – درآمد و بهره‌گیری از سرمایه‌های بخش خصوصی از فشارهای مالی وارده به دولت بکاهند.
منظری ادامه می‌دهد: در دنیا حوزه حمل ونقل از منابع عمومی دولتی کم استفاده می‌کند تا از این طریق، دولت‌ها از منابع عمومی بیشتر برای بهداشت، آموزش و ... هزینه کنند.
حوزه بندری نیازمند امکانات زیرساختی
بخش دریایی و بندری ردیف بودجه‌ای در لایحه بودجه ندارد در حالی که این صنعت یکی از صنایع مهم و حیاتی در کشورهای دیگر محسوب می‌شود، هادی حق شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی درباره اما و اگرهای لایحه بودجه در خصوص حوزه حمل و نقل به «تعادل» می‌گوید: در لایحه بودجه، ردیفی به نام بخش حمل و نقل دریایی نداریم، این درحالی است که برای طرح تحول سلامت، آموزش عالی، یارانه و ... ردیف بودجه داریم.
حق شناس می‌افزاید: برای بخش دریایی و بندری در بودجه جاری و عمرانی ردیفی در نظر گرفته نشده است اما در پیوست بودجه بودجه سازمان بنادر و دریانوردی و این سازمان به عنوان یکی از بخش‌های مهم حمل و نقل دریایی که زیرساخت‌ها را فراهم می‌کند در این پیوست می‌آید.
او ادامه می‌دهد: بودجه شرکت ملی نفتکش، شرکت کشتیرانی و ... که در بورس فعال هستند یا خصوصی‌سازی شده و سهم دولت در آنها کاهش یافته است، در مجلس مورد بحث قرار نمی‌گیرند و از منابع عمومی کشور برای این بخش‌ها استفاده نمی‌شود.
به گفته این کارشناس ارشد بندری، از مالیات دریافت شده یا اوراق خزانه منابعی به بخش دریایی تعلق نمی‌گیرد و بودجه حوزه حمل و نقل دریایی نمی‌تواند مورد بررسی قرار گیرد.
حق شناس اظهار می‌کند: سازمان شیلات ایران یا شرکت‌های وابسته به وزارت نفت که فعالیت‌هایی دور از ساحل انجام می‌دهند، در بخش دریایی قرار می‌گیرند و در منابع عمومی دولت، بودجه‌ای که به آنها اختصاص داده می‌شود، ناچیز است و بخش دریایی کشور بیشتر به صورت درآمد- هزینه فعالیت می‌کند و تنها کمک‌هایی را از دولت دریافت می‌کند.
او بیان می‌کند: دولت برای بخش بندری و دریایی ردیف یا برنامه مجزایی در لایحه بودجه ندارد و شرکت‌ها و سازمان‌های بندری و دریایی در خوش‌بینانه‌ترین حالت به صورت درآمد- هزینه فعالیت می‌کنند.
معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی درباره نیازمندی بخش دریایی و بندری به کمک‌های دولتی می‌گوید: با توجه به اینکه دولت ردیف بودجه مشخصی برای بخش دریایی در نظر نمی‌گیرد این بخش نیازمند دریافت تسهیلات است تا بتوانند سهم دریا در اقتصاد ملی را افزایش دهند و این حمایت بیشتر باید در بخش زیرساخت‌ها باید باشد.
جانمایی شهرهای مهم کنار سواحل
حق شناس اضافه می‌کند: هم‌اکنون مهم‌ترین شهرهای دنیا در کنار دریا و بنادر قرار دارند و ایران به عنوان کشور دریایی مهم‌ترین شهرهایش در مرکز کشور قرار دارد بنابراین راهبرد باید تغییر کند و اگر امکانات زندگی درچابهار، جاسک و ... بهبود یابد این اقدامات اثرگذارتر از ارایه بودجه سالانه به بخش دریایی و بندری است.
او تصریح می‌کند: اما وقتی امکانات در بنادر حداقلی است و در تهران، اصفهان و ... امکانات زندگی حداکثری است نباید انتظار داشت سهم دریا در اقتصاد افزایش یابد، بنابراین دولت باید به زیرساخت‌های سواحل نگاه ویژه‌ای داشته باشد و خدمات مربوط به آموزش، برق و گاز و .... باید به خوبی در اختیار ساکنان شهرهای بندری کشور قرار گیرد.
این کارشناس ارشد بندری کشور، معتقد است در صورتی که امکانات زیرساختی بنادر کشور افزایش یابد شاهد رونق بخش دریایی و بندری خواهیم بود و اختصاص بودجه سالانه به این بخش‌ها نسبت به امکانات زیرساختی در رتبه بعدی قرار دارد.
احتمال افزایش تلفات جاده ای
حمید نجف، کارشناس حمل و نقل جاده‌ای درباره لایحه بودجه و اعتبار اختصاص یافته به این بخش به «تعادل» می‌گوید: بودجه سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای نسبت به سال گذشته بیش از 17 درصد کاهش یافته است که این موضوع می‌تواند بخش نگهداری راه‌ها را با مشکلات بزرگی مواجه کند.
نجف اظهار می‌کند: کشورهای پیشرفته اولویت برتر، حوزه حمل و نقل است و دولت‌ها در بدترین شرایط اقتصادی هم به این بخش نگاه ویژه ای دارند.
او ادامه می‌دهد: بررسی اجمالی ردیف بودجه‌های اختصاص یافته در سال آتی نشان می‌دهد که در برخی بخش‌ها شاهد افزایش بودجه بودیم در حالی که اگر بودجه این بخش‌ها ثابت بماند، جان و امنیت مردم به خطر نمی‌افتد اما با افت بودجه راهداری، امکان افزایش سوانح رانندگی وجود دارد.
به گفته این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای، مرکز ملی فضای مجازی امسال 24 میلیارد و 6 میلیون تومان بودجه داشت، اما این بودجه در لایحه بودجه سال 98 به 45 میلیارد و 351 میلیون تومان افزایش یافته است، همچنین رقم اضافه شده به بودجه سازمان صداوسیما نیز قابل توجه است، بودجه این سازمان سال 97، هزار و 876 میلیارد و 420 میلیون تومان بود که در لایحه بودجه سال آینده هزار و 988 میلیارد و 510 میلیون تومان پیش‌بینی شده است.
نجف اضافه می‌کند: با توجه به اینکه حجم تصادفات مانند سال‌های اخیر روند نزولی را نمی‌پیماید و به ایستایی رسیده و احتمال افزایش آن هم در سال‌های آتی وجود دارد، بنابراین باید بودجه اختصاص یافته به بخش حمل و نقل جاده‌ای در سال آینده رشد کند نه اینکه شاهد کاهش 17 درصدی بودجه این بخش باشیم.
او ادامه می‌دهد: حمل و نقل چون شریانی، سایر اجزای خدماتی، بازرگانی، صنعتی و کشاورزی را در دو سطح ملی و بین‌المللی به هم پیوند می‌دهد و تاثیرات عمیقی بر رشد و توسعه این بخش‌ها بر جا می‌گذارد بنابراین باید اولویت آن را در بودجه نویسی ملاک عمل قرار دهیم، در واقع اگر به ایمنی و نوسازی ناوگان عمومی باور داریم و خواهان رفع نواقص نقاط پر حادثه در جاده‌ها یا نگهداری و حتی ایجاد راه‌های جدید جاده‌ای و ریلی هستیم، بدون تعارف چاره‌ای جز سرمایه‌گذاری و هزینه در این بخش‌ها نداریم.
به گفته نجف، قطعا بازخورد توجه به حوزه حمل و نقل و هر گونه سرمایه‌گذاری در این بخش در اندک زمانی کل کشور را تحت تاثیر قرار خواهد داد و نتایج موفقیت‌های این حوزه به مرور سایر ارکان صنعت و اقتصاد را در بر خواهد گرفت.
این کارشناس حمل و نقل جاده‌ای، تصریح می‌کند: کاهش 17 درصدی بودجه سازمان راهداری در حالی انجام می‌شود که برخی شرکت‌های وابسته به سازمان راهداری بدهکاری قابل توجهی به پیمانکارانشان دارند ضمن اینکه پیش بینی می‌شود که در سال آتی همچون سال جاری نرخ تورم بالا باشد و همین موضوع مشکلات سازمان راهداری را چندین برابر می‌کند و درواقع کاهش 17 درصدی (با توجه به رشد نرخ تورم) بیش از 50 درصد خواهد بود.
رشد 25 درصدی اعتبارات راهداری
درحالی که براساس گفته برخی نمایندگان مجلس از جمله نماینده دورود و ازنا و عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی و همچنین کارشناسان حوزه حمل و نقل جاده‌ای، اعتبارات این بخش در لایحه بودجه سال 98، 17 درصد کاهش یافته است اما سازمان برنامه و بودجه به این انتقادات واکنش نشان داد و در جوابیه‌ای که به این انتقادات داشت اعلام کرد که مقایسه اعتبار لایحه 1398 با اعتبار مصوب سال 1397 در قانون بودجه بوده و بر همین اساس، مطلب را به صورت کاهش 17 درصدی اعتبارات سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در سال 1398 نسبت به سال 1397 اعلام کرده‌اند، درصورتی که در اجرای قانون بودجه سال 1397 و با توجه به تکالیف مصوب مجلس (نظیر تبصره 18 یا قانون توسعه متوازن)، اعتبارات ابلاغی سال 1397 نسبت به مصوب 1397 با 25 درصد کاهش مواجه بوده و عملا ملاک و مبنای اجرای بودجه سال 1397، اعتبارات ابلاغی بوده است.
اعتبارت ابلاغی طرح‌های تملک دارایی‌های سال 1397 سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در پیوست شماره یک قانون بودجه، برابر 568 میلیارد و 900 میلیون تومان بوده که در فرایند تنظیم لایحه بودجه سال 1398 کل کشور، با توجه ویژه صورت گرفته از جانب سازمان برنامه و بودجه کشور به تقویت اعتبارات راهداری، اعتباری برابر 713 میلیارد و 700 میلیون تومان برای طرح‌های سازمان مزبور پیشنهاد شده است که نسبت به اعتبار ابلاغی سال 1397، رشدی برابر 25 درصد را نشان می‌دهد.
افت اعتبارات ریلی
لایحه بودجه سال 98 نشانگر آن است که اعتبارات بخش ریلی نسبت به سال گذشته، 11 درصد کاهش یافته است و برهمین اساس کارشناسان حوزه ریلی پیشنهاد می‌کنند که در شرایط کنونی بهترین راهکار فراهم کردن زمینه حضور بخش خصوصی و سرمایه‌گذاران خارجی در حوزه حمل و نقل ریلی است.
کاهش بودجه حوزه ریلی در شرایطی انجام می‌شود که توسعه و افزایش استفاده از حمل و نقل ریلی آثار مثبتی را برای کشور به دنبال دارد و در این میان می‌توان به کاهش هزینه سفر و حمل کالا، کاهش تصادفات جاده‌ای و کاهش میزان مصرف سوخت اشاره کرد.
سعید قصابیان، کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی در گفت‌وگو با «تعادل» درباره لایحه بودجه سال 98 می‌گوید: تخصیص اعتبار برای تهیه ناوگان و احداث خطوط جدید می‌تواند موجب تحرک بخش ریلی شود و دراین میان فرض می‌کنیم که نگهداری از خط و ناوگان موجود در بودجه جاری دستگاه‌ها قرار می‌گیرد.
قصابیان اظهار می‌کند: مدیرعامل شرکت راه آهن همین اواخر اعلام کرد که برای تحقق سهم حمل ونقل ریلی نیازمند 55000 واگن باری، 616 لکوموتیو باری، 2400 واگن مسافری و 227 لکوموتیو مانوری هستیم.
او ادامه می‌دهد: علاوه بر تهیه ناوگان باید به احداث خطوط هم توجه ویژه‌ای داشت ضمن اینکه برای تکمیل خطوط ناتمام مشکلات بسیاری وجود دارد، چند خط ریلی ناتمام مهم که راه آهن ایران را به خطوط بین‌المللی متصل می‌کنند عبارتند ازشلمچه – بصره (فقط 32 کیلومتر و یک پل روی اروند رود)، راه اهن غرب و اتصال به راه‌آهن عراق (حدود 260 کیلومتر)، راه‌آهن رشت – آستارا در مسیر کریدور شمال – جنوب (حدود 250 کیلومتر) .
این کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی اضافه می‌کند: راه‌آهن قزوین رشت در مسیر کریدور شمال – جنوب، راه‌آهن خواف - هرات که برای تکمیل حلقه اتصال هند به افغانستان از داخل خاک ایران (حدود 140 کیلومتر که بخشی از اون احداث شده است)، راه آهن زاهدان – چابهار برای تکمیل حلقه اتصال هند به افغانستان از داخل خاک ایران (حدود 600 کیلومتر)، راه آهن شیراز – بوشهر (اتصال به خلیج فارس)، برقی کردن گرمسار – اینچه برون، برقی کردن تهران – مشهد، سریع السیر تهران – اصفهان و ...
به گفته قصابیان، همه این خطوط در قالب طرح‌های عمرانی باید اجرا شوند اما نگاهی به بودجه عمرانی نشان می‌دهد که با 65 هزار میلیارد تومانی که برای کل بودجه عمرانی کشور درنظر گرفته شده است هیچ کدام از این طرح‌ها قابل تحقق نیست، همچنانکه با 60 هزار میلیارد تومانی که در بودجه 97 برای بودجه عمرانی کشور دیده شده بود که هیچ کدام از این طرح‌ها محقق نشدند. او بیان می‌کند: احداث هر کیلومتر خط ریلی حداقل 800 میلیون تومان هزینه دارد و برای هر لکوموتیو در حدود 2 میلیون دلار باید کنار گذاشته شود و این طرح‌ها که هرکدام می‌تواند مزیتی نسبی برای کشور ایجاد کند (بخصوص برای ترانزیت بارو مسافر)، به لیست چند هزار پروژه ناتمام کشور اضافه می‌شود.
قصابیان اظهار می‌کند: نگاهی به اعتبارات بودجه‌ای سال 98 نشان می‌دهد که هدفمندی یارانه‌ها (یارانه نقدی و غیر نقدی) 2.2 برابر بودجه عمرانی است، حقوق و دستمزد کارکنان دولت: 3.2 برابر بودجه عمرانی کشور است، بودجه شرکت‌های دولتی 18.5 برابر بودجه عمرانی است، یارانه پنهان، 14.3 برابر بودجه عمرانی است.
این کارشناس ارشد حمل و نقل ریلی با مقایسه ردیف بودجه‌های بخش‌های مختلف با بودجه عمرانی کشور می‌افزاید: نگاهی به این اعداد نشان می‌دهد که اولویت دولت انجام طرح‌های عمرانی نیست و فقدان بودجه عمرانی یعنی توقف سرمایه‌گذاری و خوابیدن کسب و کارها و بیکاری است.
او تصریح می‌کند: بودجه‌ای را که می‌توان سرمایه‌گذاری کرده و شغل بیافرینیم، صرف هزینه جاری و یارانه مستقیم و غیر مستقیم می‌شود.
قصابیان ادامه می‌دهد: شرکت‌های دولتی و به ویژه شرکت‌های تولیدی که علی القاعده باید تولید کنند، سود بیافرینند و به دولت مالیات دهند، به کارخانجات ضرردهی تبدیل شده‌اند که دولت هر ساله مبلغ هنگفتی رو به جبران ضرر آنها اختصاص می‌دهد (هر ایرانی 15 میلیارد تومان در سال / هر ماه یک میلیون و 250 هزار تومان) .
این فعال حمل و نقل ریلی می‌گوید: ضرر دو خودرو‌ساز انحصاری دولتی در سال جاری 5.5 هزار میلیارد تومان بوده است و دولت به جای ایجاد بهره وری، سعی در فروش این شرکت‌های ضرر ده دارد و برای بخشی از درامد سال آینده بر فروش کارخانجات ضرر ده حساب باز کرده است و این فروش براین اساس انجام می‌شود که بدون توجه به اهلیت فروشنده فقط براساس مبلغ پرداختی بیشتر انجام می‌شود و این موضوع می‌تواند موجب تکرار تجربه تلخ کارخانه نیشکر و گروه ملی فولاد شود.
او اظهار می‌کند: اگرچه دولت برای برقی کردن گرمسار – اینچه برون، برقی کردن تهران – مشهد، سریع السیر تهران – اصفهان از سرمایه‌گذاران خارجی درخواست همکاری داشته است اما سرمایه‌گذاران خارجی به این همکاری تمایلی ندارند و دلیل آنها تنها اعمال تحریم‌ها نیست بلکه ناامنی درسرمایه‌گذاری است.
