میلاد صادقی
پژوهشگر حقوق هوافضا
حمل هوایی بار، با آنکه در مقایسه با سایر اقسام ترابری، از نظر حجمی، سهم اندکی دارد، ولی بیگمان از مزایا و موقعیت خاص برخوردار است:
حمل هوایی بار، از عبور و مرور بسیار سریع، سطح امنیت بیشتر، هندلینگ کمتر و در نتیجه احتمال کمتر ورود خسارت و آسیب، بهره میبرد و در عین حال بیش از 35 درصد ارزش کالاهای جا به جا شده در عرصه تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است.
چون در تجارت بینالملل و به طور کلی، مناسبات و روابط بینالمللی، داوری، به عنوان یک شیوه خصوصی حل و فصل اختلاف، جایگاه ویژه دارد و بسیار مورد احترام است، اسناد بینالمللی و قوانین ملی از دیرباز، داوری را برای حل و فصل اختلافات ناشی از حمل هوایی بار، مورد توجه قرار دادهاند.
با وجود این، بر خلاف حمل دریایی بار که در مواقعی توافق بر ارجاع اختلاف به داوری میشود، وضعیت در صنعت هواپیمایی، به گونهای دیگر است: یعنی با اینکه قوانین ملی و اسناد بینالمللی، امکان توسل به داوری در حمل هوایی بار را پیش‌بینی کردهاند، صنعت هواپیمایی از این گزینه استقبال نکرده است.
پیرامون این مساله، دو چیز بیش از همه جلب توجه میکند. یکی تفسیر قوانین و مقررات موجود و دیگری دلایل عدم استقبال از داوری در حمل هوایی بار.
جدیدترین و مهمترین منبعی که امکان توسل به داوری در حمل هوایی بار را در عرصه بینالمللی شناسایی کرده و احکامی را برای آن مقرر داشته است، پیمان یکسانسازی برخی مقررات حمل و نقل هوایی بینالمللی (مونترال 1999)، است.
بر بنیان ماده 34 این پیمان، «طرفین قرارداد حمل و نقل کالا با رعایت مقررات این ماده، میتوانند شرط کنند که هرگونه اختلاف مربوط به مسئولیت متصدی حمل و نقل ناشی از این پیمان، از طریق داوری حل و فصل گردد. این توافق باید کتبی باشد. رسیدگیهای داوری، به اختیار خواهان، باید در قلمرو صلاحیت یکی از دادگاههای صالح برای اقامه دعوا (مقرر در ماده 33 همان پیمان)، صورت گیرد و داور یا دیوان داوری میبایست مقررات این پیمان را اعمال کند».
این ماده در ادامه افزوده است که «مقررات مربوط به قلمروهای صالح برای رسیدگیهای داوری و اجرای مقررات این پیمان توسط داور یا دیوان داوری، به عنوان بخشی از هر شرط یا موافقتنامه داوری محسوب میشود و هرگونه مقرره چنین شرط یا موافقتنامهای که با آن مغایر باشد، باطل و بی‌اعتبار است».
آنچه در این ماده، غیرطبیعی به نظر میرسد، اطلاق و عموم آخرین گزاره (جز) آن است، یعنی جایی که پیمان توافق طرفین بر خلاف قلمروهای صالح برای رسیدگی داوری و اجرای مقررات پیمان را باطل و بی‌اعتبار اعلام کرده است.
در این خصوص، به نظر میرسد که توافق بر خلاف قلمروهای صالح برای رسیدگیهای داوری و اجرای مقررات پیمان، تنها زمانی باطل و بی‌اعتبار است که چنین توافقی به ضرر منافع مصرفکننده باشد. یعنی اگر توافق طرفین اتفاقاً به نفع مصرفکننده باشد، هیچ موجبی برای بطلان و بیاعتباری آن باقی نخواهد ماند.
این تفسیر به خوبی با ملاحظه مبنای حمایت از مصرف کننده که مورد تصریح مقدمه پیمان و برخی مواد آن (از جمله ماده 25 و 26) است، تایید میگردد.
اما تفسیر فوق، فعلاً یک تفسیر کاملاً نظری و غیر عملی است، چندان که حتی سبب و مقتضی آن نیز فراهم نیست، زیرا صنعت هواپیمایی اصلاً به گزینه داوری در حمل بار، اعتنایی ندارد. درحالی که در برخی بارنامههای دریایی، توافق بر ارجاع اختلاف به داوری دیده میشود، در بارنامههای هوایی، شرط داوری ملاحظه نمیشود.
آیا این امر بدین معنی است که متصدیان حمل و نقل هوایی، به حل و فصل اختلاف از طریق دادگاه بیش از گزینه داوری اعتماد دارند؟ اگر پاسخ مثبت است، چرا «کنفرانسهای خدمات بار اتحادیه بینالمللی حمل و نقل هوایی (یاتا)»، داوری را برای حل و فصل اختلافات میان متصدیان حمل و نقل هوایی، پیشنهاد کرده است؟
آیا عدم استقبال از داوری در حمل هوایی بار، موید آن است که متصدیان حمل و نقل هوایی به رسیدگی چند مرحلهای تمایل بیشتر دارند؟ احتمال اخیر از این جهت قوت دارد که متصدیان حمل و نقل هوایی به دلیل مبنای حمایت از مصرف کننده، برای خود شانس پیروزی کمتری در دعوا قایل هستند و شاید به همین دلیل تلاش میکنند که اسیر رسیدگی داوری که اصولاً یک مرحلهای است، نشوند.
به طور خلاصه باید گفت که احتمالات دیگر (از جمله بالا بودن هزینههای داوری) نیز درباره علت عدم استقبال از داوری وجود دارند، ولی هیچ یک از آنها پاسخ قاطع و نهایی به مساله نمیدهند.
فقط در یک حساب و کتاب کلی، این امر مشهود است که داوری به دلیل مزایایی از قبیل «آیین دادرسی ساده» (ماده 477 قانون آیین دادرسی مدنی ایران)، «انعطاف در قواعد مربوط به ادله اثبات دعوا» (ماده 19 قانون داوری تجاری بینالمللی ایران)، «کاهش هزینههای حقوقی»، «کوتاه بودن مدت رسیدگی و اعلام نتیجه» و از همه مهمتر «تخصصی بودن رسیدگی و دانش مخصوص داور»، بر رسیدگی قضایی رجحان دارد و دست کم پذیرش آن در حمل هوایی بار، میتواند هم به نفع مصرف کننده باشد و هم به منفعت متصدی حمل و نقل تمام شود و در اینباره، فرق زیادی هم میان اختلافات با ارزش پایین یا بالا، احساس نمیشود.
