میلاد صادقی
پژوهشگر
حقوق هوافضا
منظور از رقابت چند نوعی در ترابری، رقابت میان اقسام مختلف حمل و نقل است (Intermodal Competition)، نه رقابت در یک نوع خاص از آن (Intramodal Competition). به‌صورت سنتی، اقسام ترابری کمتر با هم دعوای رقابت داشته‌اند. ترابری هوایی ذاتا وسیله‌یی برای حمل مسافر است که حمل بار در آن چهره فرعی دارد. در مقابل ترابری دریایی ذاتا وسیله‌یی برای حمل بار است که حمل مسافر در آن چهره ثانوی دارد. ترابری جادهیی و ریلی نیز با وجود چهره دوگانه خود، با دو محدودیت روبه‌رو هستند. یکی از نظر سرعت با ترابری هوایی توان رقابت ندارد و دیگر آنکه اغلب به مرزهای ملی محدود شده و کمتر توسعه بین‌المللی یافته‌اند.
با این حال، با رشد و توسعه شبکه ریل پرسرعت (High Speed Rail Network)، آن هم در مقیاس بین‌المللی، رقابت میان حمل و نقل ریلی و هوایی پدیدار می‌شود. با آنکه تعریف جهانی و واحد از ریل پرسرعت در دسترس نیست، اما پذیرفته شده است که ریل پرسرعت، ریلی است که قطار در آن دست‌کم 200 مایل/321 کیلومتر (یا بیشتر) در ساعت، سرعت دارد.
غیر از خصیصه سرعت بالا، استفاده از ریل پرسرعت منافعی برای مصرف‌کنندگان به همراه میآورد که ترابری هوایی یا از عرضه آن منافع ناتوان است یا آنها را به همان کیفیت فراهم نمیکند. حمل و نقل هوایی به دلایلی چون ترافیک فرودگاهی، شرایط جوی و مسائل ایمنی، بسیار در معرض تاخیر و لغو سفر قرار دارد، درحالی که تاخیر در حمل و نقل ریلی، به کمترین میزان خود میرسد. مسافر ریلی، آزادی عمل بیشتری نسبت به مسافر هوایی دارد و به راحتی قادر به استفاده از وسایل الکترونیکی و ارتباطی در طول مسافرت است. در ترابری ریلی، بازرسیهای امنیتی به میزان ترابری هوایی اهمیت و جدیت ندارد و در نتیجه حساسیت نسبت به حمل برخی اشیای همراه مسافر پایین میآید و حال آنکه در ترابری هوایی گاه مسافر از حمل برخی اشیای همراه خود از قبیل ادکلن، اسپری و سیمهای برق و مخابرات منع می‌شود. ریل پرسرعت نزدیکترین دسترسی را به مرکز شهر فراهم میکند، درحالی که مکان گزینی اغلب فرودگاهها، فاصله‌یی چندین کیلومتری را با مراکز شهری ایجاد میکند.
بدین‌سان اگر قرار باشد مسافری مسیری را با قطار پرسرعت در کمتر از 3 ساعت و در مقابل همان مسیر را با وسیله هوایی در یک ساعت طی کند، با یک حساب و کتاب ساده و متعارف، به احتمال بسیار زیاد قطار پرسرعت را به‌عنوان وسیله حمل مناسب و مطلوب خود انتخاب خواهد کرد، اگرچه ترجیح وی به مجموعه‌یی از عوامل درونی (همچون ترس از مسافرت به وسیله هواپیما) و بیرونی (همچون تفاوت قیمت دو بلیت) نیز بستگی دارد. هم‌اکنون قاره آسیا (عمدتا کشورهای شرق آسیا) و اروپا بیشترین شبکه ریل پرسرعت در جهان را دراختیار دارند. بیش از ده‌ها هزار کیلومتر شبکه ریل پرسرعت در این دو قاره در حال استفاده، ساخت، احداث و برنامه‌ریزی است. برعکس شبکه ریل پرسرعت در ایالات‌متحده امریکا پیشرفت زیادی نداشته و گفته می‌شود که دولت ایالات‌متحده امریکا به کمک دولت ژاپن به‌دنبال توسعه شبکه ریل پرسرعت است. بیشک دولت ایران نیز نباید از این غافله عقب بماند. ایجاد رقابت چند نوعی در ترابری هم مصرف‌کننده را سودمند میکند، هم به سمت اهداف توسعه پایدار حرکت میکند و هم تاجران حمل و نقل و دولت را درنهایت منتفع میسازد.
اتخاذ یک نگرش بی‌طرفانه و جامع نخستین گام
در راستای توسعه شبکه ریل پرسرعت است. بیتردید در این نگرش بی‌طرفانه، هر اقدام و تلاشی که به خلاف روح رقابت چند نوعی و مانع از شکل‌گیری آن باشد، مردود است. پس اگر مخالفت نمایندگان حامی شرکت‌ها و صنایع نفتی و فشار آنها به دولت مانع از توسعه شبکه ریل پرسرعت شود یا اگر در قرارداد توسعه فرودگاهی، شرط عدم احداث ریل پرسرعت به‌نفع سرمایه‌گذار داخلی یا خارجی درج شود یا ترابری هوایی از امتیازات و مزایای بیشتری نسبت به ترابری ریلی برخوردار گردد یا دولت به انگیزه حفظ منافع اقتصادی خطوط هواپیمایی از توسعه شبکه ریل پرسرعت در مسیرهای پرتردد هوایی (مسیرهای نسبتا طولانی) خودداری کند و آن را به مسیرهای کوتاه یا نسبتا کوتاه محدود سازد، چنین اقدامات و تلاشهای سیاسی (غیرحقوقی) باید شکسته شود تا حداقل مقتضیات توسعه شبکه ریل پرسرعت فراهم آید.
