گروه راه و شهرسازی زهره علامی
در شرایطی که به گفته مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها، این شرکت سالانه به‌طور میانگین ۸۰۰ میلیون تومان به فرودگاه‌های زیانده برای رفع هزینه‌هایشان پرداخت می‌کند، معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها از تدوین طرحی برای واگذاری فرودگاه‌های زیانده و محلی به شهرداری‌ها و استانداری‌ها خبر داد و علت نگارش این طرح را هم هزینه تحمیل شده بر این شرکت عنوان کرد که با توجه به رقم اعلام شده از سوی مدیرعامل شرکت فرودگاه‌ها (800 میلیون تومان) اقدامی درست است. زیرا اعتبار تصویب شده این شرکت درسال جاری حدود 2 هزار میلیارد تومان و نیاز فعلی این شرکت 12 هزار میلیارد تومان است. بنابر این صرف چنین هزینه‌هایی منطقی به نظر نمی‌رسد.
ناگفته نماند که رسانه‌یی شدن این خبر بیش از همه، با واکنش مثبت فعالان و کارشناسان حوزه هوایی همراه شد و اغلب کارشناسان اجرای این طرح را عاملی برای ایجاد رقابت میان فرودگاه‌های زیانده و محلی عنوان کردند آنها معتقدند که رسیدگی به شرایط فرودگاه‌های محلی و زیانده در اولویت شرکت فرودگاه‌ها نیست و برهمین اساس وابستگی مالی این فرودگاه‌ها به این شرکت نه برای فرودگاه‌های محلی و نه برای شرکت فرودگاه‌ها به صرفه نیست زیرا هم توسعه و اجرای پروژههای فرودگاه‌های زیانده را با تاخیر همراه می‌کند و هم هزینه سنگینی به شرکت فرودگاه‌ها تحمیل می‌کند.
در این میان، بهترین گزینه‌یی که برای رفع معضل وجود فرودگاه‌های زیانده مطرح می‌شود واگذاری مدیریت مالی این فرودگاه‌ها به شهرداری‌ها و استانداری‌هاست زیرا این ارگان‌ها آشنایی بیشتری با سرمایه‌گذاران بومی و ارتباط بیشتر با ارگان‌های محلی و... دارند و در این زمینه می‌توانند موفق‌تر از مدیران منتخب شرکت فرودگاه‌ها باشند. اما سوال این است که فرودگاه‌های زیانده و محلی باید به شهرداری‌ها واگذار شوند یا استانداری‌ها ؟
به نظر می‌رسد، واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری‌ها سبب بازتولید چالش توسعه بی‌رویه فرودگاه‌ها می‌شود و در سطح ملی رقابتی میان استانداری‌ها برای جذب منابع از دولت برای توسعه فرودگاه‌ها ایجاد می‌کند که اجرای این مدل، تفاوت چندانی با مدل کنونی ندارد اما واگذاری فرودگاه‌ها به شهرداری‌ها تصمیم درستی است، زیرا چنین ساختاری سبب می‌شود که هزینه‌های توسعه فرودگاه از محل عوارض شهری تامین شود و اگر خواست و مطالبه مردم شهری توسعه فرودگاه باشد هزینه آن در عوارض شهری دیده می‌شود یا فرودگاه‌ها از شهرداری‌ها فاینانس می‌کنند، برهمین اساس اجرای مدل دوم می‌تواند نجات بخش شرایط کنونی فرودگاه‌های زیانده باشد، البته ذکر این نکته هم ضروری است که اجرای این مدل در ابتدا می‌تواند با واکنش منفی مدیران فرودگاه‌های زیانده و شهرداری‌ها مواجه شود اما در صورت اجرای درست، زمینه‌ساز توسعه آتی این فرودگاه‌ها خواهد بود.
انتخاب مدیران بومی
محمدرضا ابراهیمی، کارشناس حوزه هوایی درباره واگذاری فرودگاه‌های زیانده و محلی به شهرداری‌ها و استانداری‌ها به «تعادل» می‌گوید: طرح تدوین شده از سوی شرکت فرودگاه‌ها مناسب است و این تصمیم دلایل متعددی دارد.
نخست اینکه فرودگاه‌های محلی و کوچک درچارت سازمانی و در بخش اقتصادی و بازرگانی، مدیر خبره و کارشناس ندارند و شرکت فرودگاه‌ها باید وارد عمل شود که این شرکت هم اولویت‌هایی را برای خود تعریف کرده است که فرودگاه‌های محلی در ابتدای این لیست قرار ندارند. ابراهیمی می‌افزاید: شرکت فرودگاه‌ها تاکنون نتوانسته اقدام ویژه‌یی برای فرودگاه‌های کوچک و محلی انجام دهد و رییس فرودگاه‌ها تلاش می‌کنند تا منابع مالی را جذب و درآمدزایی کنند و با توجه به پروژههای محوله به آنها، می‌توانند از شرکت فرودگاه‌ها منابع مالی دریافت کنند.
وی ادامه می‌دهد: دراغلب موارد، رییس فرودگاه‌ها برای جذب منابع مالی تلاش می‌کنند اما با توجه به اینکه مسوولان اصلی فرودگاه‌ها توسط شرکت فرودگاه‌ها انتخاب می‌شود برهمین اساس، قدرت چندانی برای انتخاب کارمندان و اجرای پروژه‌ها ندارند. در واقع به رییس فرودگاه تفویض اختیار نمی‌شود.
به گفته این کارشناس ارشد صنعت هوایی با توجه به اینکه فرودگاه‌های کوچک در اولویت شرکت فرودگاه‌ها نیستند اجرای برخی پروژه‌هایشان مورد پذیرش قرار نمی‌گیرد.
البته چون شرکت فرودگاه‌ها باید هزینه نگهداری، احداث باند و ترمینال و... این فرودگاه‌های کوچک و زیانده را پرداخت کند و علاوه بر این هزینه‌ها باید حقوق کارمندان این فرودگاه‌ها هم پرداخت شود و هزینه‌های فرودگاه‌های کوچک و زیانده در ایران، دو برابر درآمد آنهاست، منطقی به نظر می‌رسد که نتواند در تامین مالی پروژههای این فرودگاه‌ها و توسعه آنها همکاری کند.
ابراهیمی ادامه می‌دهد: باید یک مدل اقتصادی پیشنهاد شود از شرایط کنونی خارج شویم، هم هزینه‌ها را تعدیل کنیم و هم درآمدها را افزایش دهیم.
پس برهمین اساس باید سعی شود تا مسوولان فرودگاه‌ها، به صورت محلی و بومی انتخاب شوند زیرا آنها می‌توانند با ارگان‌های مختلف در ارتباط باشند، سرمایه‌گذاری کنند و با سرمایه‌گذاران بخش خصوصی تعامل داشته باشند تا بتوانند درآمدزایی فرودگاه را افزایش دهند، هزینه‌ها را تعدیل کنند بازارهای جدیدی را پیدا کنند.
او اظهار می‌کند: در حال حاضر فرودگاه‌های کوچک در اولویت نیستند و از سوی دیگر بر شرکت فرودگاه‌ها هزینه تحمیل می‌کنند و روند افزایش درآمد و هزینه‌هایشان واگراست. یعنی هرسال، با افزایش هزینه‌های فرودگاه، درآمد آن کاهش می‌یابد به‌عنوان نمونه اگر در یک‌سال 2 میلیارد ضرر مالی می‌دهد درسال بعد،
2 میلیارد و 500 هزار تومان ضرر می‌دهد.
این فعال حوزه هوانوردی با اشاره به پیامدهای مثبت واگذاری فرودگاه‌های کوچک و زیانده به شهرداری‌ها و استانداری‌ها می‌گوید: این تصمیم علاوه براینکه هزینه‌های شرکت فرودگاه‌ها را کاهش می‌دهد به سود فرودگاه‌های زیانده هم هست فقط باید این نکته را لحاظ کرد که با توجه به هزینه‌های بسیاری که این تصمیم به فرودگاه‌های زیانده و محلی تحمیل می‌کند، ممکن است با واکنش منفی و مقاومت فرودگاه‌ها یا شهرداری و استانداری‌ها مواجه شویم که این موضوع هم به علت نبود سابقه دراین زمینه است.
ابراهیمی بیان می‌کند: با واگذاری فرودگاه‌های کوچک و زیانده به شهرداری‌ها و استانداری‌ها، رقابت میان استان‌ها و شهرها برای مدیریت بهتر فرودگاه‌ها ایجاد می‌شود تا از این طریق بتوانند ایرلاین‌های مختلف را جذب کرده و در ارائه خدمات بهتر به شرکت‌های هواپیمایی بهترین باشند که همین موضوع کیفیت خدمات‌دهی را افزایش می‌دهد زیرا در مدل قبلی یعنی تحت نظر بودن تمام فرودگاه‌ها توسط شرکت فرودگاه‌ها موجب می‌شود که رقابت میان فرودگاه‌ها از میان برود و انگیزه مسوولان فرودگاه‌ها برای افزایش درآمد و جذب ایرلاین‌ها کاهش می‌دهد.
بازتولید چالش توسعه بی‌رویه فرودگاه‌ها
علی کجباف، کارشنارس ارشد حوزه هوایی درباره طرح جدید شرکت فرودگاه‌ها برای واگذاری فرودگاه‌های کوچک و زیانده به «تعادل» می‌گوید: از مسائل مبتلا به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، وجود فرودگاه‌های زیانده است. برهمین اساس، این شرکت به تازگی تصمیم گرفته است که تعدادی از فرودگاه‌های زیانده را به استانداری یا شهرداری واگذار کند.
کجباف می‌افزاید: بسیاری از فرودگاه‌های ایران بدون توجیه اقتصادی احداث یا توسعه یافته‌اند وعموما این توسعه تحت تاثیر فشارهای سیاسی و معضلات اجتماعی دستگاه اداری کشور بوده است.
او ادامه می‌دهد: در حوزه سیاسی، از سویی نمایندگان مجلس شورای اسلامی یا مقامات محلی نظیر استانداری به دنبال توسعه و ارائه عملکرد مثبت در حوزه انتخاباتی خود یا مردم هستند و از همین رو، از طریق ابزارهای سیاسی به دنبال توسعه فرودگاه حوزه انتخاباتی خود هستند.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی، در سوی دیگر عدم استقلال کارشناسان در برابر فشارهای وارده و ارتباطات نادرست بین پیمانکاران عمرانی و مهندسان مشاور با نظام اداری کشور یا مقامات سیاسی سبب تهیه طرح‌های توسعه‌یی در سطح فرودگاه‌ها با توجیه اقتصادی شده که زمینه ساز ساخت و توسعه فرودگاه‌ها شده است.
کجباف اضافه می‌کند: پس از ساخت مشاهده می‌شود که تقاضا برای بهره‌برداری از فرودگاه وجود ندارد و متاسفانه تاکنون آسیب‌شناسی نشده است که چگونه طرحی قبل از ساخت، توجیه اقتصادی داشته است اما پس از ساخت کسی از آن بهره‌برداری نمی‌کند و محل در آمد نیست و این اقدام دو هزینه متفاوت را بر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی شامل هزینه ساخت و هزینه نگهداری تحمیل می‌کند.
او اظهار می‌کند: یکی دیگر از تبعات ساخت فرودگاه‌های محلی و زیانده این است که موجب عقب افتادگی بخش هوانوردی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران شده است، چرا که عموما بودجه فرودگاه‌های زیانده از محل پروازهای سرشار عبوری تامین می‌شود، در صورتی که ایکائو (سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری) هم توصیه کرده است که درآمدهای بخش هوانوردی در همین بخش هزینه شود و با مکانیسم ایجاد شده در شرکت فرودگاه‌ها درآمدهای هوانوردی هم باید نوسازی تجهیزات هوانوردی (رادار و تجهیزات ناوبری) را پوشش و هم هزینه بخش فرودگاهی (توسعه عمرانی، نگهداری پایانه، تسهیلات و تجهیزات... بخش مسافری) را پوشش دهد که در عمل هم بودجه نوسازی بخش هوانوردی کاهش یافته و هم نوسازی بخش‌های هوانوردی کند شده است ضمن اینکه افزایش قیمت شارژهای پروازی ایران برای پروازهای عبوری را هم به همراه داشته است که همین موضوع مطلوبیت عبور از فضای کشورمان را کاهش می‌دهد.
این کارشناس حوزه هوانوردی با اشاره به ناآرامی مقطعی عراق یا حوزه CIS می‌گوید: این رخدادها موجب افزایش تفاضا و سرپوشی بر این بیماری ساختاری درشرکت فرودگاه‌ها شده است و در صورت ایجاد امنیت در عراق و حوزه CIS، باوجود شارژهای بالای ایران و راه کوتاه‌تر، پروازهای عبوری کشورهای همسایه جهت عبور انتخاب می‌شود.
کجباف تصریح می‌کند: با کاهش تقاضا برای پروازهای عبوری، درآمدهای هوانوردی کاهش یافته و زخم فرودگاه‌های زیانده سرباز می‌کند، زیرا با کمبود منابع درآمدی، تزریق بودجه به فرودگاه‌های زیانده محدود می‌شود در نتیجه می‌توان گفت که شیوه مدیریت نادرست سبب افزایش قیمت و کاهش سطح کیفیت خدمات در بخش خدمات ناوبری هوایی شده است.
او درباره راهکارهای مربوط به مشکل موجود در فرودگاه‌های زیانده و محلی می‌گوید: به نظر می‌رسد پیشنهاد واگذاری فرودگاه‌ها به استانداری‌ها سبب بازتولید چالش توسعه بی‌رویه فرودگاه‌ها شود و در سطح ملی شاهد رقابت استانداری‌ها برای جذب منابع از دولت برای توسعه فرودگاه‌ها خواهیم بود در صورتی که همان بودجه در صورت سرمایه‌گذاری در بخش‌های نظیر آموزش‌های ابتدایی در شهرهای مرزی، سبب خروج این منطقه از تله فقر می‌شود مصداق چنین فرودگاه‌های را در جنوب شرق نیز مشاهده می‌شود.
شهرداری، گزینه مناسب‌تر از استانداری
به گفته کجباف، پیشنهاد واگذاری به شهرداری‌ها تصمیم درستی است زیرا چنین ساختاری سبب می‌شود که هزینه‌های توسعه فرودگاه از محل عوارض شهری تامین شود و اگر خواست و مطالبه مردم شهری توسعه فرودگاه باشد، باید هزینه آن در عوارض شهری دیده شود یا فرودگاه‌ها از شهرداری‌ها فایناس کنند. بنابراین در این شیوه با نگرش مثبت مردم و پرداخت هزینه‌های توسعه از جیب آنها شاهد توسعه فرودگاه‌ها خواهیم بود.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی معتقد است که شیوه ارزیابی مردم در انتخابات شورای شهر معنا می‌یابد و اگر مردم منطقه‌یی به شورای شهر رای مثبت دادند به معنای پذیرش سیاست‌های آن شورا است که در بسته سیاستی نمایندگان شورای شهرتوسعه فرودگاه هم مورد توجه قرار می‌گیرد به عبارت دیگر مردم پول توسعه فرودگاه را پرداخت می‌کنند و امکان نظارت یا توقف آن توسعه را دارند.
او بیان می‌کند: پیشنهاد واگذاری فرودگاه‌ها به شهرداری‌ها یک سیاست کلان است و لازم است با توجه به مقتضیات هر منطقه تغییراتی در آن لحاظ کرد. مثلا ممکن است فرودگاهی دارای نقش محدودی در معیشت مردم یک منطقه باشد اما در شبکه فرودگاهی کشور یا اقتصاد یک منطقه دارای اهمیت زیادی باشد مثلا فرودگاه عسلویه (در اختیار وزارت نفت) که ممکن است مردم آن منطقه علاقه‌یی برای توسعه آن نداشته باشند اما توسعه آن فرودگاه برای پیشروی اقتصاد آن منطقه و کشور برای توسعه درآمدهای نفتی حائز اهمیت است. در این صورت می‌توان این استراتژی متناسب با آن منطقه تعدیل کرد.
کجباف اضافه می‌کند: پیاده‌سازی این سیاست نیازمند بسترسازی‌ها و رعایت پیش‌نیازها به لحاظ توان مدیریت و شیوه رگولاتوری است و این سیاست به سرعت قابل اجرا نیست و ضروری است پیش از واگذاری فرودگاه به شهرداری‌ها، به لحاظ دانش فنی و اجرایی برای مدیریت فرودگاه توانمند شوند.
کاهش هزینه‌های فرودگاه‌داری
غلامحسین باقریان، معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها درباره تصمیم جدید این شرکت گفت: اگر فرودگاه تحت نظارت شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران باشند، زیانده خواهند بود اما اگر به استانداری‌ها و شهرداری‌ها واگذار شوند به دلیل آنکه تلاش می‌کنند تا فرودگاه را به نماد توسعه یافتگی استان و شهر خود تبدیل کنند، بسیاری از هزینه‌های جانبی فرودگاه داری را کاهش می‌دهند تا اثرگذاری فرودگاه برای منطقه تحت نفوذ خود حفظ کنند.
باقریان ادامه داد: از آنجایی که شرکت فرودگاه‌ها یک شرکت درآمد ـ هزینه است و هیچ ردیف بودجه دولتی ندارد بنابراین باید برای همه فرودگاه‌های کشورهزینه کند که همین موضوع سبب زیانده شدن بخش اعظمی از فرودگاه‌ها شده است.
به گفته او، مشکل فرودگاه‌های محلی کمبود ناوگان هوایی کوچک است. به همین دلیل، یک ایرلاین باید یک هواپیمای ۱۵۰ نفره به فرودگاه‌های کوچک اختصاص دهد که معلوم است بسیاری از شهروندان شهرهای کوچک هزینه تردد با هواپیما را ندارند، بنابراین فرودگاه داری در این مناطق زیان است.
معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها ادامه داد: از سوی دیگر آزادسازی نرخ هواپیما در حوزه نرخ بلیت انجام شده و در حوزه نرخ خدمات فرودگاهی، همچنان تابع نرخ‌گذاری دولتی هستیم به همین دلیل بسیاری از فرودگاه‌ها نمی‌توانند برای ایجاد سفرهای هوایی داخلی و خارجی در یک فرودگاه، رقابت ایجاد کنند به خصوص که بخش اعظمی از درآمدهای فرودگاه‌ها از پروازهای خارجی است. اما در حال حاضر این نرخ برای همه پروازهای داخلی و خارجی برابر است و از یک ایرلاین برای برقراری خط پروازی ۲۶درصد درآمد دریافت می‌شود که همین موضوع سبب شده تا ایرلاین‌ها رغبتی برای ایجاد خط پروازی برای مناطق کم تقاضا نداشته باشند.
