مجید اعزازی
1- سرانجام سیاست‌های مهار ترافیک پاییزه تحت عنوان شناورسازی ساعت آغاز به کار ادارات، مراکز آموزشی و بنگاه‌های تولیدی از سوی مسوولان دولتی اعلام شد. بر این اساس، ساعت 6 صبح زمان آغاز به کار کارخانجات، 6 و 30 دقیقه صبح، زمان حضور کارکنان بانک‌ها در شعب؛ 7 و 30 دقیقه آغاز به کار دبیرستان‌ها؛ و 8 و 30 دقیقه آغاز به کار دبستان‌ها تعیین شده است.
2- بی‌گمان، سامان‌بخشی به ترافیک شهری همچون تهران نیازمند اقدامات ریشه‌ای و اساسی است و اجرای چنین طرح‌هایی صرفا نوعی مُسکن به شمار می‌رود. اگر چه پیش‌بینی‌های رسمی حاکی از افزایش 30 درصدی ترافیک پاییزه به دلیل بازگشایی مراکز آموزشی پس از دو سال تعطیلی کرونایی است، اما بدون این افزایش 30 درصدی نیز هم اینک وضعیت ترافیکی تهران قابل دفاع نیست. به ویژه آنکه در نیمه‌های تابستان سال جاری شاهد بودیم که با برگزاری یکی دو نمایشگاه تخصصی در محل نمایشگاه بین‌المللی تهران قفل شدگی بزرگراه چمران در زمان کوتاهی به سایر شریان‌های اصلی پایتخت سرایت کرد و بخش عمده‌ای از این شهر قفل شد. در 27 آذر سال گذشته نیز رکورد ترافیک پایتخت با هزار و 701 کیلومتر مربع جابه‌جا شد. شامگاه 16 اسفند سال گذشته نیز در پی بارش باران، تهران شاهد یکی از پرترافیک‌ترین شب‌های خود بود. از این رو، اثرگذاری شناورسازی ساعت کار مراکز اداری و آموزشی «اندک» و «موقت» خواهد بود، چرا که این سیاست، عوامل ایجاد‌کننده گره‌های ترافیکی را بر طرف نمی‌کند.
3- در دوران کرونا به واسطه توصیه به رعایت فاصله اجتماعی، به «فردیت» و «فردگرایی» از طریق تجویز و تشویق استفاده از خودروهای شخصی از سوی مدیران شهری دامن زده شد. چاره‌ای هم نبود. «تحریم» و «تورم» بنیان‌های حمل و نقلی پایتخت و اغلب کلانشهرهای کشور را سست کرده بود و جایگزین فوری چنین وضعیتی، استفاده از خودروی شخصی به بهای ایجاد ترافیک سنگین در معابر شهری بود. حال آنکه در اغلب هفته‌ها و ماه‌ها، مراکز آموزشی تعطیل بودند و بخشی از کارمندان نیز دورکاری می‌کردند و به این ترتیب می‌باید ترافیک سبک‌تر از روزهای قبل از کرونا می‌شد، اما نشد. در عین حال، اگر چه طی دو دهه اخیر، شریان‌های بزرگراهی پایتخت توسعه یافته‌اند، اما مشاهده می‌شود که ظرفیت‌های بزرگراهی محدود است و پاسخگوی نیاز شهروندان نیست. یا حتی در تجربه روزهای اخیر، هجوم سیل‌آسای خودروهای شخصی زائران عتبات به مرزهای عراق نشان می‌دهد، ظرفیت جاده‌ها نیز محدودند. به عبارت بهتر، حجم بالای استفاده از خودروی شخصی مانع از بهره‌برداری صحیح از ظرفیت‌های بزرگراهی درون شهری و برون شهری شده و می‌شود و کارآمدی این زیرساخت‌ها را نیز به مسلخ می‌برد.
4- در شرایطی که رشد روزافزون استفاده از خودروی شخصی موجب مصرف بیشتر بنزین، افزایش بیشتر آلودگی هوا، رشد ترافیک و افزایش تصادفات و تلفات می‌شود، آیا می‌توان به تاکسی‌های اینترنتی تکیه کرد؟ بی‌گمان، تاکسی‌های اینترنتی جایگزین مناسبی برای حمل و نقل عمومی نیستند. اما متاسفانه تحت شرایط خاص اقتصاد کشور، استفاده از این نوع حمل و نقل طی چند ساله اخیر گسترش یافته است. واقعیت این است که بنا به دلایلی که برای خودروهای شخصی برشمرده شده، تاکسی‌های اینترنتی نمی‌توانند خلأ ناوگان «انبوه‌بر» مترو یا اتوبوس را پر کنند. تاکسی‌های اینترنتی در بهترین حالت، خودروهای شخصی تک سرنشینی هستند که صرفا به جای پارک نیاز ندارند و از این منظر، شاید برای آسایش شهر و شهروندان نفعی ایجاد کنند.
5- راه‌حل عبور از کابوس ترافیک چیست؟ آن‌گونه که در مرداد سال 1400 به نقل از مسوولان راهور گزارش شده است، حدود 8 میلیون دستگاه خودرو و موتورسیکلت پلاک شده در تهران وجود دارد. یکی از مسوولان شهری در سال 1396 نیز اعلام کرده که ظرفیت خیابان‌های شهر تهران 750 هزار خودرو است، در حالی که هم اینک (شهریور 1396) 4 برابر این ظرفیت، خودرو در تهران رفت و آمد می‌کنند. بی‌گمان، زندگی شهری مدرن نیازمند حمل و نقل سریع، هوشمند و پاک است. این مساله از سال‌های قبل از انقلاب تاکنون و از هم‌اکنون تا 20 سال دیگر در زمره مشکلات تهران و سایر کلانشهرها بوده و خواهد بود. همان طور که طی همه این سال‌ها، مهاجرت به تهران، مهم‌ترین مساله شهری بوده و خواهد بود. از این رو، مسوولان دولتی همزمان با چاره‌اندیشی برای بازکردن گره‌های حمل و نقل انبوه‌بر در تهران که در راس آنها خرید ناوگان جدید داخلی و خارجی قرار دارد، باید به فکر مهار مهاجرت به تهران و سایر کلانشهرها از طریق ایجاد جذابیت (اشتغالزایی) در شهرهای کوچک و مناطق روستایی باشند. این در حالی است که به دلیل بروز پدیده‌هایی همچون خشکسالی و گرد و غبار در برخی از مناطق کشور، طی سال‌های اخیر شاهد موج ملایم مهاجرت به شهرهای شمالی کشور (استان‌های تهران، البرز، گلستان، مازندران و گیلان) بوده‌ایم، موجی که ممکن است در آینده‌ای نه چندان دور فراگیرتر شده و توزیع کنونی جمعیتی کشور را دستخوش تغییر کند. به گونه‌ای که برخی از مناطق خالی از سکنه شده و برخی مناطق با ازدحام جمعیت رو به رو شوند.
6- و نکته آخر اینکه سونامی فرسودگی خودروهای شخصی در پیش است و به همین دلیل نیز اینگونه حمل و نقل به‌طور «موقت» در دسترس و ارزان است. در صورتی که در میزان تولید خودروی داخلی یا تعداد واردات خودروهای خارجی تغییر چشمگیری ایجاد نشود، در چند سال آتی با کمبود خودرو، رشد مصرف سوخت به دلیل فرسودگی خودروها و آلودگی بیشتر هوا مواجه خواهیم شد. بر اساس برخی برآوردها، هم اینک حدود 30 میلیون خودرو در کشور موجود است. این در حالی است که از حدود 4 سال پیش، واردات خودرو به داخل کشور ممنوع و در واقع تقریبا «صفر» شده است. همزمان میزان تولید محصولات داخلی به طور قابل توجهی کاهش یافته است به گونه‌ای که مجموع تولید خودروهای داخلی در سال گذشته حدود 900 هزار دستگاه بوده است. اگر فرض کنیم 50 درصد (15 میلیون دستگاه) از خودروهای موجود در کشور «صفر کیلومتر» هستند؛ تا 5 سال دیگر، کشور دست‌کم به 15 میلیون دستگاه خودروی نو صرفا برای جایگزینی با خودروهای فرسوده نیاز دارد. نیازی که با روند کنونی در واردات و تولید خودرو، رفع نخواهد شد و این به معنی فرسودگی و از رده خارج شدن خودروهای شخصی کنونی و انباشت مشکلات در حوزه ترافیک و آلودگی هوا است.
