فربد زاوه
موضوع بی‌اهمیت واردات خودرو مانند بسیاری دیگر از موضوعات ساده کشور، تبدیل به مساله‌ای غامض شده است. در حالی که قانونا دولت و مجموعه وزارت صمت مجاز به اعمال محدودیت در واردات نبودند و نیستند و عملا وزرای صمت از دولت یازدهم در ممنوعیت اعمالی بر ثبت سفارش دچار تخلف قانونی شده‌اند، تلاش مجلس برای آزادی مجدد واردات کالایی که آزاد است هم با مشکلات و موانع همراه است. از طرفی خواسته عمومی حتی مردمی که می‌دانند قدرت خرید خودروی وارداتی ندارند رفع این انحصار آزاردهنده و مقابله با مافیای خودروسازی است، کارتل قطعه‌سازی از تمامی روش‌ها و ارتباط خود برای ممانعت از آزادسازی استفاده می‌کند. این تلاش‌ها سبب شده است که مجموعه دولت و دستگاه‌های مرتبط، به یک تقابل با افکار عمومی وارد شوند و با حمایت‌های خود، عملا در افکار عمومی به همراهی با کارتل فاسد قطعه‌سازی متهم شوند. در عین حال تلاش گسترده، حداقل برای تعویق واردات تاکنون موفق بوده است و البته حتی به بدعت‌گذاری‌های جدید هم منجر شد. مخالفت مجمع تشخیص مصلحت با طرحی که هنوز محل اختلاف مجلس و شورای نگهبان نشده است که به مجمع ارجاع شود جالب توجه بود. در آخرین اظهارنظر، وزیر صمت دولت سیزدهم هم به مخالفت مجدد با طرح واردات پرداخته است. همواره حمایت از صنایع کاهل و ناکارآمد داخلی و صیانت از نرخ ارز بهانه مخالفت با واردات خودرو عنوان شده است که مستندات زیادی در رد تاثیر واردات بر آنها وجود دارد. در حالی که سه سال از ممنوعیت واردات خودرو میگذرد، نرخ ارز در این مدت نزدیک به هفت برابر شده است که نشان می‌دهد اصولا عامل افزایش نرخ ارز نه واردات کالای لوکس یا حیاتی که مدیریت ناکارآمد سیستم پولی کشور و کسری بودجه دولت است. در عین حال، مشخص نیست چرا شرکت‌های ایرانی در حوزه خودرو، لوازم خانگی و بسیاری صنایع دیگر بدون احجاف به مشتریان انگیزه‌ای برای تحقیق و توسعه ندارند و تنها در صورتی می‌توانند رشد کنند که حقوق مصرف‌کننده را پایمال کنند! ثبات در نرخ ارز و جلوگیری از بروز تورم در اقتصاد کشور و تمرکز بر کاهش تنش بر معیشت روزمره مردم، بهانه دسته‌بندی گروه‌های کالایی در سال‌های بعد از انقلاب و ممنوعیت‌های مکرر در حوزه واردات کالا بوده است. این در حالی است که اصولا تورم نه از نرخ ارز که از سیاست پولی تشدید می‌شود و نرخ ارز خود به عنوان یک کالا و یک معیار مبادله متاثر از رشد اقتصادی و حجم پایه پولی است. دولت‌ها بدون توجه به تاثیر درآمدهای تعرفه‌ای کالاهای لوکس خصوصا کالای مانند خودرو که قاچاق‌پذیر نیست بر کاهش تورم عمومی، همواره علم مخالفت با آن را برداشته‌اند. یکی از بزرگ‌ترین آفت‌های کلامی بعد از انقلاب، دعوای فقیر و غنی بوده است. در حالی که شرعا و قانونا تولید ثروت نه تنها نکوهیده نیست که توسط شرع مقدس به‌شدت به آن توصیه شده است و طبعا ثروتمندان حق استفاده قانونی از ثورت خود دارند، قشر ثروتمند در ایران بعد از انقلاب همواره متهم به رانت جویی و رفاه زدگی بوده‌اند! نکوهشی که بعد از گذشت چهار دهه از انقلاب اسلامی همچنان در ادبیات مدیریان کشور به‌شدت طرفدار دارد درحالی که اخبار ناراحت‌کننده از زندگی فوق لوکس فرزندان بسیاری از آنان در داخل و خارج دائما به گوش می‌رسد. نمود این رفتار ریاگونه در موضوع خودرو همواره به اوج رسیده است و در حالی که بسیاری از مدیران و مسوولان کشور استفاده از خودروی داخلی را تبلیغ می‌کنند و حق خرید یک خودروی معمولی و ارزان‌قیمت خوب خارجی برای شهروندان سلب کرده‌اند، خود و خانواده خود تنها از خودروهای گران‌قیمت در داخل و خارج استفاده می‌کنند. در این بین، دولت با حذف درآمدهای مالیاتی تعرفه‌ای، با کسری مکرر بودجه‌ای مواجه بوده که به خلق پول و استقراض دست زده است. ساختار ارزی در بعد از انقلاب بر پایه نفت و تماما دولتی بود. اما تولید ارز خارج از دولت و گسترش صادرات غیر نفتی هم منجر به تغییر رفتار ارزی دولت نشده است و دولت خود را مالک درآمدهای ارزی مردم عادی میداند در حالی که قانونا دولت بر مالکیت خصوصی افراد بدون احکام مشخص و موردی قضایی نمی‌تواند ادعای داشته باشد. به هرشکل در شرایط فعلی که دولت درآمد ارزی نفتی ندارد، تعرفه تنها راه کسب درآمد قانونی دولت از ارز افراد و اشخاص است. این درآمد در موضوع خودرو می‌تواند به درآمدی هم اندازه فروش نفت منجر شود و عملا دولت با آزادی واردات خودرو می‌تواند به درآمدی بیش از چهل هزار میلیارد تومان دست پیدا کند! به هرشکل مخالفت‌ها با واردات نمی‌تواند دایمی بماند و این سد نیز روزی فرو خواهد ریخت. هرچند تا آن زمان قطعا این صنایع داخلی رشد نکرده‌اند همچنان طلب فرصت برای عبور از بحران و دستیابی به بازارهای صادراتی دارند. تنها بار مالی سنگین این حمایت بر دوش مردم مصرف‌کننده و اقتصاد ملی خواهد ماند. تنها هدررفت میلیاردها دلار در سال ناشی از اضافه مصرف سوخت خودروهای داخلی یکی از آفت‌های این حمایت است. حمایتی بی‌حد و حصر که عملا دست دولت را در تغییر و شناورسازی قیمت انرژی بسته نگاه داشته است. خسارات جانی کیفیت و ایمنی پایین صنایع خودروسازی هم مشکلی است که عمدتا مسوولان به آن ورود نمی‌کنند و کمتر خانواده‌ای است که داغدار ایمنی نازل خودروی ایرانی نباشد. رشد این صنعت طبعا نه با تقویت کارتل فاسد قطعه‌سازی که با رقابت ایجاد می‌شود. رقابتی که نه با دستور مقامات ارشد کشور که در زمین بازی بازار مصرف باید شکل بگیرد و شرکت‌ها ایرانی باید بیاموزند جز در رقابت نمی‌توانند به توسعه دست پیدا کنند و ارتزاق تورمی و سوءاستفاده از منایع بانکی ارزان‌قیمت پایدار نیست. البته نباید از نظر دور داشت که کارتل قطعه‌سازی بسیار هوشمند عمل کرده است و با حبس چند ده هزار میلیار تومان منابع بانکی در شبکه قطعه‌سازی و همین میزان در شرکت‌های خودروسازی و با درگیر کردن بیش از چند صد هزار نفر در طرح‌های پیش فروش، قدرتی مضاعف دارد که قطعا دولت جدید نمی‌تواند به سرعت با آن مقابله کند. مسیری در چند ماه گذشته در دستور کار این کارتل قرار گرفته است و با عدم تامین قطعات بی‌اهمیت و ایجاد 140 هزار خودروی ناقص در کارخانجات خودروسازی به استقبال وزیر و دولت جدید رفته است تا شیر تسهیلات بانکی که هرگز پس داده نخواهد شد، بسته نشود! شاید هم وزیر جدید صمت با هوشمندی و آگاهی به این قدرت و محدودیت، ممنوعیت در سال جاری را به صلاح ندانسته که حتی در صورت پذیرش طرح توسط شورای نگهبان و ابلاغ، زودتر از این زمان هم قابلیت اجرا نخواهد داشت!
