مجید اعزازی
1- اگر چه تا دیروز این امیدواری وجود داشت که طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی بنا به درخواست ابراهیم رییسی، رییس‌جمهور، فعلا و تا سال آینده در مجلس مسکوت بماند و این مساله پرهزینه و پرحاشیه به مسائل پیش روی وزارت راه و شهرسازی اضافه نشود، اما دیروز نمایندگان مجلس حتی به طرح مسکوت ماندن «یک ماهه» تفکیک وزارت راه و شهرسازی رای ندادند. به این ترتیب، یکی از دغدغه‌های وزیر آتی راه و شهرسازی، یا دو وزیر «مسکن» و وزیر «راه» بعدی، سر و سامان دادن به این طرح و تهیه امکانات فیزیکی همچون ساختمان و... خواهد بود و دست‌کم شش ماه از دوران فعالیت وزیر یا وزیران یادشده را به خود اختصاص خواهد داد.
2- اگر از مساله تفکیک وزارت راه و شهرسازی و تبعات آن عبور کنیم، حوزه‌های «مسکن» و «حمل و نقل» با مشکلات متعدد و خاصی رو‌به‌رو هستند و در عین حال، همگی با مشکل مشترکی به نام «کمبود نقدینگی» یا «تنگنای مالی» نیز دست به گریبانند. پوشیده نیست که اقتصاد ایران طی 50 سال گذشته از معضل کسری بودجه رنج برده و به همین دلیل، کسری بودجه در اقتصاد ایران مزمن شده و خود سرمنشا بسیاری از گرفتاری‌ها و بیماری‌های ریز و درشت اقتصادی دیگر است.
در این حال، بر همگان مکشوف است که نخستین قربانی کسری بودجه، بخش عمرانی بودجه‌های سالانه است. چه آنکه دولت‌ها به هنگام تنگنای مالی ترجیح می‌دهند یا مجبور می‌شوند از صرف هزینه در پروژه‌های عمرانی چشم‌پوشی کنند و اعتبارات بخش عمرانی را به مسائل مهم‌تر و فوری‌تری همچون پرداخت حقوق کارکنان و بازنشستگان خود تخصیص دهند. در این حال، می‌دانیم که حوزه‌های زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی کنونی، همگی حوزه‌های زیرساختی به شمار می‌روند و توسعه آنها نیازمند عملیات عمرانی است. از این رو، شاید یکی از وزارتخانه‌هایی که بیشترین فشار کمبود نقدینگی را لمس می‌کند، همین وزارت راه و شهرسازی باشد. وزارتی که از سویی مامور رشد و توسعه زیرساخت‌های کشور است و احتمالا برای این کار برنامه دارد، اما به دلیل نبود منابع مالی مورد نیاز، شاهد گذر فرصت‌های رشد و توسعه است.
3- بی‌گمان تامین سرپناه در قالب اجرای طرح‌هایی همچون مسکن مهر، مسکن ملی یا طرح جهش تولید مسکن (ساخت 4 میلیون واحد مسکونی در 4 سال) در صورتی که حتی متقاضیان نیز در اجرای این طرح‌ها مشارکت مالی داشته باشند، نیازمند منابع مالی بزرگی هستند. این در حالی است که در شرایط تورمی و تحریم‌زده کنونی، نه مستاجران توان چنین مشارکتی را دارند و نه دولت از منابع مالی مورد نیاز برخوردار است.
4- نوسازی ناوگان هوایی اما به غیر از مساله تامین مالی با معضل تحریم فروش هواپیما و فروش قطعات آن نیز دست به گریبان است. اگر چه در دوره اجرای برجام تعدادی هواپیمای نو - حدود 20 فروند - خریداری و وارد کشور شد، اما بی‌گمان فاصله این تعداد تا نیازمندی ناوگان هوایی کشور به 500 فروند هواپیمای نو بسیار زیاد است. هم اینک، ناوگان هوایی ایران بسیار فرسوده و کم تعداد است.
5- اگر چه در طی دوران فعالیت دولت‌های یازدهم و دوازدهم، طول خطوط ریلی کشور حدود 50 درصد رشد یافته است اما همچنان، از نگاه کارشناسان این حوزه با کمبود شدید راه‌آهن در مسیرهای جدید داخلی و ترانزیتی مواجه هستیم. به گونه‌ای که حدود 90 درصد از کالاها و محصولات داخلی از طریق جاده و با هزینه‌های بالا حمل می‌شوند و از سوی دیگر، آن گونه که به تازگی جمعی از استادان و فعالان حوزه ریلی در نامه‌ای به رییس‌جمهور نوشته بودند، عقب‌ماندگی‌های ریلی «دور خوردن مسیرهای ترانزیتی ما توسط برخی از کشورهای منطقه ظرفیت ترانزیتی ایران را در معرض خطر و تهدید قرار داده و در این شرایط هر لحظه غفلت برابر است با سال‌ها افسوس در آینده!»
مساله خرید واگن داخلی یا خارجی نیز یکی دیگر از مشکلات مهم حوزه حمل و نقل ریلی به شمار می‌رود. متاسفانه واگن‌سازهای داخلی در دوران تحریم بنا به دلایلی همچون کمبود نقدینگی تضعیف شده‌اند. در این حال، خرید واگن‌های خارجی نیز نیازمند افزایش درآمدهای ارزی دولت و لغو تحریم‌ها است. نوسازی ناوگان باری جاده‌ای نیز دچار چنین وضعیتی است. از سویی، ناوگان جاده‌ای بسیار فرسوده و استفاده از آن بسیار هزینه‌بر است و از سوی دیگر، رانندگان از توان مالی لازم برای خرید کامیون‌های جدید برخوردار نیستند. در عین حال، ورود کامیون‌های نو یا دست دوم نیز پشت سد مشکلات گمرکی متوقف شده است.
