گروه خودرو | صنعت خودروی کشور را که ورق میزنی پر است از فراز و نشیب. مدیرانی که آمدند و رفتند و هرکدامشان از خود اقداماتی را به جا گذاشتند. اما برخی‌ها نامشان در دفتر این صنعت پرحادثه، ماندگار شد. دفتری که هر برگش نشان از طی کردن مسیری دشوار دارد که هم تلخ است هم افتخار آمیز. یکی از کسانی که سال‌هاست نامش با صنعت خودروی کشور گره خورده و زبان نقادانه‌اش هم خیلی اوقات کار دستش داده است، «داوود میرخانی رشتی» است. او که از مدیران قدیمی صنعت خودرو ایران در زمان بهزاد نبوی - وزیر صنایع سنگین وقت - بود، حال روز گذشته با تقدیم استعفایش به دبیر انجمن خودروسازان پس از ۲۴ سال از این صنعت خداحافظی کرد؛ استعفایی که البته بوی خداحافظی همیشگی می‌داد. محمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان که سرانجام با استعفای وی موافقت کرده، در گفت‌وگوی خود با «تعادل» دلیل استعفای او را کاملا شخصی عنوان می‌کند و می‌گوید: هیچ مساله یا فشاری درمیان نبوده که ایشان بخواهند از سمتشان استعفا دهند. البته «میرخانی رشتی» هم در گفت‌وگوی کوتاهی که روز گذشته با ما داشت بر گفته‌های دبیر انجمن خودروسازان صحه گذاشت و دلیل کناره‌گیری‌اش را، دلایل شخصی، خستگی وفاصله گرفتن از فضای سخت این روزهای کرونایی عنوان کرد. میرخانی رشتی که سابقه مدیرعاملی ایران خودرو در دهه 60 را دارد، طی سال‌های اخیر به عنوان مشاور انجمن خودروسازان ایران فعالیت می‌کرد. از جمله مهم‌ترین اقدامات دوره مدیرعاملی میرخانی در ایران خودرو می‌توان به انعقاد قرارداد همکاری با پژو فرانسه اشاره کرد. وی همچنین در کتابی با عنوان «مرغابی وحشی» به مرور خاطرات خود به ویژه در صنعت خودرو پرداخته است.
سال ۵۷ و صنعت خودرو
«داوود میرخانی رشتی» در مصاحبه‌هایش درباره اداره ایران خودرو بعد از انقلاب گفته بود: «تا مدت یکی دو سال تحت تاثیر شرایط بعد از انقلاب و در آن شلوغی‌ها، کارخانه به صورت دسته جمعی اداره می‌شد.قبل از من سه چهار نفر در بازه‌های زمانی کوتاهی این کارخانه را اداره کردند. آقای «محمد موسوی» یکی از آنها بود. بعد آقای «علی صفری» به مدت یک سال مدیرعامل ایران خودرو شد. بعد هم من آمدم و از سال 62 تا 68 مدیرعامل این کارخانه بودم. بعد از من هم دوباره آقای صفری مدیرعامل شد.» میرخانی رشتی کسی بود که در آن دوره توانست پای پژو را به ایران باز کند. در سال 67 با پایان جنگ، ایران خودرو با شرکت پژو برای تولید پژو 405 قرارداد بست .
امااگر برگردیم به سال ۵۸ است؛ که هنوز از عمر انقلاب ایران یک سال نیز نگذشته بود، ایران‌ناسیونال نیز مانند بسیاری از شرکت‌های بخش خصوصی، به موجب بند الف قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران (مصوب شورای انقلاب) مصادره و در زمره صنایع ملی قرار می‌گیرد. معروف است که می‌گویند در آن دوران، گروه‌های تندرو با ادامه فعالیت ایران‌ناسیونال که البته دیگر نامش به ایران‌خودرو تغییر کرده بود، موافق نبوده و حتی معتقد بودند که بهتر است آن را خراب کنند و در زمینش گندم بکارند. داوود میرخانی رشتی مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو در گفت‌وگوی چند سال پیش خود گفته بود: « تلاش‌های بهزاد نبوی وزیر وقت صنایع سنگین اجازه نداد خودروسازی در ایران پس از انقلاب از بین برود و حتی در زمان جنگ نیز ایران‌خودرو به پایگاه تولید خمپاره و بازسازی خودروهای نفربر زرهی ارتش تبدیل شد. ما طی سال‌های ۶۲ تا ۶۴ با اوج تولید مواجه بودیم و توانستیم تیراژ پیکان را به ۱۰۰ هزار دستگاه در سال برسانیم، آن هم در شرایطی که ۱۵۰هزار دستگاه خودرو دیگر مونتاژ و وارد می‌شد.» ایران‌خودرو اما پس از سال‌های پررونق ۶۲ تا ۶۴، به دلیل مشکلات کاهش درآمدهای ارزی کشور و بروز بحران اقتصادی، حتی تا آستانه تعطیلی نیز می‌رود، اما در نهایت از این پیچ سخت به سلامت می‌گذرد و رفته رفته خود را مهیای ورود به فصل چهارم زندگی‌اش می‌کند تا کار ناتمام خیامی تمام شود. ایران‌خودرو و پژو دراین سال و با مدیرعاملی داوود میرخانی‌رشتی، بالاخره و پس از تلاش ناکام ۱۰ سال پیش‌شان، به توافق می‌رسند تا فصلی جدید در تقویم بزرگ‌ترین خودروساز کشور رقم بخورد. دو طرف بر سر تولید مدل ۴۰۵ که در آن زمان خودرو روز اروپا بوده، به توافق می‌رسند و این محصول به اولین فرزند ایران‌خودرو و پژو تبدیل می‌شود. ورود پژو ۴۰۵ البته جای پیکان را چندان تنگ نمی‌کند و حتی یک سال پس از عقد قرارداد با خودروساز فرانسوی و با توجه به تعطیلی کارخانه مادر پیکان در انگلستان، تولید آن با موتور پژو ادامه می‌یابد. حالا ایران‌خودرو همزمان پیکان و پژو و اتوبوس را تولید می‌کند تا دیگر رسما به بزرگ‌ترین و مهم‌ترین خودروساز ایران تبدیل شده باشد.
روایتی تلخ از دخالت دلواپسان
میرخانی رشتی خودش در مصاحبه‌هایش نیز می‌گوید: «در سال ۶۲ به ایران خودرو رفتم. تا سال۶۳ وضعیت خوب بود ولی از سال ۶۴ که جنگ نفتکش‌ها آغاز و تحریم‌ها شدید‌تر شد، عملا ارزی برای سال ۶۵ باقی نماند. کل درآمد ارزی کشور ۵میلیارد دلار بود. از این میزان حدود ۲میلیارد دلار به جنگ اختصاص پیدا می‌کرد؛ ۲میلیارد دلار برای کالاهای اساسی مثل برنج، گندم و غیره مصرف می‌شد و یک میلیارد دلار نیز برای مصرف عمومی مانند بهداشت و درمان و نظیر اینها در نظر گرفته می‌شد. بنابراین ارزی به صنعت و به‌خصوص خودرو تعلق نمی‌گرفت. به همین دلیل در آن هنگام تصمیم بر این شد که در ایران‌خودرو، تولید سواری را متوقف کنیم و تولید وسایل حمل‌ونقل عمومی مانند اتوبوس، مینی بوس و وانت را ادامه بدهیم.» میرخانی رشتی در ادامه روایت می‌کند: «به هر حال با مشقت و سختی این دوران را گذراندیم و به سال ۶۷رسیدیم که گشایش‌هایی حاصل شد. در سال ۶۸ هم قرارداد پژو۴۰۵را بستیم. ولیکن با مخالفت بسیار شدیدی روبرو شدیم و برخی دلواپسان آن زمان تاکید می‌کردند که باید همچنان تولید پیکان را ادامه داد چراکه این خودرو، خودروی ملی است. با اینگونه دلایل که در روزنامه‌های آن دوره نیز چاپ می‌شد با این کار مخالفت کردند و ۲ سال جلوی تولید آن را گرفتند. از سال قبل از آن با چند کمپانی از‌جمله فولکس واگن، مزدا، پژو و فیات مذاکره کردیم ولی در آخرین لحظات، پژو اعلام کرد که حاضر است آخرین مدلی را که یک سال از تولید آن گذشته بود و ماشین روز اروپا بود، به ما بدهد.آن موقع یک سال از تولید پژو۴۰۵گذشته بود که می‌خواستیم تولید آن را شروع کنیم. این موضوع با مخالفت‌های بسیار جدی مواجه شد و دو، سه سال این قرار داد را عقب انداختند مانند بلایی که سر قرارداد تندر آمد و سه، چهار سال معطل ماند برخی چهره‌های سیاسی و اقتصادی پرنفوذ آن دوران باعث شدند تولید رنو عقب بیفتد. در واقع همان بلایی که سر پژو۴۰۵ آمد، در مورد تندر۹۰ نیز تکرار شد. در هر حال وضعیت در آن سال‌ها، بسیار بغرنج بود که هر‌‌طور بود توانستیم آن را بگذرانیم و از آن عبور کنیم. اواخر سال ۶۸ هم که استعفا دادم.» البته میرخانی رشتی درسال ۱۳۸۴ هم به دلیل موضع‌گیری‌های تندش علیه دولت، استعفا داده بود، در نامه‌اش خطاب به وزیر صنایع، آنچه که « پرهیز از تنش » عنوان شده را دلیل استعفای خود خوانده بود. اما درهمان زمان در گفت‌وگویی مطرح کرده بود که «طرح پیکان جدید که هیچ توجیه اقتصادی ندارد، حاصل فشار قوه مقننه بر بنگاه‌های اقتصادی است و گفته بود: «جریانات شخصی - سیاسی هم‌اکنون باعث به وجود آمدن بحران اقتصادی در صنایع خودروسازی شده و یکی از این تاثیرات نیز در ساخت پیکان جدید و تولید پلات‌فرم ملی براساس پلات‌فرم پژو 206 نمایان شده است. با همه اینها او بیشتر سال‌های عمرش را در خدمت این صنعت بوده است، گویا تصمیمش را گرفته که برای همیشه از این صنعت خداحافظی کند.
