گروه راه و شهرسازی|
وزارت راه و شهرسازی با راه‌اندازی خط بی.آر.تی تهران- کرج موافقت کرد. توسعه حمل و نقل ترکیبی از طریق ایجاد تسهیلات برای حمل دوچرخه شهروندان در مترو و اتوبوس نیز خبری دیگری است که در صورت تحقق می‌تواند تا حدودی منجر به کاهش سفرهای درون شهری با وسایل نقلیه شخصی شود.
به گزارش «تعادل»، هر چند اکنون کرج یکی از شهرهای استان البرز به شمار می‌رود اما در واقع خوابگاه کسانی است که روزها در تهران مشغول فعالیت‌اند و شب‌ها برای استراحت به این استان بر می‌گردند. ساخت متروی تهران کرج تردد را برای ساکنان این شهر تسهیل کرده است.به گفته علی اصغر همتی مدیرعامل سازمان قطار شهری کرج روزانه 300 هزار مسافر با خط یک قطار شهری کرج جابه‌جا می‌شوند. هر چند محسن صادقی مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی این میزان را 150 هزار سفر در روز می‌داند که می‌توان آن رابه 500 هزار سفر ارتقاء داد. علاوه بر این، بر اساس آمارها روزانه 200 هزار خودرو در مسیر بزرگراه تهران کرج تردد می‌کنند که به شکل میانگین می‌توان گفت، روزانه بیش از نیم میلیون نفر از کرج به تهران می‌آیند و این موضوع می‌طلبد تا وسایل حمل و نقل عمومی در این مسیر توسعه یابد. به نظر می‌رسد بهترین گزینه، افزایش تعداد قطارها وکاهش سرفاصله آنها باشد تا تعدادمسافران بیشتری جابه‌جاشوند. از سوی دیگر سال گذشته خطوط سریع السیر تهران- کرج نیز راه‌اندازی شد که می‌توان تعداد این خطوط را افزایش داد.
در این شرایط، یکی از اولویت‌های شهرداری تهران به منظور توسعه حمل و نقل عمومی، نهادینه کردن فرهنگ دوچرخه سواری است و در این راستا خود شهردار هر سه‌شنبه با دوچرخه به محل کارش می‌رود.البته دوچرخه سواری در تهران موانعی دارد که بیشتر نیز کارشناسان درباره آن گفته بودند از جمله وجود سرازیری و سربالایی‌های بسیار، طولانی بودن مسیرها و نیز وجود تعداد زیادی بزرگراه و تونل که عملا استفاده از دوچرخه را برای شهروندان تهرانی مشکل ودر برخی مسیرها غیر ممکن می‌کند. در نتیجه شهرداری تصمیم گرفته برای حل این معضل «طرح ترکیبی دوچرخه و مترو» را در سطح شهر راه‌اندازی کند.
بر اساس این طرح ورود دوچرخه به ایستگاه‌های مترو با درنظر گرفتن واگن مشخص، عملیاتی شد. علی پیرحسین‌لو مشاور فرهنگی معاونت حمل ونقل شهرداری تهران توضیح داد: براساس تمهیدات اتخاذه شده ورود دوچرخه به مترو، در تمام روزهای هفته بلامانع است.در شهر بزرگی مثل تهران با فواصل زیاد و چند کیلومتری برای پاسخگوی نیاز شهروندان و مسیرهای شیب دار، انتظار اینکه سفر طولانی توسط افراد زیاد با دوچرخه باشد واقعی نیست و هدف از ترویج دوچرخه سواری و گسترش این مد حمل ونقلی در سفرها، این نیست که همه سفرها با دوچرخه انجام شود بلکه باید مدهای ترکیبی داشته باشیم.
او با تاکید بر این اینکه در روزهای هفته برای تردد بهتر مسافران باید از دوچرخه تاشو استفاده کنند، ادامه داد: دوچرخه‌های معمولی نیز تنها در ایام تعطیلات رسمی و 13 روز اول فروردین ماه مجاز است.راکبان دوچرخه حتما باید در واگن‌های مخصوص که با آرم دوچرخه مشخص شده مستقر شوند. همچنین سوار شدن روی دوچرخه در کلیه ایستگاه‌ها و قطارهای مترو ممنوع است و راکبان تنها می‌توانند دوچرخه خود را حمل کنند نه اینکه سوارش شوند و همچنین راکبان نمی‌توانند دوچرخه خود را درون ایستگاه رها کنند.
او با بیان اینکه شرایط برای استفاده ترکیبی از دوچرخه پیش می‌رود افزود: تسهیل شرایط سفرهای ترکیبی برای مترو و اتوبوس و دوچرخه از جمله ماموریت‌های شهرداری است به گونه‌ای که چندی پیش در شرکت واحد اتوبوسرانی 12 رک (محفظه) حمل دوچرخه در خط 4 و 7 اتوبوسرانی رونمایی شد تا الگوی سفر ترکیبی محقق شود.
3 مسیر برای بیآرتی تهران- کرج
اما همانطور که عنوان شد وزارت راه با راه‌اندازی خط بیآرتی در مسیر تهران کرج موافقت کرده است و قرار است شهرداری تهران مطالعات آن را انجام دهد. آزادراه شهید همت، آزادراه تهران- کرج و جاده مخصوص (بزرگراه شهید لشکری) به عنوان مسیرهای پیشنهادی انتخاب شده‌اند و به گفته محسن پورسیدآقایی معاون حمل و نقل شهرداری تهران احتمال انتخاب جاده مخصوص کرج با توجه به اتصال آن به پایانه غرب که مرکز آغاز و پایان چند خط اصلی بیآرتی داخل شهری تهران، بیشتر از سایر محورهاست. با یک نگاه کلی می‌توان دریافت راه‌اندازی خط بیآرتی در هر یک از این مسیرها نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان برای ایجاد زیرساخت‌ها، خرید اتوبوس، استخدام تعداد زیادی نیروی کار و بسیاری هزینه‌های دیگر دارد. این در حالی است که به نظر می‌رسد ساخت و راه‌اندازی بیآرتی در مسیری که دارای خطوط ریلی است موازی‌کاری باشد. اکنون در بسیاری از شهرهای دنیا حمل و نقل ریل پایه یا tod در اولویت قرار دارد و می‌توان هزینه‌های کلان سرمایه‌گذاری در ساخت خطوط اتوبوسرانی را صرف خرید قطار کرد.
در واقع حمل و نقل ریلی در شهرها و بین شهرها امن‌ترین و از نظر زیست‌محیطی سالم‌ترین شیوه حمل و نقل محسوب می‌شود. تجربیات موجود نشان می‌دهد سیستم‌های حمل و نقل ریلی درون‌شهری تنها مدهایی از حمل و نقل هستند که هم از عهده حجم ترافیک زیاد برآمده و هم فاقد انواع آلودگی‌های صوتی و زیست محیطی‌اند. تراموا، قطار سبک شهری، مترو و قطار هوایی گزینه‌های مناسبی از سیستم حمل و نقل ریلی برای جابه‌جایی انبوهی از مسافرین شهری بصورت سریع و نسبتا کم هزینه به شمار می‌روند که با واقع شدن آنها در کنار یک سیستم کنترل ترافیک هوشمند و مدیریت اجرایی مناسب حین بهره‌برداری می‌توان به حل مساله ترافیک و بهبود حمل و نقل شهری و کاهش آلودگی‌های زیست محیطی دست یافت.بنابراین از شهرداری تهران ووزارت راه و شهرسازی انتظار می‌رود، در این باره مطالعات کاربردی و دقیق انجام دهند تا سرنوشت این طرح به مثابه بسیاری از طرح‌های دیگر ناکارآمد و شکست خورده نشود.
بر اساس این گزارش، ایجاد بیآرتی تهران- کرج از دو سال و نیم قبل در شورای عالی ترابری مطرح شد و کلیات آن در این شورا به تصویب رسید که بر اساس آن قرار بود مسوولیت ایجاد خط ویژه بیآرتی میان دو کلان‌شهر تهران و کرج با توجه به اینکه این محور در بخش بزرگی از مسیر، به عنوان جاده بین شهری محسوب می‌شود، سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای با همکاری شهرداری‌های این دو کلان‌شهر باشد. اما کمتر از یک سال بعد، دبیر سابق شورای عالی ترابری امکان سنجی راه‌اندازی این خط ویژه اتوبوسرانی پرسرعت (بیآرتی) را به شهرداری تهران واگذار کرد.
تردد روزانه ۲۰۰ هزار خودرو در تهران - کرج
محسن صادقی، مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه موضوع بیآرتی تهران-کرج از دو سال و نیم قبل که بحث یکپارچگی حمل و نقل درون و برون‌شهری مطرح بود، در شورای عالی ترابری مورد بررسی قرار گرفت، اظهار داشت: با توجه به اینکه بخشی از این مسیر به عنوان محور بین‌شهری فعال است، لازم است که در وزارت راه و شهرسازی به تصویب برسد.
او اهمیت تسهیل تردد بین تهران و کرج و دیگر شهرهای اقماری استان البرز از طریق حمل و نقل عمومی را، رفت و آمد بیش از ۸۰ درصد شاغلان استان البرز در تهران دانست و افزود: این اتفاق سبب شده تا عملاً استان البرز به عنوان خوابگاه شاغلان دستگاه‌های موجود در پایتخت در نظر گرفته شود و در ساعات پیک تردد در صبح‌ها و عصرها، شاهد تردد روزانه ۲۰۰ هزار خودرو میان تهران و استان البرز هستیم. صادقی ادامه داد: از طرف دیگر اگر هر چه قدر محورهای آزادراهی را گسترش دهیم، باز هم شاهد افزایش تردد خودرو هستیم، حال آنکه باید بخش مهمی از سرنشینان این خودروها به وسایل حمل و نقل عمومی منتقل شوند. به عنوان مثال امتداد اتوبان حکیم تا نیمه‌های آزادراه تهران- کرج توسعه یافته، آزادراه همت نیز به زودی تا کرج ادامه می‌یابد ضمن اینکه آزادراه فعلی تهران-کرج و دو جاده مخصوص و قدیم (فتح) نیز مورد استفاده رانندگان خودروهای شخصی است اما با این حال همچنان شاهد ترافیک سنگین صبحگاهی و عصرگاهی در این محورها هستیم.
توسعه آزادراهی اشتباه است؟
او با بیان اینکه وضعیت ترافیک تهران و کرج نشان می‌دهد که توسعه آزادراهی اشتباه است، تصریح کرد: اگر باز هم آزادراه‌های دیگری میان این دو کلان‌شهر احداث شود، تنها نتیجه‌ای که در بر خواهد داشت، انتقال همین تعداد مسافر حمل و نقل عمومی به حمل و نقل شخصی است.
بنابراین باید مزیت‌سازی کنیم و برای مسافران این محور، سرویس‌های بهتر در بخش حمل و نقل عمومی ارایه دهیم تا به وسایل نقلیه عمومی رو بیاورند، به عنوان نمونه در حال حاضر متروی تهران -کرج روزانه ۱۵۰ هزار نفر را جابه‌جا می‌کند که با همین خط و زیرساخت‌های موجود و تنها اضافه کردن ناوگان جدید و افزایش سرفاصله اعزام هر قطار، می‌توان این رقم را به ۵۰۰ هزار نفر در روز رساند.
مدیرکل دفتر برنامه‌ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی با تأکید بر اینکه همزمان باید نرخ حمل و نقل عمومی با نرخ بنزین واقعی‌سازی شده تا رغبت مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش یابد، ادامه داد: معاونت حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی به‌طور کلی راه‌اندازی بی‌آر تی تهران - کرج را تأیید می‌کند؛ هر چند که اولویت وزارت راه، توسعه حمل و نقل ریلی است. مهم‌ترین مزیت بی‌آر تی، نیاز نداشتن به احداث زیرساخت جدید است و محورهای جاده‌ای موجود، توانایی در بر گرفتن این خط را دارند.
او با اشاره به مدیریت حمل و نقل حومه‌ای و یکپارچه‌سازی حمل و نقل درون و برون شهری در دیگر کلان‌شهرهای مهم دنیا از سوی سازمان‌های برنامه‌ریزی کلان‌شهرها
(MPO: Metropolitan Planning Organization)، تأکید کرد: قرار بود شرکت قطارهای حومه‌ای که در برنامه ششم توسعه به تصویب رسید، مسوولیت تردد حومه‌ای در حمل و نقل جاده‌ای و ریلی را همزمان بر عهده بگیرد ولی در هنگام تصویب صرفاً به بخش ریلی تعلق یافت؛ این در حالی است که در دیگر کلان‌شهرهای پرجمعیت پیشرفته، سازمان‌های MPO این نقش را بر عهده دارند تا میان دستگاه‌های متولی حمل و نقل حومه‌ای، هماهنگی ایجاد کنند؛ در حال حاضر نیز نیازمند یک نهاد MPO برای ایجاد هماهنگی میان دستگاه‌های متولی بیآرتی تهران -کرج به دلیل ذی نفوذ بودن شهرداری‌های دو کلان‌شهر، استانداری‌های تهران و البرز و شورای عالی ترابری و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این محور هستیم.
صادقی با بیان اینکه باید مطالعات این طرح تا رسیدن به نتیجه قطعی با جدیت دنبال شود و کارشناسان مختلف این حوزه درباره راه‌اندازی بی‌آر تی تهران کرج بررسی کنند تا این طرح نهایتاً به این مساله منتج نشود که با هزینه بالایی سرمایه‌گذاری کنیم ولی به نتیجه مطلوب نرسیم و بفهمیم اگر این هزینه را برای مترو می‌کردیم، به نتیجه بهتری می‌رسیدیم. او ادامه داد: باید مدل ریاضی دقیق به همراه شبیه‌سازی با ضریب دقت بالا برای بی‌آر تی تهران - کرج طراحی شود که به عنوان مثال روزانه چه تعداد خودرو از هر یک از ۵ محور موجود تردد می‌کند و اگر بی‌آر تی راه‌اندازی شود، چه تعداد از سرنشینان این خودروها به حمل و نقل عمومی منتقل می‌شوند. اگر قرار است با ایجاد خط ویژه اتوبوس در هر یک از این محورها، ترافیک یا تصادفات بیشتر شود، باید نقاط مبهم این طرح رفع شود.
به گفته صادقی، هرچند که طرح بی‌آر تی تهران - کرج مزایایی از جمله آماده بودن زیرساخت جاده‌ای را دارد، اما از نظر وزارت راه و شهرسازی، دو یا چند خطه شدن قطار حومه‌ای تهران - هشتگرد و کاهش Head Way یا سرفاصله‌های اعزام قطارهای حومه‌ای در اولویت این وزارتخانه قرار دارد.
