گروه راه و شهرسازی|
با گذشت بیش از دو هفته از سخنان محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل شهرداری تهران مبنی بر اخذ عوارض از برخی معابر بزرگراه‌ها و تونل‌ها، همچنان واکنش‌ها نسبت به این موضوع ادامه دارد و اظهارات ضد و نقیضی از سوی مسوولان و بخصوص اعضای شورای شهر در این خصوص عنوان شده است. در این رابطه روز گذشته سخنگوی شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه موضوع دریافت عوارض در 5 تونل شهری در حد یک پیش نویس لایحه در شهرداری بود و حتی شهردار هم با آن موافقت نکرد، اظهار کرد که حتی اگر این لایحه به شورا می‌رسید، اعضا با آن موافقت نمی‌کردند. این در حالی است که محمد علیخانی رییس کمیسیون برنامه و بودجه شورا نیز در گفت‌وگویی با اشاره به تصویب بند ۵ ماده ۵۴ برنامه 5 ساله سوم شهرداری مبنی بر الزام شهرداری به تدوین لوایح نظام قیمت‌گذاری استفاده از زیرساخت‌های شهری، اخذ عوارض را یکی از منابع درآمدی مهم شهرداری در شرایط کنونی بر شمرد و گفت: اگر به همین شکل پیش برویم، شاید تا ۲۰ سال آتی هم هیچ اتفاق مثبتی نیفتد. علی اعطا که در یک برنامه رادیویی با موضوع «دریافت عوارض در تونل‌های شهری و چالش نبود درآمد پایدار برای شهرداری‌ها» سخن می‌گفت، در این باره بیان کرد: این لایحه به عنوان پیش‌نویس در کارگروه‌های معاونت برنامه‌ریزی تنظیم شده و هنوز قطعی نشده و برای شهردار هم ارسال نشده و حتی به شورا هم نیامده است. اگر این لایحه به شورا می‌آمد قطعاً در چنین شرایط اقتصادی به تصویب نمی‌رسید. اگر این لایحه به شورا رسیده بود، شورا حتما همه ابعاد را برای تصمیم‌گیری بررسی می‌کرد. بنابراین این موضوع منتفی است.
«اخذ عوارض تردد از معابر شهری» یادگاری است که شهردار و شورای شهر پیشین مطرح کردند. 4 سال پیش محمدباقر قالیباف در تاریخ 24 دی1393 لایحه‌ای را با عنوان «مجوز اخذ عوارض تردد از معابر خاص شهری» به شورای شهر ارایه کرد که در آن برای معابر پیشنهاد اخذ عوارض مطرح شده بود. لایحه اصلاحی آن نیز در تیر 1394به شورا فرستاده شد اما نهایتا به صحن شورا نرسید. از سویی ماده ۱۵۸ برنامه پنجساله دوم شهرداری مصوب شورای شهر چهارم، شهرداری را موظف کرده که لایحه‌ای را برای اخذ هزینه‌های استفاده از زیرساخت‌های شهری همچون پل‌ها و تونل‌ها به شورا ارایه کند. شورای پنجم نیز با تصویب بند 5 ماده 54 برنامه پنجساله سوم توسعه شهر تهران به این موضوع ورود پیدا کرد. در این بند مقرر شده تا برای قیمت‌گذاری استفاده از زیرساخت‌های شهری لایحه‌ای تنظیم شود و بنابراین این موضوع نیاز به تصویب شورای شهر تهران دارد. محمد سالاری، رییس کمیسیون معماری و شهرسازی شورای شهر نیز هفته گذشته در گفت‌وگو با «تعادل» گفته بود: «تصور من بر این است که در مقطع زمانی کنونی تصمیم‌گیری در این خصوص زودهنگام بوده و نیاز است مطالعات جامعی توسط مدیریت شهری صورت گیرد و در اصل در خصوص چرایی ارایه چنین لایحه‌ای شفاف‌سازی شود.»
بعد از انتشار این خبر شهروندان تهرانی نسبت به اخذ عوارض از تونل‌ها به‌شدت واکنش نشان داده و آن را نوعی اجحاف در حق خودشان دانستند. برخی معتقدند در شرایط اقتصادی کنونی که قدرت خرید مردم روز به روز کاهش می‌یابد اضافه کردن فشار اضافی به مردم، تبعات خوبی نخواهد داشت. پویا علاء الدینی استاد دانشگاه تهران در این باره به «تعادل» گفت: «دلیل این امر عدم مشارکت مردم در اداره شهر است. متاسفانه طی سال‌های گذشته مدیران شهری اعتقادی به مشارکت مردم در اداره امور شهر نداشته و هر طور که صلاح می‌دانسته‌اند شهر را اداره کرده‌اند و هر پروژه‌ای که دلشان خواسته اجرا کرده‌اند. بنابراین طبیعی است که مردم به مدیران شهری اعتماد ندارند. در واقع شهروندان متوجه این موضوع نیستند هزینه‌ای که بابت عوارض پرداخت می‌کنند در نهایت برای بهبود وضعیت شهر خودشان مورد استفاده قرار خواهد گرفت و منجر به توسعه و پیشرفت شهر می‌شود. مردم به دنبال این هستند که با هر ترفندی از دادن عوارض خودداری کنند.»
عباس ریاضت رییس انجمن شهرسازی نیز معتقد است برای اجرا و پیاده‌سازی این طرح باید ابتدا مسیرهای عمومی و جایگزین برای حرکت در سطح شهر طراحی و جایگزین کنیم و سپس تونل‌ها و اتوبان‌هایی با کیفیت بسیار بالا را نیز به صورت موازی با آن طراحی و اجرا کنیم . بعد به مردم حق انتخاب دهیم که آیا ترجیح می‌دهند از مسیرهای معمولی دارای چراغ قرمز و ترافیک استفاده کنند یا از مسیرهای خلوت و بدون چراغ قرمز . بدین‌ترتیب با توجه به درآمد و فرصتی که دارند یکی از این مسیر‌ها را انتخاب کنند .
همانطور که اشاره شد، محمد علیخانی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران از موافقان اجرای این طرح است. او با اشاره به اینکه یکی از راه‌های کسب درآمد پایدار و کاهش ترافیک در دنیا دریافت عوارض از مردم برای تردد در معابر شهری خاص است، گفت: به شهرداری تهران اجازه دادیم تا برای اتمام پروژه‌ها و بزرگراه‌های نیمه‌تمام، مشارکت بخش خصوصی را جذب کند و هزینه آن را از محل عوارض دریافتی از مردم تامین کند.
علیخانی درباره تصویب بند ۵ ماده ۵۴ برنامه پنج ساله سوم شهرداری مبنی بر الزام شهرداری به تدوین لوایح نظام قیمت‌گذاری استفاده از زیرساخت‌های شهری (شبکه معابر و پارکینگ)، گفت: در حال حاضر پروژه‌هایی داریم که نیمه‌تمام هستند. به عنوان مثال بزرگراه‌هایی داریم که نیمه‌تمام مانده‌اند؛ به همین دلیل به شهرداری تهران اجازه دادیم تا با استفاده از روش BOT مشارکت و سرمایه بخش خصوصی را جذب کند تا احداث این بزرگراه‌ها تکمیل شود و در نهایت هزینه آن را از محل عوارض دریافتی از مردم در این بزرگراه‌ها تامین کند. پیش‌بینی کرده‌ایم تا از محل عوارض دریافتی از مردم برخی کارها انجام شود، چراکه اگر بخواهیم به همین شکل پیش برویم، شاید تا ۲۰ سال آتی هم هیچ اتفاق مثبتی نیفتد.
رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران ادامه داد: این مثل همان مشارکت دولت با بخش خصوصی برای احداث اتوبان‌هاست که بعد اصل پول و سود بخش خصوصی یا بانکی که با دولت مشارکت کرده از محل عوارض تامین می‌شود. در شهر هم به دلیل منابع مالی محدود شهرداری و ۵۰ هزار میلیارد تومان بدهی که دارد، پیش‌بینی کرده‌ایم تا از محل عوارض دریافتی از مردم چنین کارهایی انجام شود، چراکه اگر بخواهیم به همین شکل پیش برویم شاید تا ۲۰ سال آتی هم هیچ اتفاق مثبتی نیفتد.باید روش‌هایی تعریف شود تا بخش خصوصی در فعالیت‌های شهرداری مشارکت کند. در بند ۵ ماده ۵۴ برنامه سوم توسعه شهری نیز قرار است، شهرداری به شورای شهر تهران لایحه دهد.
یکی از راه‌های مدیریت ترافیک
علیخانی با بیان اینکه یکی از راه‌های مدیریت ترافیک، وضع عوارض برای معابر خاص است، تصریح کرد: این کار در بسیاری از شهرهای توسعه یافته انجام می‌شود. اکنون در خیابان شیخ زائد و بسیاری از خیابان‌های دیگر دوبی عوارض دریافت می‌شود. عوارض تردد در معابر شهری در اروپا خیلی بیشتر از دوبی است، برای مثال در اروپا برای یک ساعت پارک اتومبیل کنار خیابان، مردم باید حدود 2 یورو (بیش از ۲۰ هزار تومان) پرداخت کنند. البته برخی از محدوده‌های شهر برای تعبیه پارکومتر مناسب نیست، اما در بعضی از محدوده‌ها تعبیه پارکومتر تعریف‌شده است و باید عوارض از مردم دریافت شود.در سایر کشورها شهرداری‌ها تراکم نمی‌فروشند و در کوچه‌ها مجوز نمی‌دهند، بلکه از محل عوارض ساخت و ساز قانونی، پارک‌های حاشیه‌ای یا تردد در معابر شهری درآمد کسب می‌کنند.اینکه وضع اقتصادی مردم بد است، درست است، اما نمی‌توان به دلیل وضع بد مردم هیچ کاری در کشور انجام نداد.
وی تاکید کرد: البته قرار نیست این اتفاق در تهران رخ دهد و اکنون هیچ طرحی در این راستا در دستور کار نیست. ما فقط برای پروژه‌های نیمه‌تمام که نیاز به جذب مشارکت سرمایه‌گذار است، چنین‌بندی را پیش‌بینی کرده‌ایم. ما فقط دست شهرداری را نبسته‌ایم تا اگر می‌تواند، پروژه‌هایش را به تنهایی تمام کند و اگر نمی‌تواند، با داوطلبان بخش خصوصی مذاکره کند و پیشنهاد خود را به شورای شهر ارایه دهد.
طرح ترافیک هم مفت است
علیخانی در پاسخ به این سوال که آیا راهی جز دریافت عوارض از مردم برای جذب مشارکت بخش خصوصی وجود ندارد؟ عنوان کرد: در غیر این صورت بخش خصوصی پولش را از چه کسی دریافت کند؟ اکنون طرح ترافیک هم مفت است؛ مردم می‌آیند و می‌روند و جریمه هم نمی‌شوند. اینکه وضع اقتصادی مردم بد است، درست است، اما نمی‌توان به دلیل وضع بد مردم هیچ کاری در کشور انجام نداد. به هر حال بدهی شهرداری را مسوولان سابق آن بالا آورده‌اند و این به گردن ما نیست. شهرداری در دوره جدید بدهی ندارد. تمام بدهی‌ها مربوط به دوره‌های قبلی است. آیا شهرداری می‌تواند بگوید بدهی مردم، بانک‌ها یا پیمانکاران را پرداخت نمی‌کند؟ وانگهی بدهی بانک‌ها درحال کنتور انداختن و افزایش است.درآمد پایدار شهرداری در دنیا شامل اخذ عوارض برای پارک حاشیه‌ای، تردد در معابر خاص و... است و ما اینها را از خودمان نساخته‌ایم.
رییس کمیسیون حمل و نقل و عمران شورای شهر تهران افزود: از سوی دیگر از دوره جدید خیلی از درآمدهای قبلی شهرداری ممنوع شده است. بطور مثال دیگر قرار نیست تراکم بفروشیم، یا اینکه شهرداری قبلا از محل اعطای مجوز به مجتمع‌های بزرگ که در معابر کوچک احداث می‌شدند، درآمد داشت و اکنون ممنوع شده است. در گذشته حتی بعضا در یک کوچه مجوز احداث برج می‌دادند. در شورای معماری مناطق شهرداری نیز بعضا مجوز اضافه شدن طبقات برخلاف طرح تفصیلی داده می‌شد و اکنون این کار ممنوع شده است.
علیخانی تاکید کرد: قرار نیست مشکل مالی مردم برای همیشه باقی بماند. الان به صورت موقت به بحران و تحریم خورده‌ایم و ان‌شاءالله به زودی حل خواهد شد. البته تا زمانی که مردم مشکل دارند، نباید به آنان فشار آورد، اما اینگونه طرح‌ها باید باشند تا برای آینده در صورت لزوم استفاده شوند. ما نباید دست شهرداری را در این زمینه ببندیم. بررسی صحبت‌های مسوولان وکارشناسان موید این مطلب است که همگی بر درست بودن اطرح اخذ عوارض از معابر اتفاق نظر دارند اما آنچه مانع از اجرای این طرح می‌شود به شرایط اقتصادی حاکم بر شهر و کشور بر می‌گردد. اعضای شورای شهر معتقدند این طرح علاوه بر اینکه منبع درآمد خوبی برای شهرداری خواهد بود در درازمدت منجر به کاهش ترافیک و در نتیجه آلودگی هوا نیز خواهد شد اما محمد سالاری آن را طرحی زودهنگام می‌داند و علی اعطا معتقد است در شرایط اقتصادی کنونی نباید فشار بیشتری بر مردم وارد کرد. برخی کارشناسان نیز معتقدند ابتدا باید زیرساخت‌های لازم فراهم شود تا شهروندان حق انتخاب داشته باشند که از چه سیستم حمل و نقلی برای تردد استفاده کنند. محمد علیخانی نیز عنوان می‌کند که در حال حاضر به دنبال این طرح نیستند اما از صحبت‌های او به خوبی می‌توان متوجه شد هر چند این طرح به این زودی‌ها در شورای شهر مطرح نخواهد شد اما در نهایت تهرانی‌ها باید خود را برای چنین طرحی آماده کنند.
