گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری |
قطار سبک شهری (Light Rail Transit) یا به اختصار LRT نوعی قطار شهری است که برخلاف قطارهای مترو تنها دو یا سه واگن دارند. این واگن‌ها با نیروی برق کار می‌کنند و عموماً هم سطح، زیرزمین یا بالاتر از سطح زمین راه‌اندازی می‌شود. تعداد مسافرینی که به وسیله LRTها جابه‌جا می‌شود، 2.5 برابر BRT است و براساس مطالعات ساخت LRTبسیار کم‌هزینه‌تر از مترو است.
LRT در واقع همان حمل و نقل ریلی سبک است که به عنوان یک وسیله تندرو می‌توان در شهر از آن استفاده کرد. تغذیه این وسیله تندرو به وسیله قطارهای با منبع الکترونیکی صورت می‌گیرد. در برابر شبکه حمل و نقل سنگین، این شبکه راه‌آهن سبک اینگونه نامگذاری شده است که به نسبت دیگر سیستم‌های حمل و نقلی هزینه کمتری دارد. همین موضوع سبب شده تا شهرهای مختلف طی این سال‌ها به فکر استفاده از LRT بیفتند. قطارهایی که در سیستم LRT حرکت می‌کنند عموما چیزی میان 30 تا61 کیلومتر بر ساعت سرعت دارند ولی در مدل‌های پیشرفته آنها این سرعت تا 104 کیلومتر نیز می‌رسد.
به گزارش «تعادل»، برخی کارشناسان معتقدند با توجه به آلودگی هوا و ترافیک شهر تهران که به‌خصوص در زمستان‌ها دردسرساز شده و در دو هفته اخیر بارها منجر به تعطیلی مدارس و دانشگاه‌ها شد LRT می‌تواند مد حمل و نقلی مناسبی باشد. البته ورود LRT به تهران موضوع جدیدی نیست و در دوره مدیریت قبلی شهر نیز مورد توجه قرار داشت.
سابقه احداث تراموا در تهران
سابقه مطرح شدن ایجاد خطوط قطار سبک شهری در مدیریت شهری به حدود ۱۸ سال قبل باز‌می‌گردد. اولین مطالعه جدی در این رابطه در سال ۷۹ صورت گرفت و راه‌اندازی خطوط سبک ریلی در چند محور به تایید سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران رسید. در میان محورهایی که در آن زمان به عنوان میزبان LRT انتخاب شد خط پونک ـ زمزم برای دسترسی شمال و مرکز تهران به فرودگاه مهرآباد به عنوان اولویت مطرح و شش خط دیگر شامل تهرانپارس ـ آرژانتین، یافت‌آباد - افسریه، شهرزیبا ـ هفت تیر، پونک ـ نوبنیاد، تجریش ـ فاطمی و قدس ـ چهارراه قصر نیز پیشنهاد شد که طول مجموع این خطوط هفتگانه به ۱۱۰ کیلومتر می‌رسید. در آن زمان هیچ توجیهی برای راه‌اندازی خط قطار سبک شهری در منطقه بازار تهران وجود نداشت و این مسیر از هر لحاظ برای احداث تراموا یا سایر انواع قطار سبک فاقد توجیه بود.
در سال ۱۳۸۱ شهردار وقت تهران موفق شد بابت مطالعه درباره پروژه‌های قطار سبک شهری در پایتخت یک وام بلاعوض یا اصطلاحا «گرنت» به مبلغ ۴۰۰ هزار دلار از ژاپن دریافت کند. ژاپنی‌ها در آن زمان نیروهای فنی خود را به تهران فرستادند و مطالعاتی انجام شد اما گزینه‌های پیشنهادی این مطالعات نیز اجرا نشد. پس از آن سازمان مشاور فنی و مهندسی شهر تهران در سال ۹۲ با انجام یک مطالعه جدید، پیشنهاد احداث ۵۳ کیلومتر خط LRT به‌صورت دالان هوایی در محور بزرگراه شهید همت را مطرح کرد. افزون بر این چند گزینه پیشنهادی برای مطالعات تکمیلی نیز در این مطالعه مطرح شد که شامل محور بزرگراه‌های صیاد و چمران به عنوان مسیرهای شمالی ـ جنوبی و امتداد بزرگراه بعثت از پایانه شرق تا فرودگاه مهرآباد به عنوان دومین مسیر شرقی ـ غربی بود اما این مطالعات نیز به پروژه اجرایی تبدیل نشد.
شهریور سال ۱۳۹۴ بود که شهردار ۱۲ ساله تهران در سفر به مجارستان به منظور شرکت در کمیته خواهرخواندگی تهران و بوداپست پس از بازدید از خطوط قطار سبک شهری بوداپست و مذاکره با طرف‌های خارجی، به میان خبرنگاران آمد و وعده داد در صورت موافقت شورای شهر و تخصیص بودجه لازم، برخی مناطق شهر تهران به ویژه مناطق ۱۱ و ۱۲ که جنبه میراثی و توریستی دارند، تا پایان سال ۹۵ صاحب تراموا - که یکی از اعضای خانواده قطار سبک شهری است - شود.
در اردیبهشت سال ۹۵ راه‌اندازی تراموا در مرکز تاریخی تهران، به موضوع گفت‌وگوی معاون وقت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و وزیر حمل و نقل، دریا و شیلات فرانسه تبدیل و پس از آن وعده راه‌اندازی ۵ کیلومتر خط قطار سبک شهری در منطقه بازار با مشارکت فرانسوی‌ها مطرح شد و هنوز به نتیجه نرسیده است.
وعده راه‌اندازی LRT تا سال 1400
در مجموع راه‌اندازی قطار سبک شهری در دوره مدیریت گذشته به جایی نرسید اما محسن پورسیدآقایی معاون مستعفی شهردار تهران که حدود دو سال عهده‌دار این سمت بود و طرح ترافیک پرحاشیه تهران نیز با اصرار او رقم خورد، بارها بر احداث خطوط LRT در تهران تاکید کرد. شهریور دو سال پیش بود که پورسیدآقایی معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران در حاشیه ششمین جلسه شورای شهر تهران، با اشاره به توسعه حمل‌ونقل ریلی از راه‌اندازی تراموای تهران طی 4 سال آینده خبر داد.البته عمر فعالیت او در شهرداری تهران کوتاه بود و نتوانست این آرزوی دیرینه شهرداری را تحقق بخشد.
او در یکی از مصاحبه‌های خود، از عدم گرایش به استفاده از قطار سبک شهری شامل تراموا و مونوریل در تهران انتقاد کرد و هزینه ساخت LRT را یک چهارم مترو دانست. به گفته او ساخت مترو پر هزینه‌ترین سیستم حمل و نقل عمومی است.پورسیدآقایی همچنین از آغاز بررسی حذف خط BRT تجریش تا ولیعصر خبر داد و عنوان کرد که اگر این اتفاق رخ دهد، یک لاین به مسیر تردد خودروهای شخصی اضافه خواهد شد.
اما این طرح هم مانند تمام طرح‌های دیگر مخالفانی داشته و دارد. در شورای چهارم احمد دنیامالی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل وقت شورای شهر تهران، معتقد بود فرهنگ ترافیک و طراحی خیابان‌های پایتخت به شکلی است که امکان توسعه LRT در آن وجود ندارد.
او در این باره گفته بود: این شکل حمل و نقلی علاوه بر آنکه نسبت به BRT انبوه‌برتر است و عرض کمتری از خیابان را اشغال می‌کند اما یک عیب بزرگ دارد و آن مشکلاتی است که در تقاطع‌ها دارد، مگر آنکه این خطوط به صورت ایزوله احداث شود. همچنین سیستم کنترل و ترمز این مد حمل و نقلی مانند خودرو و اتوبوس نیست و مانند خطوط راه‌آهن در تقاطع‌ها باید تغییر سوزن دهد. بنابراین حفظ و نگهداری آن مشکلات خاص خود را دارد.
در زمینه ساخت LRT دیدگاه‌های مختلفی وجود دارد؛ برخی کارشناسان معتقدند، مزیت خوب قطار سبک شهری، امکان تعبیه ریل معمولى در سطح زمین، زیرزمین و ارتفاع است و در صورت امکان ساخت در سطح زمین، هزینه‌ها به‌شدت کاهش می‌یابد.
در کنار این دیدگاه، برخی دیگر نیز بر این باورند که ارزش LRT در کم هزینه بودن آن است و اگر قرار باشد در ارتفاع و با هزینه ساخته شود، اولویت خود را از دست خواهد داد .حتی اگر نمونه‌هایی هم از ساخت آن در ارتفاع موجود باشد از نظر هزینه و تبعاتی که در شهر تهران خواهد داشت، توجیه پذیر به نظر نمی‌رسد.
این کارشناسان همچنین معتقدند احداث قطار در ارتفاع چند نقص دارد از جمله اینکه در مورد زلزله آسیب‌پذیر بوده و از منظر شهری زشت و به زیبایی شهری آسیب می‌زند. همچنین امکان امدادرسانی سخت است و مسافران در سطح زمین راحت از آن خارج می‌شوند ولی در نوع ارتفاع این امکان وجود ندارد.به اعتقاد این کارشناسان هزینه احداث در ارتفاع زیاد و تجهیزات ساخت در ارتفاع به‌خاطر لزوم بالا بودن ایمنی آن، گرانتر بوده ضمن اینکه به‌خاطر سخت بودن رفت و آمد برای سالمندان و خردسالان میزان استقبال از ارتفاع بسیار کمتر است.
به‌طور کلی می‌توان گفت یکی از مزایای مهم LRT در مقایسه با BRT، گنجایش بیشتر مسافربری و سرعت بالای جابه‌جایی میان ایستگاه‌هاست و به همین خاطر جایگزینی آن به جای برخی از خطوط پرمتقاضی BRT می‌تواند به تسهیل آمد و شد شهروندان با ناوگان حمل و نقل عمومی بینجامد. خطوط LRT به عنوان نژاد برتر BRT و ناوگان «مترویار» در شهرهای پیشرفته دنیا کاربرد زیادی دارد.در برنامه 5 ساله و در طرح جامع حمل و نقل تهران، مد جدید حمل و نقل به نام LRT نداشتیم اما در بازنگری طرح جامع، ورود این مد حمل و نقلی جدید پیش‌بینی شد.
LRT مکمل BRT
سعید سادات‌نیا کارشناس شهری در گفت‌وگو با «تعادل» با بیان اینکه LRT می‌تواند مکمل دیگر سیستم‌های حمل و نقل عمومی باشد در این باره توضیح داد: LRT می‌تواند به عنوان مکمل حمل و نقل سنگین مانند مترو و BRT مورد استفاده قرار گیرد.برای مثال اگر از میدان ولیعصر تا تجریش از قطار سبک شهری استفاده شود کمک بسیار زیادی به جابه‌جایی مسافر در این مسیر خواهد کرد.
سادات نیا با تاکید بر اینکه LRT یک مد حمل و نقلی ثانویه محسوب می‌شود، تاکید کرد: LRT می‌تواند در برخی خطوط جایگزین BRT شود و کارآمدی بیشتری خواهد داشت. زیرا هم منظم و مدرن‌تر است و علاوه بر این زمان‌بندی آن قابل کنترل‌تر است. همچنین LRT فضای کمتری از سطح شهر را اشغال می‌کند و آلودگی کمتری دارد.
این کارشناس شهری در پاسخ به اینکه برخی معتقدند شهر تهران از زیر ساخت‌های لازم برای احداث LRT برخوردار نیست، تصریح کرد: این اصلا حرف قابل قبولی نیست مگر بقیه شهرهای پیشرفته که اکنون از این سیستم استفاده می‌کند قبلا دارای زیرساخت‌ها بوده‌اند، زیرساخت‌ها را می‌توان فراهم کرد. فقط در شهرهای جدید که با هدف دارا بودن LRT ساخته شده‌اند از قبل زیرساخت‌های لازم را برای این منظور فراهم کرده‌اند. نمونه موفق این مد حمل و نقلی شهر لیون فرانسه است که کف آن را سنگفرش کرده‌اند و خط LRT از وسط آن می‌گذرد و علاوه بر پاک بودن و تردد آسان به زیبایی شهر هم کمک کرده است.
او همچنین در پاسخ به اینکه گفته می‌شود LRT گنجایش تعداد مسافر کمتری را دارد و به همین دلیل به درد تهران نمی‌خورد، اظهار کرد: می‌توان با انجام زمان‌بندی مناسب سرفاصله حرکت قطارها را کاهش داد تا تعداد بیشتری بتوانند از آن استفاده کنند.حسن بزرگ LRT این است که طرح نابخردانه یک طرفه کردن خیابان ولیعصر که توجیه ترافیک و شهروندی نداشت هم تواند حذف شود.
سادات نیا با بیان اینکه هزینه‌های ساخت LRT در کوتاه‌مدت نسبت به BRT گرانتر است، تصریح کرد: اما واقعیت این است که این هزینه‌ها در دراز مدت جبران می‌شود.بایددر نظر داشت که این مد حمل و نقلی بسیار پیشرفته است و هزینه نگهداری آن کمتر بوده و در بلندمدت صرف هزینه برای آن قابل توجیه است.
کریدور ویژه روی زمین
محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران نیز در گفت‌وگو با «تعادل» به بیان توضیحاتی در این باره پرداخت و گفت: در مورد LRT باید به تعریف آن برگردیم . LRTشامل قطار تراموایی و نیز کریدور ویژه روی زمین می‌شود که من با کریدور ویژه کاملا مسدود روی زمین موافقم. اما اگر در این حد باشد که یک قطار تراموایی در سطح شهر با وجود چهارراه‌ها و تقاطع‌ها بخواهد باسیم بالاسری حرکت کند مثبت نیست.
او تاکید کرد: کریدور ویژه شبیه مترو است با واگن کمتر و این امر به معنای اختصاص دادن خیابان‌ها به حمل و نقل عمومی است و بسیار با آن موافقم.
رییس شورای شهر در پاسخ به اینکه آیا این کریدور ویژه می‌تواند جایگزین خوبی برای BRT باشد یا خیر عنوان کرد: همانطور که گفتم این مد حمل و نقلی دارای یک کریدور ویژه است اما مسیر حرکت BRT و دیگر اتوبوس‌ها در تقاطع‌ها قطع می‌شود و اگر LRT بدون در نظر گرفتن کریدور ویژه باشد فرقی با BRT نخواهد داشت. اینکه LRT را تبدیل به یک کالای لوکس کنیم که فقط یک قطار زیبا وسط شهر داشته باشیم که باعث ایجاد ترافیک شود، گره‌ای از مشکلات باز نمی‌کند.
هاشمی درباره ساخت منوریل گفت: در 70 درصد از بخش‌های مسیر پیشنهادی طرح جامع، امکان ساخت منوریل یا قطار هوایی وجود ندارد، چرا که موانع شهری و دکل‌های بلند مخابراتی وجود دارد و این موضوع را پیش از این در طرح پیشنهادی مترو اعلام کرده بودیم.
ورود سرمایه‌گذاران به احداث LRT
بعد از اینکه پیروز حناچی شهردار تهران مجددا از راه‌اندازی LRT در تهران خبر داد، محمد علیخانی رییس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر عنوان کرد که راه‌اندازی LRT و قطار شهری نیازمند جذب بخش خصوصی است. البته حناچی اعلام کرد قرار است سرمایه‌گذارانی به این موضوع ورود کنند.
علیخانی با اشاره به اینکه ورود تراموا به پایتخت قطعی نیست، گفت: این تصمیم هنوز نهایی نشده و باید توجه داشت چون مترو تهران کامل نیست شهرداری نمی‌تواند به این موضوع وارد شود.باید منتظر باشیم و ببینیم آیا در شرایط کنونی سرمایه‌گذار خصوصی اعلام آمادگی می‌کند یا خیر که البته حناچی گفته است برخی برای این موضوع از بخش خصوصی آماده‌اند.
تحمیل هزینه اضافه به شهر
محمود صفار‌زاده کارشناس حمل و نقل و ترافیک و عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس نیز در گفت‌وگو با «تعادل» اظهار کرد: LRT تفاوت چندانی با BRT ندارد و فقط اتوبوس به جای لاستیک روی ریل حرکت می‌کند. ساخت LRT به معنای تحمیل هزینه‌های اضافی برای شهر و شهروندان بوده و دردی از ترافیک شهر تهران دوا نمی‌کند. اگر شبکه BRT به شکل مناسب توسعه یابد و از سوخت مناسب و پاک بهره بگیرد، همچنین تعداد اتوبوس‌ها افزایش یابد نیازی به LRT و تراموا نخواهد بود.
LRT نیز نیاز به فضا روی زمین دارد و اکنون این فضا در اختیار اتوبوس‌های تندرو قرار گرفته است. ضمن اینکه اگر بر فرض بخواهیم خطوط BRT را تبدیل به LRT کنیم قطعا در تقاطع‌ها با مشکل مواجه خواهیم شد.
او تاکید کرد: LRT یک شبکه انبوه‌بر نیست و اگر روی زمین اجرایی شود قطعا در شبکه حمل و نقل اختلال ایجاد کرده و در معابری که ترافیک وجود دارد، این اختلال دو چندان خواهد شد.
ماجرای مونوریل تهران
به نظر می‌رسد بحث درباره ساخت تراموا و مونوریل پایتخت پایان و سرانجامی ندارد و هر چند وقت یک‌بار از سوی مسوولی پرونده‌اش باز می‌شود. ساخت مونوریل تهران نیز سال‌ها پیش توسط محمود احمدی‌نژاد شهردار وقت کلید خورد اما در ادامه ناکام ماند. احمدی‌نژاد علاقه زیادی به ساخت مونوریل برای تهران داشت و حتی پایه‌های آن در صادقیه نیز نصب شد اما توسط شهردار بعدی پایه‌های پل نیز از سطح خیابان جمع‌آوری شد و امروز به شکل دیگری توسط اعضای شورای پنجم مطرح می‌شود.
اما قضیه مونوریل تهران که مخالفان پشتوانه کارشناسی آن را «تنها دو صفحه» می‌دانستند نخستین‌بار در روزهای پایانی سال 1382 توسط شورای شهر تهران کلید خورد.
در آن زمان محمود احمدی‌نژاد شهردار تهران بهتازگی سکان مدیریت پایتخت را در دست گرفته بود و می‌خواست طرح ساخت مونوریل را با اعتباری معادل یکهزار و 500 میلیارد تومان آغاز کند تا رویای تکمیل حمل‌ونقل ریلی پایتختنشینان محقق شود.
هر چند بعد از گذشت چند ماه اکثر اعضای شورای شهر به مخالفت با این پروژه پرداختند اما احمدی‌نژاد کوتاه نیامد و در نهایت اعضای شورای شهر پس از بازنگری یک ماهه این لایحه، طول پروژه را از 240 به 6 کیلومتر کاهش دادند و با احداث آن در مسیر صادقیه-اکباتان موافقت کردند.
به این ترتیب لایحه احداث مونوریل در تهران 17اسفندماه 1382 در شورای شهر تصویب و 10 روز پس از موافقت اعضا با ساخت 6 کیلومتر مونوریل در پایتخت، کلنگ احداث این سیستم ریلی بر زمینزده شد.با وجود این، اندکی پس از اجرای این پروژه و احداث 16 پایه مونوریل، به علت عدم تایید فرمانداری این پروژه متوقف شد و سرانجام با روی کارآمدن قالیباف، شهرداری تهران در ایام تعطیلات نوروزی پایه‌های مونوریل صادقیه را جمع‌آوری کرد و پرونده ساخت مونوریل تهران برای همیشه بسته شد.
البته مونوریل صادقیه تنها پروژه ناموفق در این حوز ه نبود و پروژه مونوریل در شهر قم نیز که تنها پروژه مونوریل کشور به‌شمار می‌رود، سال‌هاست ادامه دارد و می‌توان آن را پرحاشیه‌ترین پروژه شهری قم دانست. پروژه‌ای که در دولت دهم به اجرا درآمد و با وجود وعده‌های داده شده، هنوز به بهره‌برداری نرسیده است.
باتوجه به پرونده ناتمام مونوریل‌ها در کشور به نظر می‌رسد مسوولان شهری باید با دقت بیشتری درخصوص ساخت مونوریل و تراموا صحبت کنند تا در آینده بتوانند پاسخگوی شهروندان باشند.
آشنایی با تراموا
تراموا یا واگن برقی بخشی از سیستم‌های ریلی برای شهرها و جزیی از LRT محسوب می‌شود. تراموا در زبان انگلیسی به آن Tramway، Tram، trolley، trolleycar یا Streetcar گفته می‌شود، یکی از رایج‌ترین سیستم‌های حمل و نقل عمومی شهری در شهرهای کوچک و متوسط محسوب می‌شود که عمدتاً با استفاده از انرژی الکتریکی روی یک مسیر ریلی حرکت می‌کند. تراموا معمولا متشکل از 1 تا 3 واگن بوده و لذا ارزان‌تر، سبک‌تر، کوتاه‌تر و منعطف‌تر از قطارهای معمولی و مترو است.
واگن برقی یا تراموا (به زبان فرانسوی) یک واگن است که می‌تواند با اشغال کمترین جا از روی راه‌آهن خود در خیابان‌ها حرکت کند. واگن برقی می‌تواند درون شهری و بین شهری باشد. واگن‌های برقی معمولا سبک‌تر و کوتاه‌تر از قطارهای معمولی و متروها هستند. همچنین تفاوت‌هایی میان این وسایل حمل و نقل عمومی نیز وجود دارد. برخی واگن‌های برقی ممکن است که از روی راه‌آهن معمولی حرکت کنند (مانند تراموا-قطار) همچنین ممکن است بتوانند از روی راه‌آهن مترو و قطار سبک حرکت کنند؛ واگن‌های برقی برای حمل مسافر و بار طراحی شده‌اند.
امروزه بیشتر ترامواها به‌وسیله پانتوگراف از برق استفاده می‌کنند؛ اگر لازم باشد، این واگن‌ها ممکن است از دستگاه‌های قدرت زیادی استفاده کنند. دیگر گونه‌های تراموا هستند که سوخت دیزل به‌کار می‌برند و بیشتر از آنها در مسیرهای بین شهر و روستاها استفاده می‌شود؛ گونه‌هایی نیز وجود دارند که توسط بنزین، گاز، اسب و قاطر حرکت می‌کنند.
اولین تراموا در ولز انگلستان در راه‌آهن Swansea & Mumbles در سال ۱۸۰۷ به کار گرفته شد که ابتدا توسط اسب سپس توسط موتور بخار و الکتریکی رانده می‌شد. اولین واگن خیابانی (Streetcar) که به‌نام واگن‌های اسبی در امریکای شمالی نامیده می‌شدند برای سوار و پیاده کردن مسافران در مسیرهای ویژه به کار گرفته می‌شدند. این ترامواها راه‌آهن‌هایی بودند که معمولا توسط اسب و گاهی مواقع توسط قاطر کشانده می‌شدند و معمولا دو واگن داشتند. بعضی مواقع از حیوانات دیگر و حتی از انسان در مواقع ضروری جهت کشاندن آنها استفاده می‌شود.
برش
سعید سادات‌نیا کارشناس شهری: LRT می‌تواند در برخی خطوط جایگزین BRT شود و کارآمدی بیشتری خواهد داشت زیرا هم منظم و مدرن‌تر است و علاوه بر این زمان‌بندی آن قابل کنترل‌تر است. همچنین LRT فضای کمتری از سطح شهر را اشغال می‌کند و آلودگی کمتری دارد. این کارشناس شهری در پاسخ به اینکه برخی معتقدند شهر تهران از زیر ساخت‌های لازم برای احداث LRT برخوردار نیست، تصریح کرد: این اصلا حرف قابل قبولی نیست مگر بقیه شهرهای پیشرفته که اکنون از این سیستم استفاده می‌کند قبلا دارای زیرساخت‌ها بوده‌اند، زیرساخت‌ها را می‌توان فراهم کرد
محسن هاشمی، رییس شورای شهر تهران : LRTشامل قطار تراموایی و نیز کریدور ویژه روی زمین می‌شود که من با کریدور ویژه کاملا مسدود روی زمین موافقم. اما اگر در این حد باشد که یک قطار تراموایی در سطح شهر با وجود چهارراه‌ها و تقاطع‌ها بخواهد باسیم بالاسری حرکت کند، مثبت نیست.
او تاکید کرد: کریدور ویژه شبیه مترو است با واگن کمتر و این امر به معنای اختصاص دادن خیابان‌ها به حمل و نقل عمومی است و بسیار با آن موافقم
محمود صفار‌زاده کارشناس حمل و نقل و ترافیک و عضو هیات علمی دانشگاه تربیت مدرس: LRT تفاوت چندانی با BRT ندارد و فقط اتوبوس به‌جای لاستیک روی ریل حرکت می‌کند. ساخت LRT به معنای تحمیل هزینه‌های اضافی برای شهر و شهروندان بوده و دردی از ترافیک شهر تهران دوا نمی‌کند. اگر شبکه BRT به شکل مناسب توسعه یابند و از سوخت مناسب و پاک بهره بگیرند همچنین تعداد اتوبوس‌ها افزایش یابد نیازی به LRT و تراموا نخواهد بود
