میثم لاجوردی|کارشناس ارشد حوزه ریلی|
اگر پروژه‌های ریلی را به سه بخش مسافری، باری و ترانزیتی تقسیم کنیم، اولویت احداث خطوط با مسیرهایی است که علاوه بر ایجاد زیرساخت‌های توسعه‌ای، صرفه اقتصادی هم داشته باشد برهمین اساس اولویت به خطوط ترانزیتی تعلق می‌گیرد که درآمد حاصل از فعالیت این خطوط، 4 برابر درآمد حمل بار داخلی است.
دراین میان، نگاهی به خطوط ریلی موجود در کشور نشان می‌دهد که در حال حاضر13 هزار کیلومتر خط ریلی (اصلی و فرعی) داریم که 10 هزار اصلی کیلومتر آن مربوط به خطوط اصلی و3 هزار کیلومتر آن خطوط فرعی است.
در سال گذشته از طریق این 13 هزار کیلومتر خط ریلی، 45 تا 50 میلیون تن بار جابه‌جا شد که در این بین 1.5 میلیون تن بار ترانزیتی بود، همچنین 24 میلیون نفر مسافر هم توسط این خطوط جابه‌جا شدند.
آمار نشان می‌دهد که متوسط سیر بار در کشور، 600 کیلومتر است که برهمین اساس به علت وسعت و پراکندگی استان‌های کشور، بارهایی که بیش از 400 هزار کیلومتر قابلیت سیر داشته باشند، مقرون به صرفه هستند.
در برنامه چشم‌انداز 1404 برآورد شده است که 20 درصد مسافر و 30 درصد بار به خطوط ریلی منتقل شود، دورنمایی که کاملا منطقی است و حتی می‌توانیم از این هدف هم فراتر برویم اما درحال حاضر، حمل بار ریلی بین 10 تا 12 درصد از سهم جابه‌جایی بار را به خود اختصاص می‌دهد که نشان می‌دهد با برنامه‌ها فاصله بسیاری داریم که این موضوع دلایل مختلفی دارد که یکی از دلایل آن عدم توسعه خطوط ریلی است.
براساس چشم‌انداز حوزه ریلی باید 25 هزار کیلومتر خط داشته باشیم که با توجه به وجود 13 هزار کیلومتر، باید 12 هزار کیلومتر دیگر ساخته شود که این خطوط می‌تواند در قالب خط دوم یا خط جدید باشد اما در بودجه سال 98، 37 پروژه ریلی (مجموعا 12 هزار کیلومتر) گنجانده شده است که برای تکمیل این پروژه‌ها، نیازمند80 هزار میلیارد تومان بودجه هستیم اما دراین سال بودجه اختصاص یافته به پروژه‌های ریلی 1300 میلیارد تومان است که برهمین اساس و درصورتی که تنها از بودجه‌های دولتی برای اجرای این پروژه‌ها استفاده کنیم، احداث این 37 پروژه، 80 سال زمان می‌برد.
پس با توجه به کمبود بودجه دولتی نتیجه می‌شود که برای احداث پروژه‌های ریلی باید از یک نظام اولویت‌بندی برای تخصیص منابع بهره ببریم که براین اساس پروژه‌های ترانزیتی در اولویت است چون درآمد ارزی بیشتری به همراه دارد و می‌توان با بهره‌گیری از بازگشت سرمایه پروژه‌های ترانزیتی برای انجام سایر پروژه‌ها استفاده کرد. با وجود اهمیت انجام پروژه‌های ترانزیتی نگاهی به هدف‌گذاری دولت درحوزه ریلی نشان می‌دهد که اتصال ریلی استان‌هایی که به شبکه متصل نیستند، در اولویت است، درواقع اولویت‌گذاری اجرای پروژه‌های ریلی براساس اتصال استان‌ها است و توجیه آنها هم توجه به حوزه اجتماعی و مسافری است که متاسفانه توجیه اقتصادی ندارد و تجربه نشان داده است که این اولویت بندی، درست نیست به عنوان نمونه اتصال اردبیل، ارومیه، همدان و ... به شبکه ریلی اگرچه خوب است اما اولویت نیست چون پروژه‌های ترانزیتی مهمی داریم که همچنان اجرایی نشده یا در میانه پروژه قرار دارند، به عنوان نمونه خط ریلی چابهار-سرخس، کرمانشاه-خسروی، خواف- هرات
و ... که اگر به شبکه ریلی وصل شوند، می‌توانند درآمدزایی خوبی برای کشور کسب کنند و در گام بعدی می‌توان به دنبال اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی باشیم که این موضوع در راستای اجرای برنامه‌ها و چشم‌اندازهای توسعه خطوط ریلی است.اما در بحث مسافری کارنامه حوزه ریلی قابل قبول است چون شهرهای پرتردد و پرمتقاضی مانند مشهد، اصفهان و تبریز به شبکه ریلی متصل هستند اما بحث توسعه این خطوط ریلی یا برقی کردن کردن آنها یا افزایش سرعت این خطوط باید مورد توجه قرار بگیرد.
به عنوان نمونه از طرح پروژه برقی کردن قطار تهران-مشهد برای افزایش سرعت سیر، بیش از 10 سال می‌گذرد و به دلیل مشکلاتی که در قراردادها، فاینانس و... این پروژه مطرح است هنوز اجرایی نشده ضمن اینکه این پروژه‌ها بارها کلنگ زده شده است.همچنین برای سریع‌السیر کردن خط ریلی تهران- اصفهان هم مشکلاتی پیش رو است اگرچه کارشناسان معتقدند که یک خط ریلی ابتدا باید دوخطه شود، بعد برقی شده و سپس سریع‌السیر شود، درواقع براساس مدل زیرساختی توسعه، ابتدا مسیرریلی تک‌خطه باید تکمیل شود پس از آن دو خطه شده و سپس برقی شود و در پایان برای افزایش سرعت آن اقدام کرد.
پس نتیجه می‌شود که در بخش مسافری شبکه ریلی، نیازی به ساخت شبکه ریلی جدید نیست بلکه باید این خطوط را تقویت کنیم، یعنی مسیر تهران-مشهد برقی شود، پروژه مسیر ریلی تهران- قم- اصفهان پیگیری شود، بخشی از راه آهن بافق- بندرعباس هم برقی شود و...
درحال حاضر مبحث برقی کردن خط ریلی گرمسار و اینچه برون مطرح است که به نظر می‌رسد با توجه به بالابودن هزینه این اقدام، نیاز به برقی کردن کل مسیر نیست اما برخی بخش‌های آن (گرمسار-ساری) که فراز و نشیب‌های بسیاری دارد نیاز به برقی کردن دارد تا سرعت سیر و ظرفیت افزایش یابد.
