گروه راه و شهرسازی| زهره علامی|
براساس تازه‌ترین اظهارات مدیرعامل شرکت رجا، احتمال افزایش حداقل ۵۰ درصدی قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای در سال جاری وجود دارد و علت این رشد قیمت هم این است که هزینه تمام شده بلیت قطارهای حومه‌ای ۳۸ هزار تومان است، اما قیمت بلیت این قطارها به‌طور میانگین حدود 3000 تومان است.
زیان‌ده بودن قطارهای حومه‌ای برای شرکت رجا، طی دو سه سال اخیر مشکلات بسیاری را به همراه داشته است، محمد رجبی، مدیرعامل این شرکت بارها از دولت و وزارت راه و شهرسازی بابت عدم پرداخت مابه التفاوت هزینه_درآمد فعالیت این قطارها انتقاد کرده است و چندین بار هم ضرب‌الاجلی برای توقف فعالیت قطارهای حومه‌ای درصورت حمایت نکردن دولتی‌ها اعلام کرده است اما با این وجود همچنان شاهد فعالیت قطارهای حومه‌ای در تهران و بسیاری از کلان‌شهرهای کشور هستیم.
اما مشکلات اقتصادی قطارهای حومه‌ای تنها به عدم حمایت اقتصادی دولت باز نمی‌گردد و در حالی که از ابتدای سال جاری قیمت بلیت قطارهای تندرو و بین‌شهری ۱۰ درصد افزایش داشته است، اما قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای طی پنج‌سال اخیر رشدی نداشته است و این در شرایطی است که در سال جاری افزایش
۴۰ درصدی دستمزد، هزینه‌های سنگینی را به شرکت رجا تحمیل کرده است و همچنین در سال جاری هزینه‌های مربوط به قطعات و مواد مصرفی ۲۴۶ درصد رشد داشته، به طور مثال قیمت چرخ واگن مسافری 2 میلیون
و ۲۰۰ هزار تومان بود که قیمت آن به ۱۲ میلیون تومان رسیده است.
مشکل دیگری که برخی مسیرهای قطارهای حومه‌ای در ایران با آن دست و پنجه نرم می‌کنند، نبود مسافر است به عنوان مثال
ریل باس به کار رفته در مسیر تهران-قم حداکثر با ظرفیت ۱۲۰ نفر، همه روزه حداکثر۲۰ تا ۳۰ نفر مسافر دارد که نشان‌دهنده نبود اقبال مسافران قمی و تهرانی به قطار حومه‌ای، با وجود گذشت حدود 4 سال از زمان ایجاد این مسیر است. این موضوع درباره مسیرهای دیگر قطارهای حومه‌ای از جمله هشتگرد هم مشاهده می‌شود، در واقع نیاز سنجی درستی درباره ساخت مسیرهای ریلی حومه‌ای انجام نشده است و اگرچه ساخت و توسعه خطوط ریلی حومه‌ای می‌تواند به کاهش ترافیک، کاهش مصرف سوخت و... کمک کند اما ساخت مسیرهای ریلی که در اولویت نیستند آن هم درشرایطی که با کمبود منابع در بخش عمرانی مواجه هستیم، منطقی به نظر نمی‌رسد.
کارشناسان معتقدند، برای بهبود وضعیت قطارهای حومه‌ای دولت باید حمایت اقتصادی بیشتری از متولیان مدیریت این مسیرها به عمل آورد، این حمایت می‌تواند با ارایه بسته‌های تشویقی باشد.
همچنین باید مدیریت قطارهای حومه‌ای به عهده یک نهاد قرار بگیرد تا اولویت‌بندی برای ساخت یا توسعه مسیرهای ریلی و همچنین افزایش ناوگان به درستی انجام شود، ضمن اینکه افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای با توجه به رشد قیمت کالاها و خدمات در یکسال اخیر باید در دستور کار قرار گیرد تا فشار اقتصادی وارده به رجا بیش از این به بدنه این شرکت ضربه وارد نکند.
سهم یک درصدی قطارهای حومه‌ای
در جابه‌جایی
محمدحسین رضاییان، کارشناس ارشد حوزه ریلی که از موافقان توسعه خطوط ریلی حومه‌ای و همچنین افزایش ناوگان این مسیرهاست، درباره موضع‌گیری مدیرعامل رجا درباره توقف فعالیت قطارهای حومه‌ای به «تعادل» می‌گوید: در بحث قطارهای حومه‌ای چندین نکته وجود دارد که برای توسعه این خطوط باید این نکات مورد توجه قرار گیرد، موضوع نخست این است که سهم قطارهای حومه‌ای در جابه‌جایی مسافر نسبت به حمل و نقل جاده‌ای حدود یک درصد است.
رضاییان می‌افزاید: برای حفظ کمربندشهری تهران یا سایر کلان‌شهرهای کشور باید ارتباط بین این کلان‌شهرها با شهرک‌های اقماری آنها از طریق قطارهای حومه‌ای حفظ شود.
او ادامه می‌دهد: حمل و نقل مسافری در اغلب کشورها سودده نیست اما جابه‌جایی مسافر توسط قطارهای حومه‌ای با توجه به ویژگی‌هایی که دارد می‌تواند سودده باشد چون سیررفت و آمد این قطارها بالاست و عموما تمام صندلی‌های این قطارها پر می‌شود، بنابراین توسعه این خطوط می‌تواند توجیه اقتصادی داشته باشد و هزینه جدیدی را بر دولت تحمیل نکند.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، نکته بعدی این است که در اغلب کشورهای دنیا، بهره‌برداری و مدیریت حمل و نقل درون‌شهری و برون‌شهری برعهده یک ارگان است درحالی که در ایران اینگونه نیست، مدیریت قطارهای درون شهری برعهده شهرداری‌ها است که وابسته به وزارت کشور هستند و مدیریت قطارهای برون شهری را وزارت راه و شهرسازی انجام می‌دهد و همین موضوع مشکلاتی را برای توسعه و فعالیت خطوط حومه‌ای ایجاد کرده است.
رضاییان اظهار می‌کند: در صورتی که مدیریت حمل و نقل
درون شهری و برون شهری به یک نهاد در کشور واگذار شود، در آن صورت اولویت بندی‌ها برای ساخت و توسعه خطوط ریلی با دقت انجام می‌شود.
او بیان می‌کند: نکته بعدی که باید درباره قطارهای حومه‌ای مورد توجه قرار می‌گیرد، درباره بهره وری مسیرهای حومه‌ای است، براساس برنامه قرار بوده که تعداد واگن‌های درحال تردد در این مسیرها بیش از این باشد.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، زمانی که صحبت از خط سوم و چهارم در برخی مسیرها می‌شود آدرس غلط دادن است در قطارهای درون شهری با وضعیت مثبتی روبرو هستیم و فاصله زمانی عبور و مرور قطارها 4 دقیقه است که زمان مناسبی است اما این موضوع درباره قطارهای حومه‌ای صدق نمی‌کند و فاصله زمانی بین قطارها بالا است و علت آن هم کم بودن ناوگان است.
رضاییان اظهار می‌کند: برای به دست آوردن ظرفیت در حمل ونقل ریلی براساس پارامترهایی سنجیده می‌شود به عنوان نمونه اول تعداد سیر قطار مشخص می‌شود و براساس این تعداد سیر برنامه‌ریزی در ساعات مختلف انجام می‌شود.
او بیان می‌کند: با توجه به اینکه شیوه بهره‌برداری درست نیست، ظرفیت به دست آمده برای جابه‌جایی هم رقم منطقی نیست و باید تلاش شود تا ظرفیت حمل و نقل قطارهای حومه‌ای مانند قطارهای
درون شهری به درستی به دست آید.
بسته‌های تشویقی
برای متولیان قطارهای حومه‌ای
این کارشناس ارشد حوزه ریلی درباره نیاز رجا به حمایت از دولت برای مدیریت قطارهای حومه‌ای می‌گوید: در کشورهای دیگر با توجه به اینکه کارمندان دولتی از طریق قطارهای حومه‌ای جابه‌جا می‌شوند از ساخت و توسعه این خطوط حمایت می‌کنند.
رضاییان ادامه می‌دهد: در این کشورها با شیوه‌های جالبی، از نهادهای متولی ساخت و مدیریت این خطوط حمایت می‌شود به عنوان نمونه درصورتی که تعداد خطوط یا ناوگان خطوط ریلی را افزایش دهند اجازه ساخت مراکز تجاری و تفریحی در اطراف این خطوط به آنها داده می‌شود.
او اظهار می‌کند: در ایران چنین بسته‌های تشویقی به رجا به عنوان متولی مدیریت این خطوط ریلی داده نمی‌شود.
کمبود ظرفیت در قطارهای حومه‌ای
این کارشناس ارشد حوزه ریلی، درباره افزایش
50 درصدی قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای می‌گوید: افزایش قیمت‌ها تا جایی که موجب جابه‌جایی مدهای حمل و نقلی نشود، امکان پذیر است.
رضاییان بیان می‌کند: اگر رشد قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای به اندازه‌ای باشد که جابه‌جایی مسافر از طریق حمل ونقل جاده‌ای به صرفه‌تر باشد نباید چنین اقدامی انجام شود چون یکی از مزیت‌های قطارهای حومه‌ای ارزان بودن استفاده از این مد است.
او ادامه می‌دهد: به نظر نمی‌رسد که افزایش
50 درصدی قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای باز هم به اندازه قیمت جابه‌جایی از طریق جاده باشد، اگر قیمت بلیت تهران-هشتگرد 3 هزار تومان باشد با افزایش 50 درصدی، قیمت بلیت این مسیر به
4500 تومان می‌رسد درحالی که اگر مسافری قصد استفاده از حمل و نقل جاده‌ای را داشته باشد باید بیش از 8 هزار تومان بپردازد.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی، با انتقاد از نبود ظرفیت در ناوگان حمل و نقل ریلی می‌گوید: افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه ای تا جایی که جذاب بودن این شیوه از حمل و نقل را نسبت به حمل ونقل رقیب حفظ کند، اقدامی صحیح است.
رضاییان بیان می‌کند: البته افزایش قیمت
50 درصدی در حمل و نقل بین شهری توصیه نمی‌شود چون بطور حتم در کاهش تعداد مسافران تاثیر بسزایی دارد چون قیمت‌ها در حمل و نقل
بین‌شهری بالاست و افزایش چشمگیر قیمت‌ها می‌تواند جایگاه رقیب را محکم کند اما با توجه به هزینه پایین قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای، افزایش 50 درصدی قیمت پیشنهاد می‌شود.او اضافه می‌کند: درصورتی که قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای رشد کرده و به عنوان نمونه به 4500 تومان افزایش یابد تحمیل هزینه خرید بلیت در 20 روز کاری در ماه، چشمگیر و قابل توجه نیست.
ضرورت حیات قطارهای حومه‌ای
میثم لاجوردی، کارشناس ارشد حوزه ریلی درباره اهمیت حیات قطارهای حومه‌ای و حمایت دولت از فعالیت این قطارها و مسیرها در کشور می‌گوید: کلان‌شهرهایی مانند تهران که در روز 16 تا 20 میلیون و در شب حدود 8 میلیون جمعیت دارند برای حمل و نقل و جابه‌جایی نیاز به انواع وسایل نقلیه از جمله قطارهای حومه‌ای دارند و ضرورت این قطارها با توجه به حجم بالای شهرنشینی در تهران و کلان‌شهرها به خوبی احساس می‌شود.
لاجوردی با اشاره به اینکه نبود قطار حومه‌ای در کلان‌شهرها امکان پذیر نیست، می‌افزاید: درحال حاضر در تهران، چندین مسیر برای قطارحومه‌ای وجود دارد، در شرق خط تهران- گرمسار و در غرب تهران- پرند یا تهران- کرج درحال فعالیت هستند.
او ادامه می‌دهد: با توجه به توسعه شهرهای اقماری که اطراف کلان‌شهرها احداث می‌شوند، همگام با تاسیس خطوط مترو و قطار درون شهری، راه‌اندازی خطوط حومه‌ای برای جابه‌جایی ساکنان این شهرهای اقماری یا ساکنان کلان‌شهرها به این شهرک‌ها ضروری است.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، توسعه خطوط ریلی حومه‌ای می‌تواند علاوه بر کاهش ترافیک در مبادی ورودی کلان‌شهرها در کاهش مصرف سوخت بسیار موثر باشد.
لاجوردی اظهار می‌کند: با توجه به سیاست پراکندگی جمعیت در کشور، در اطراف کلان‌شهرها شهرهای اقماری و شهرک‌های مختلفی ایجاد شده، برهمین اساس در اوایل دولت یازدهم به توسعه قطارهای حومه‌ای توجه بسیاری شده است و قرار بود شرکت قطارهای حومه‌ای تأسیس شود اما در دوسه سال اخیر، میزان توسعه این خطوط چندان جدی گرفته نشد.
او با اشاره به ضرورت توسعه خطوط جدید حومه‌ای می‌گوید: ساخت چندین مسیر ریلی حومه‌ای در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار دارد یکی از این خطوط، خط ریلی تهران- پردیس است که هم‌اکنون در فاز مطالعاتی است.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی اضافه می‌کند: متاسفانه درحالی که سال‌ها است شهرجدید پردیس ساخته شده و ساکنان آن هم در حال افزایش هستند اما زیرساخت‌های لازم برای ایجاد خطوط ریلی حومه‌ای هنوز ایجاد نشده است.
لاجوردی بیان می‌کند: به علت بالابودن هزینه عوارض آزاد راه تهران-پردیس، بسیاری از ساکنان این شهر از جاده قدیم استفاده می‌کنند که این موضوع احتمال تصادفات رانندگی را افزایش می‌دهد و باید حمل و نقل ارزان قیمت در اختیار مردم قرار گیرد.
او تصریح می‌کند: آزاد راه تهران- پردیس بیش از اینکه توسط ساکنان این شهر مورد استفاده قرار گیرد، محل عبور و مرور مسافرانی است که قصد مسافرت به شمال کشور را دارند.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی با اشاره به اینکه ارایه حمل و نقل ارزان از جمله خدمات اجتماعی است که برعهده شهرداری‌ها ووزارت راه و شهرسازی است، می‌گوید: با توجه به رشد جمعیت و گسترش شهرهای اقماری و شهرهای جدید لزوم ارایه اینگونه خدمات افزایش می‌یابد.
قطارهای حومه‌ای نیازمند حمایت دولت
لاجوردی با اشاره به اینکه دولت باید از احداث خطوط جدید قطارهای حومه‌ای حمایت کند، می‌گوید: شرکت رجا شرکتی حمل و نقلی است که جابه‌جایی مسافر را بر عهده دارد. بررسی عملکرد مالی این شرکت نشان می‌دهد که زیان ده است و هر ساله دولت تقریبا مابه التفاوت درآمد- هزینه را به این شرکت پرداخت می‌کند.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی ادامه می‌دهد: با توجه به اینکه این شرکت با جابه‌جایی مسافر سودی کسب نمی‌کند نمی‌توان انتظار داشت که انگیزه‌ای برای توسعه فعالیت‌هایش داشته باشد بنابراین نیاز به کمک دولتی دارد.
او اظهار می‌کند: در اغلب کشورها به غیر از ژاپن، حمل و جابه‌جایی مسافر فعالیتی سودده نیست و همراه با ضرر اقتصادی است و عاملی که حمل و نقل ریلی را توجیه می‌کند، جابه‌جایی بار و کالاست.
لاجوردی معتقد است: مسیرهای ریلی حومه‌ای نیاز به قطارهای پرسرعت از جمله ترن ست‌ها دارند به عنوان نمونه این قطارها هم‌اکنون در مسیر ریلی تهران- کرج فعالیت دارند، در واقع سرعت سیر قطارهای حومه‌ای باید بالا باشد و حتی معماری داخل واگن هم باید براساس زمان سیر کوتاه و ظرفیت بالای مسافر انجام شده باشد.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی، با اشاره به اینکه در دولت یازدهم اقدامات خوبی در راستای گسترش قطارهای حومه‌ای انجام شد، می‌گوید: شرکت قطارهای حومه‌ای تاسیس شده و باید این موضوع پیگیری شود که عملکرد این شرکت چه کمکی به توسعه خطوط ریلی حومه‌ای کرده است اگرچه آمار دقیقی از سوی وزارت راه و شهرسازی و این شرکت منتشر نمی‌شود که به نظر می‌رسد علت آن، این است که اقدام خاصی در این زمینه انجام نشده باشد.
افزایش قیمت بلیت منطقی است
لاجوردی درباره افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای اظهار می‌کند: با توجه به اینکه جابه‌جایی مسافر از سوی رجا، زیان ده است و طی یکسال گذشته قیمت تمام کالاها و خدمات رشد چشمگیری داشته است، افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای منطقی به نظر می‌رسد تا شرکت رجا، بتواند تاحدی هزینه‌های خود را پوشش دهد.
او اضافه می‌کند: از دید بنگاه‌داری افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای باید انجام شود ضمن اینکه دولت هم باید کسری بودجه ناشی از جابه‌جایی مسافر را در آخرسال به شرکت رجا پرداخت کند به عنوان نمونه در سال 96، 900 میلیارد تومان کسری بودجه داشت.
به گفته این کارشناس ارشد حوزه ریلی، از سوی دیگر افزایش قیمت بلیت قطارهای حومه‌ای می‌تواند در کاهش تعداد مسافران این خطوط موثر باشند اگرچه مقایسه هزینه سفر با قطارهای حومه‌ای با سفراز طریق حمل و نقل جاده‌ای نشان می‌دهد که این افزایش قابل توجه نیست و استفاده از حمل و نقل ریلی به نفع خانوارهاست اگرچه مردم همواره از افزایش قیمت‌ها ناراضی هستند.
نیازسنجی، اصل مهم در احداث خطوط ریلی
لاجوری درباره نیازسنجی احداث خطوط ریلی حومه‌ای می‌گوید: توسعه مسیرهای مربوط به قطارهای حومه‌ای همواره مورد استقبال فعالان و کارشناسان این حوزه است اما باید این موضوع در نظر گرفته شود که با توجه به منابع محدود مالی در حوزه ساخت خطوط ریلی، حتما باید اولویت‌بندی شود و شهرهای اقماری و خطوطی در دست احداث قرار بگیرند که مسافران بیشتری برای جابه‌جایی از این خطوط استفاده می‌کنند.
این کارشناس ارشد حوزه ریلی تصریح می‌کند: به عنوان نمونه مسیرریلی تهران- همدان اگرچه مسیر حومه‌ای نیست اما اقدامات مربوط به نیاز سنجی آن به درستی انجام نشده است و خط ریلی برای اتصال دو مرکز استان درحالی انجام شد که این مسیر مسافر چندانی برای جابه‌جایی ندارد در ساخت خطوط ریلی حومه‌ای هم باید به این موضع توجه ویژه‌ای شود.
او اظهار می‌کند: در خطوط ریلی حومه‌ای هم می‌توان به نمونه‌ای درباره عدم نیاز سنجی اشاره کرد، براساس آمار از خط ریلی تهران-هشتگرد، چندان استقبال نمی‌شود و مسافر چندانی ندارد اما پیش بینی می‌شود که اگر خط حومه‌ای تهران- پردیس احداث شود، مسافران زیادی از طریق این خط جابه‌جا شوند.
به گفته این کارشناس برای ساخت خطوط ریلی حومه‌ای باید کار کارشناسی انجام شود و با توجه به جمعیت این شهرهای حومه‌ای، حجم جابه‌جایی مسافران جاده‌ای، میزان بنگاه‌های اقتصادی فعال در این شهرها و ... درباره میزان نیاز ساکنان این شهرجدید به حمل و نقل ریلی تصمیم‌گیری شود.
لاجوردی ادامه می‌دهد: همچنین این نیاز سنجی باید درباره توسعه خطوط ریلی حومه‌ای هم انجام شود شاید برخی خطوط ریلی نیاز به ایجاد خط دوم و سوم داشته باشند یا تعداد واگن‌هایشان باید افزوده شود.
قطارهای حومه‌ای و نظریه شهرسازی ریل پایه
براساس تکالیف برنامه ششم توسعه، شرکت قطارهای حومه‌ای پس از تدوین اساسنامه آن در وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه‌آهن و تایید هیات دولت، فعالیت خود را آغاز خواهد کرد.
راه‌اندازی قطارهای حومه‌ای از زمان وزارت عباس آخوندی مطرح شد و تا حدودی هم اجرایی شد.
احداث قطارهای حومه‌ای، طرحی است که براساس نظریه «شهرسازی ریل پایه» و با هدف کاهش تردد خودروهای شخصی و به منظور تقلیل تصادفات جاده‌ای و آلایندگی شهرهای بزرگ؛ مطرح شده است.
در برنامه ششم توسعه تاسیس شرکتی به عنوان شرکت دولتی قطارهای حومه‌ای و زیرمجموعه شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران گنجانده شده و بر اساس آن، دولت موظف است این شرکت را ظرف یک سال از تصویب و ابلاغ برنامه، تأسیس کند.
مهم‌ترین قطارهای حومه‌ای که در حال حاضر در کشور وجود دارند و به مسافران خود خدمات رسانی می‌کنند در مسیرهای قزوین ـ تهران،
هشتگرد ـ تهران، کرج ـ تهران، قم ـ تهران و بالعکس هستند، این مسیرها علاوه بر اینکه موجب سهولت رفت و آمد بین این مراکز شده‌اند، مسافران بسیار زیادی هم در طول روز جابه‌جا کرده و سهم عمده‌ای در کاهش ترافیک‌های شهری دارند.
