گروه راه و شهرسازی| آزاده کاری|
هفته گذشته علی نیازی، مدیرعامل سازمان سرمایه‌گذاری و مشارکت‌های مردمی شهرداری تهران از معرفی 40 پروژه شهر تهران به بخش خصوصی در اولین اجلاس فرصت‌های سرمایه‌گذاری خبر داد. به گفته او، یکی از پروژه‌هایی که در حوزه حمل و نقل معرفی خواهد شد موضوع ماشین‌های اشتراکی است که پلاک آنها قابل تردد در محدوده طرح ترافیک است، او در این باره توضیح داده بود، «در اغلب شهرها ماشین‌های کوچک برقی یا ماشین‌های کوچکی که آلایندگی آنها کم است از طریق یک اپلیکیشن فعال می‌شوند. می‌توانیم در تهران نیز این پروژه را اجرایی کنیم و شهروندان می‌توانند از طریق اپلیکیشنی که معرفی می‌شود، نزدیکترین خودرو را پیدا کرده و بعد از استفاده در مقصد رها کنند و هزینه آن نیز از حساب کاربری آنها کسر می‌شود که البته این پروژه در اجلاس پیش رو معرفی خواهد شد.»
به گزارش « تعادل» ، طرح خودروهای اشتراکی آن طور که نیازی درباره آن توضیح داد، شبیه دوچرخه‌های اشتراکی است. طرح دوچرخه‌های اشتراکی به گفته پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل شهرداری تهران قرار بود از هفته دوم شهریورماه آغاز شود، اما هنوز اثری از این دوچرخه‌ها در سطح شهر نیست.
بابایوسفی، مدیرعامل اپلیکیشن بیدود که مرتبط با دوچرخه‌های اشتراکی است نیز پیش از این در گفت‌وگو با «تعادل» عنوان کرده بود، با وجود اینکه این دوچرخه‌ها مجهز به سیستم جی پی اس هستند، اما همواره امکان سرقت دوچرخه‌ها وجود دارد. شاید به همین دلیل بود که بعد از شهریور ماه کمتر خبری در خصوص دوچرخه‌های اشتراکی از سوی مسوولان شهری شنیده می‌شود.
چند سالی است که در کشورهای توسعه یافته یک سیستم جدید نقلیه شهری موسوم به خودروهای اشتراکی (Car sharing) ایجاد شده است که علاوه بر کاهش ترافیک شهری به بهبود وضعیت آلودگی هوا نیز کمک می‌کند. در راستای هوشمند سازی شهرهای بزرگ و با توسعه شبکه اینترنت و گوشی‌های هوشمند، سیستم کرایه خودروها نیز متحول شده و اکنون پدیده «خودروهای اشتراکی» تبدیل به الگوی جدید تردد شهری شده است.
با استفاده از خودروهای اشتراکی، کاربران نسبت به مالکیت یک خودروی شخصی، متحمل هزینه کمتری می‌شوند، چرا که نه پول بیمه و مالیات می‌پردازند و نه هزینه سوخت را پرداخت می‌کنند، این سیستم همچنین تاثیر بسزایی در کاهش ترافیک شهری و آلودگی هوا دارد چرا که اغلب خودروهای مورد استفاده، برقی و یا با استانداردهای آلودگی پایین هستند.
همخوانی با فرهنگ شهروندی
پویا علاء الدینی، استادیار دانشگاه تهران در گفت‌وگو با «تعادل» به بررسی طرح خودروهای اشتراکی در تهران پرداخت و گفت: نوع انجام این پروژه بسیار مهم است و ابتدا باید در یک منطقه به صورت پایلوت اجرا شود تا مشکلات و آسیب‌های آن مشخص شود. در ضمن باید دید آیا این طرح با فرهنگ کنونی مردم تهران همخوانی دارد یا خیر؟ استفاده افراد مختلف از یک خودرو در درجه اول نیازمند این است که آنها همگی از نظم و انضباط خاصی پیروی کنند که درباره شهروندان تهرانی این مورد کمتر به چشم می‌خورد؛ نحوه رانندگی تهرانی‌ها گواه این موضوع است.
این کارشناس شهری توضیحاتی درباره خودروهای اشتراکی ارایه کرد و گفت: در شهرهای بزرگ فعالیت این خودروها بر عهده شرکت‌های خصوصی است و افراد می‌توانند با عضویت در این طرح از خودروهای اشتراکی استفاده کنند.اختصاص مکان‌هایی به عنوان پارکینگ نیز از موارد مهم این طرح است که با توجه به نبود پارکینگ در تهران به نظر می‌رسد کار برای اجرا‌کنندگان این طرح بسیار سخت شود.در این باره باید امکان سنجی دقیقی صورت گیرد. او ادامه داد: از مزایای خودروهای اشتراکی این است که دیگر نیازی نیست هر فردی برای خودش خودرویی تهیه کند و هر زمان که بخواهد می‌تواند از این خودروهای اشتراکی برای رفت و آمد استفاده کند. اینها طرح‌های جدید هستند که ممکن است با پیشرفت تکنولوژی تغییر کنند. برای مثال، زمانی که تاکسی های«اوبر» وارد سیستم حمل و نقل عمومی شد قیمت خودروهای اشتراکی را نیز به محاق کشاند.زیرا تاکسی‌ای وارد سیستم شده بود که خودش راننده داشت و دیگر مسوولیت ماشین بر عهده استفاده‌کننده نبود.اکنون نیز در برخی کشورها خودروهای بدون راننده وارد سیستم شده‌اند و ممکن است در آینده این خودروها جای تاکسی‌هایی مانند اوبر و اسنپ در کشور ما را بگیرند. متاسفانه مسوولان ما به جای برنامه‌ریزی متناسب با امکانات، فرهنگ و نیازمندی‌های شهر تهران به دنبال وارد کردن این تکنولوژی‌ها هستند تا به گونه‌ای سر مردم را گرم کنند.
تهران نیازمند برنامه‌ریزی ترافیکی دقیق
او ادامه داد: تهران نیاز به برنامه‌ریزی ترافیکی و ترابری دقیق دارد که متاسفانه تاکنون این امر موردتوجه قرار نگرفته است. به نظر می‌رسد نه دانش کافی برای این امر در بین مسوولان وجود دارد و نه علاقه‌ای برای انجام این کار دارند و فقط به ادامه کارهای قبلی بسنده می‌کنند که این وضعیت را بدتر می‌کند.ایده‌ای مانند خودروهای اشتراکی در شهر تهران خیلی باور پذیر نیست.درتهران تعداد تاکسی‌ها بسیار زیاد است و علاوه بر این، تعداد زیادی از شهروندان رقیب این تاکسی‌ها به شمار می‌روند و هرفرد با داشتن یک خودروی ارزان قیمت در روزها و ساعات بیکاری اقدام به مسافر کشی می‌کند.
استادیار دانشگاه تهران همچنین معتقد است دوچرخه سواری در برخی خیابان‌های تهران خطرناک است . او در این باره توضیح داد: دو مانع مهم برای دوچرخه سواری در تهران وجود دارد. اول اینکه مسیر مناسب دوچرخه سواری مهیا نیست و دیگر اینکه شیب تهران بسیار زیاد است.او در این باره تصریح کرد: این طرح در مجموع طرح مثبتی است و می‌توان با به‌کارگیری تکنولوژی و استفاده از دوچرخه‌های برقی برخی مشکلات را حل کرد. اما مشکل اصلی اینجاست که هنوز پیاده راه‌ها تبدیل به خیابان می‌شود و با توجه به بلاهتی که در حوزه برنامه‌ریزی حمل و نقل وجود دارد، نمی‌توان انتظار زیادی برای بهبود اوضاع داشت.یکی از نکاتی که در حمل و نقل شهری فراموش شده است، بحث ایمنی است که نیاز به فرهنگسازی دارد.
گسترش فرهنگ دوچرخه سواری
به نظر می‌رسد، در شهر تهران دوچرخه سواری و بهره بردن از دوچرخه به جای استفاده از سایر وسایل نقلیه نسبت به گذشته کمرنگ شده است. این در حالی است که ضرورت به کارگیری آن بیش از پیش مشهود است؛ چرا که در حال حاضر با حجم سنگین ترافیکی و آلودگی هوا و همچنین کم تحرکی لزوم استفاده از این وسیله نقلیه حایز اهمیت است. از سوی دیگر با تحقیقاتی که به دست آمده مشخص شده کشورهایی که از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه بهره می‌برند، به لحاظ سلامت و امنیت جانی زبانزد هستند. از جمله آنها می‌توان به کشور چین یا دانمارک اشاره کرد. دانمارک از کشورهای پرطرفدار دوچرخه سواری است. بطوری که در پایتخت دانمارک بیش از40 درصد افراد از دوچرخه برای عبور و مرور استفاده می‌کنند. اما اینکه چرا دوچرخه سواری جایگاه بالایی در بعضی از کشورها از جمله دانمارک پیدا کرده است؟
برای رسیدن به این موفقیت راهکارهای مختلفی از جمله فرهنگ سازی، اتخاذ مالیات سنگین برای خودرو، گسترش ایستگاه‌های دوچرخه و نظیر این قوانین پیاده شده است. اما امری که از دیدگاه برنامه‌ریزان شهری مورد توجه است موضوع محل پارک دوچرخه‌هاست.
هنگامی که فردی به پارک مراجعه می‌کند، یا با دوچرخه به محل کار خود می‌رود، مجبور است دوچرخه خود را به درخت و یا تابلوهای راهنمایی و رانندگی قفل کند. اما با ایده‌های ساده و خلاقانه می‌توان فضایی بسیار زیبا از مبلمان شهری و محل پارک دوچرخه را به وجود آورد. شاید موضوع بسیار ساده‌ای باشد اما، برخی از نکات ریز و پیش پاافتاده می‌تواند تاثیر بسیاری در رفتار و فرهنگ دوچرخه سواری داشته باشد. هنگامی که شما روی نیمکتی در پارک نشسته‌اید و دوچرخه خود را با خیال راحت به نیمکت خود به شکل بسیار شیک و مطمئن قفل کرده‌اید، خاطره‌ای خوش از تفریح خواهید داشت.
طرحی زودهنگام
سعید سادات نیا، کارشناس شهری هم معتقد است: «صحبت درباره خودروهای اشتراکی برای شهری مانند تهران و با وضعیت مالی که شهرداری اکنون با آن رو به روست زودهنگام است.»
او در گفت‌وگو با «تعادل» عنوان کرد: طرح خودرو اشتراکی همانند دوچرخه نیست و نیاز به زیرساخت‌های فراوانی دارد که تامین آنها قطعا هزینه بر است. این در حالی است که طرح دوچرخه‌های اشتراکی سال‌هاست دنبال می‌شود، اما همچنان با موانع و مشکلاتی رو به رو است و این خود بیانگر آن است که مطرح کردن خودروهای اشتراکی فقط یک ایده رویاپردازانه است.
ایده‌ای دور از ذهن
به گفته سادات نیا انجام این طرح نیازبه فرهنگ شهروندی بالایی دارد که بدون تعارف در تهران این فرهنگ ضعیف است. او در این باره تصریح کرد: یکی از معضلات دوچرخه‌های اشتراکی بحث دزدیده شدن آنها است و حال شما تصور کنید خودروی 100 میلیون تومانی را در اختیار شهروندان قرار دهیم و ممکن است چند روز بعد شاهد فروش قسمت‌های مختلف ماشین در بازار سیاه باشیم. اینها نکات بسیار مهمی‌اند که باید مورد توجه قرارگیرند. باید در نظر گرفته شود هزینه‌های شارژ و نگهداری آن بر عهده چه کسی خواهد بود. بحث تصادفات نیز باید مورد نظر قرار گیرد و فکر می‌کنم کاری پیچیده است و باید جوانب مختلف آن در نظر گرفته شود. اما اینکه آیا این طرح در شهری مانند تهران می‌تواند تاثیرگذار باشد واقعا جوابی برای آن ندارم به دلیل اینکه اجرای آن را دور از ذهن می‌دانم. این کارشناس شهری اما درباره دوچرخه‌های اشتراکی نظر دیگری دارد و معتقد است، در دنیا این طرح جواب داده است. او در این باره گفت: در شهر پاریس اگر زمان استفاده از دوچرخه‌ها کمتر از نیم ساعت باشد هزینه آن رایگان است. هزینه‌های نگهداری از این دوچرخه‌ها نیز بسیار سنگین است که شهرداری آن را می‌پردازد. هزینه‌های ماشین‌های اشتراکی ده‌ها برابر بیشتر از دوچرخه می‌شود و سوال این است که شهرداری تهران چگونه می‌خواهد از پس آن برآید.
او با بیان اینکه در بحث دوچرخه‌های اشتراکی باید از تجربیات شهرهای بزرگ و پیشرفته استفاده کنیم، افزود: حدود 20 سال پیش قرار بود پروژه‌ای را با شهرداری شروع کنیم. پروژه به این شکل بود که مسیرهای نسبتا همتراز که با شیب‌های کمتر از 5 درصد باشد را شناسایی کرده و برای دوچرخه سواری مناسب‌سازی کنیم که متاسفانه به دلیل تغییر مدیریت این اتفاق نیفتاد. اکنون هر چند مسیرهای شمالی – جنوبی شهر تهران شیب بالای 5 درصد دارد و برای دوچرخه سواری مناسب نیست، اما مسیرهای شرقی- غربی برای دوچرخه سواری مناسب است. برای مثال، در خیابان انقلاب و بزرگراه همت می‌توان مسیرهای مناسب دوچرخه راه‌اندازی کرد.
او با اشاره به اینکه موضوع مهم این است که طول شرقی – غربی تهران دو برابر طول شمالی- جنوبی آن است و این نکته مثبتی است، عنوان کرد: البته می‌توان از دوچرخه‌های برقی و دنده‌ای استفاده کرد تا در سربالایی‌ها فشار کمتری به دوچرخه سوار وارد شود. ممکن است در ابتدای کار مشکلاتی پیش بیاید و حتی شاهد ربودن دوچرخه‌ها باشیم، اما به مرور فرهنگ آن در بین مردم جا می‌افتد. شهرداری باید هزینه‌های رشد شهروندی را تقبل کند و این در نهایت به نفع شهر خواهد بود. در واقع هر طرحی که شهر را به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی سوق دهد و ما را از بیماری خودروهای تک سرنشین نجات دهد قطعا مفید خواهد بود. اکنون مهم‌ترین راه تردد در ایران خودرو شخصی است که پرهزینه‌ترین و بدترین راه‌حل نیز هست.
خودروهای اشتراکی در ایتالیا
بر اساس آخرین داده‌های موجود، در ایتالیا بیش از یک میلیون و 100 هزار نفر از این سیستم تردد شهری استفاده می‌کنند. کاربران خودروهای اشتراکی در اروپا به بیش از 4.5 میلیون نفر می‌رسند که البته آلمان و ایتالیا در صدر این کشورها قرار دارند. پیش بینی می‌شود که تا سال 2020 شمار کاربران این نوع سیستم نقلیه به 8 میلیون نفر برسد. هزینه بسیار بالای بیمه و مالیات و سوخت خودروها باعث شده است تا بسیاری از ایتالیایی‌ها ترجیح بدهند تا بجای خرید یک خودروی شخصی، از این سیستم با هزینه کمتری بهره ببرند.
یکی از محاسن استفاده از خودروهای اشتراکی برای شهروندان، امکان ورود آن به محدوده طرح ترافیک است که مشکل بسیاری از شهروندان را حل می‌کند. از سال 2000 تاکنون، پدیده خودروهای اشتراکی به تدریج در شهرهای مختلف ایتالیا از جمله میلان، تورین، رم، فلورانس، پارما، ناپل و سایر شهرها گسترش یافته است. استفاده از این سیستم کرایه خودروی اشتراکی، برای کاربران بسیار ارزان‌تر از تاکسی و یا خودروهای شخصی تمام می‌شود. برای مثال شرکت Car2go برای هر خودرو از نوع «اسمارت» دقیقه‌ای 24 سنت یورو تعیین کرده است که شامل سوخت و کلیه هزینه‌های آن نیز می‌شود. البته قیمت کرایه خودرو بستگی به نوع آن نیز دارد اما در نهایت به 34 سنت یورو در دقیقه برای یک دستگاه «بی‌ام و»می رسد.
کاهش شمار خودروهای شخصی و دسترسی بیشتر به جای پارک از جمله فواید دیگر این سیستم است. در این سیستم خودروها با توجه به اینکه از سوی کاربران متعددی استفاده می‌شوند، از این رو، با سرعت بیشتری تعویض می‌شوند و همواره نو هستند و میزان آلودگی آنها بسیار پایین است. خودروهای نو امنیت بیشتری در خیابان‌ها دارند و از نظر فنی نیز امن‌تر هستند.
خودروهای اشتراکی در ژاپن
خرید خودرو برای جوانان ژاپنی راحت نیست ولی اشتراک خودرو می‌تواند راه مناسب پیش‌روی آنها باشد. طرح اشتراک خودرو در ژاپن که در حجم کوچک شروع شد، هم‌اکنون در حال توسعه است. مردم به اشتراک خودرو روی آورده‌اند.در شهر بزرگی مانند توکیو که هزینه در اختیار داشتن خودرو بسیار بالا است و رانندگی می‌تواند عذاب‌آور باشد، طرح اشتراک خودرو از دو نظر دارای مزیت فراوانی است: از نظر هزینه‌ها و راحتی.در توکیو در اختیار داشتن خودرو در وهله اول یعنی اینکه باید بتوانید ثابت کنید جایی برای پارک‌کردن آن در اختیار دارید و این یعنی لازم است از یک فضای ثبت‌شده برای پارک خودرو در کنار خیابان استفاده کنید که بابت آن باید در هر ماه حدود 175 تا 400 یورو یا حتی بیشتر بپردازید.
عواملی مانند پرداخت مالیات‌های سنگین و هزینه‌های رانندگی هم در داشتن خودرو دخیل است که البته هزینه‌های متغیر دیگر را هم باید به آن اضافه کرد (هزینه‌های سنگین سیستم معاینه فنی وسایل نقلیه در ژاپن) علاوه بر این، عوارض رانندگی در جاده‌ها را هم نباید فراموش کرد که درنهایت صورت‌حسابی بسیار بزرگ در برابر شما گذاشته می‌شود. از کنار تمام اینها که بگذریم، استفاده مداوم از خودرو مطابق با نیاز شما موضوعی است که در ورای طرح اشتراک خودرو در ذهنتان می‌پرورانید و در محیط‌های شهرهایی مانند توکیو، یوکوهاما یا اوزاکا که سیستم حمل‌ونقل عمومی بسیار مناسب است و عملاً نیازی به استفاده از خودرو نیست. شاید جای تعجب نباشد که تعداد متقاضیان استفاده از طرح اشتراک خودرو به سرعت در حال افزایش است.
واقعیت این است که تهران در شرایط بحرانی قرار دارد و سالانه 5 هزار نفر جان خود را بر اثر آلودگی هوا از دست می‌دهند، از این رو، اغلب ناظران و صاحبنظران شهری بر این باورند که شهرداری تهران به جای تقلید از روش‌های پرهزینه شهرهای پیشرفته جهان که در نهایت سرانجامی مانند طرح دوچرخه‌های اشتراکی پیدا می‌کنند، بهتر است تمرکز خود را بر توسعه حمل و نقل عمومی به خصوص مترو قرار دهد، زیرا تنها از این طریق است که مشکل ترافیک و آلودگی هوای تهران حل می‌شود. این در حالی است که ایمن‌سازی و تکمیل بخشی از خط ۷ تنها خروجی مترو در ماه‌های اخیر بوده و هنوز وعده افتتاح بخشی از خط ۶ که قرار بود آبان ۹۶ به بهره‌برداری برسد اجرایی نشده است.
