گروه راه وشهرسازی| آزاده کاری|
طی سال‌های اخیر مدیران شهرهای بزرگ و پیشرفته به لزوم انسان‌محور شدن شهرها پی برده اند. در این شهرها برنامه ریزی‌های شهری بر پایه انسان محور بودن انجام می شود. اما در شهرهای در حال توسعه مانند تهران این مفهوم به تازگی در ادبیات مدیریت شهری راه پیدا کرده است و هنوز فاصله بسیاری تا انسان محور شدن دارد. مدیریت جدید شهر تهران برای شروع، طرح دوچرخه‌های اشتراکی را راه اندازی کرده و قرار است به زودی شهر تهران شاهد دوچرخه‌های نارنجی رنگی باشد که برای استفاده عموم شهروندان در نظر گرفته شده و هدف اصلی آن کمک به کاهش ترافیک و رفع آلودگی هوای شهر است.
در واقع مشکل عمده فراروی مدیریت شهری و شهروندان تهرانی، راه بندان‌های طاقت فرسا و آلودگی هوای ناشی از آن و سایر مشکلات مربوطه ناشی از استفاده بی‌رویه از اتومبیل شخصی است. با وجود این، براساس آمار منتشر شده تعداد خودروها در تهران فراتر از ظرفیت معابر این شهر است و مسئولان حمل و نقل و ترافیک شهر در گذشته بارها نسبت به تبدیل تهران به یک پارکینگ بزرگ هشدار داده‌اند. این هشدارها و نگرانی‌ها لزوم توجه بیشتر به مدهای حمل و نقلی دیگر مانند دوچرخه را یادآوری می کنند و ورود شهرداری به طرح دوچرخه‌های اشتراکی گام مهمی در این زمینه به شمار می رود.
شکست طرح خانه دوچرخه
البته لایحه دوچرخه سواری در دوره مدیریت شهردار اسبق تهران و در زمان تصدی جعفر تشکری‌هاشمی بر معاونت ترافیک تصویب و در کل تهران 160 خانه دوچرخه با 2700 دستگاه دوچرخه راه اندازی و منطقه 8 به عنوان پایلوت طرح در نظر گرفته شد. شهرداری تهران جایگاه‌هایی را در معابر پر رفت و آمد شهر تهران برای دوچرخه سواری در نظر گرفت که شهروندان با مراجعه به آن با ارائه کارت شناسایی می توانستند دوچرخه ای را برای ساعاتی کرایه کنند، اما این کار رغبتی در ساکنان پایتخت به وجود نیاورد و این طرح برخلاف داشتن هزینه‌های گزاف در زمان راه اندازی، به یکباره متوقف و با شکست مواجه شد. شکست این طرح دلایل مختلفی داشت که در هنگام برنامه ریزی و اجرا مورد توجه مدیران اجرایی قرار نگرفته بود.
شاید بتوان گفت، یکی ازمهم ترین دلایل شکست این طرح شیب نامناسب و نامتوازن خیابان‌ها در مناطق شهر تهران به ویژه در مناطق شمالی پایتخت بوده است. از سوی دیگر، اطلاع رسانی مناسبی در این خصوص انجام نگرفت و بسیاری از شهروندان از وجود چنین طرحی خبردار نشدند. همچنین قرار بود ایستگاه‌های دوچرخه در مجاورت پایانه‌های اتوبوسرانی و ایستگاه‌های مترو قرار گیرد تا از این طریق مسیرهای دوچرخه‌سواری نیز به شبکه حمل‌ونقل عمومی متصل شود، اما با توجه به نامناسب بودن شرایط ایجاد خانه دوچرخه در کنار پایانه‌های اتوبوسرانی متاسفانه این کار انجام نشد. علاوه بر این دوچرخه‌هایی که برای این مراکز در نظر گرفته بودند، کیفیت کافی و درخور توجهی نداشتند و پس از مدتی مستهلک شده و قابل استفاده نبودند . با توجه به مسطح نبودن راه و طولانی بودن عمده مسیرها در سطح شهر دیگر رمقی برای شهروند دوچرخه سوار باقی نمی ماند که از دوچرخه استفاده کند.
بنابراین با این که دوچرخه ابزار حمل ونقلی مسیرهای بلند نیست، اما مسیرهای راه اندازی دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه تابع استانداردهایی است که در همه جای دنیا مورد توجه مدیریت شهری قرار گرفته است. مسائلی نظیر تقسیم بندی صحیح مسیر دوچرخه سواری؛ تعیین مسافت‌های استاندارد فضای حرکت دوچرخه سواران، شیب طولی، شیب عرضی، انتخاب درجه مسیر دوچرخه و روسازی سطح خیابان، از جمله مواردی است که باید مورد توجه قرار بگیرد. علاوه بر این مسائل، ضوابط ترافیکی تردد دوچرخه در سطح شهر نیز فاکتور مهمی است که توجه به آن برای حفظ جان دوچرخه سواران لازم است.
موضوعاتی مانند تعیین و رعایت میزان سرعت مجاز در مسیرهای دوچرخه سواری، فواصل توقف، تقاطعات، رمپ‌های دسترسی و ظرفیت‌های مسیر دوچرخه سواری، مسائل مهمی است که مدیران شهری باید به آن توجه ویژه داشته باشند. همچنین مواردی همچون روشنایی مسیر و محل پارکینگ دوچرخه و علائم راهنمایی و رانندگی عمودی شامل تابلوهای انتظامی، اخطاری و ایمن سازی مسیرهای دوچرخه به دلیل دریچه‌های فاضلاب و غیره باید به موارد استانداردسازی ترافیکی مسیرهای دوچرخه سواری اضافه شود.
اما با وجود ضرورت توجه به این مسائل، این فاکتورهای ترافیکی مهم در شهر تهران کمتر مورد توجه قرار گرفت یا درباره آنها کمتر اطلاع رسانی کافی برای دوستداران دوچرخه سواری انجام شده است که این موضوع نیز یکی از دلایل عدم موفقیت اجرای طرح دوچرخه درسطح شهر تهران به شمار می رود، چرا که ابهامات زیاد به ویژه در بعد ایمنی تردد باعث روگردانی مردم در استفاده از این مد حمل و نقلی خواهد شد.
یک ضرورت اجتناب ناپذیر
سعید سادات نیا، کارشناس شهری در گفت و گو با «تعادل» ابعاد مختلف این طرح دوچرخه‌های اشتراکی را مورد بررسی قرار داد. به گفته سادات نیا راه حل مشکلات پیچیده کلانشهری مانند تهران در بسط حقوق عمومی است. وی در این باره توضیح داد: از جمله این حقوق عمومی، حمل و نقل عمومی است که پارامترهای مختلف دارد. در شهرهای پیشرفته یکی از شیوه‌های متداول حمل و نقل عمومی دوچرخه‌های عمومی است. این که در شهر تهران می توان از این روش استفاده کرد جای سوال دارد. البته رواج استفاده از دوچرخه یک ضرورت اجتناب ناپذیر است اما قطعا زیرساخت‌های مورد نیاز آن باید فراهم شود. استفاده از خودروی شخصی بدترین روش جا به جایی در سطح شهر است. اما باید دید آیا توانسته ایم بستر فکری در شهروندان را به وجود بیاوریم که از خودروی شخصی برای تردد استفاده نکنند.
به گفته او، بستر سازی نیاز به فرهنگ سازی دارد و فرهنگ سازی باید از پایین ترین لایه‌ها و سنین پایین شروع شود. این موضوع باید برای عموم مردم نهادینه شود و قلبا به آن اعتقاد داشته باشند تا با طیب خاطر آن را انجام دهند. در خیابان‌های شهر هلسینکی فنلاند تعداد خودروها بسیار کم است و در عوض دوچرخه سواران بسیار زیاد است. این بدان معناست که مردم این شهر آگاهانه دوچرخه را برای تردد انتخاب کرده اند و از فواید استفاده از دوچرخه اطلاع کافی دارند.
وی ادامه داد: در این شهرها حمل ونقل عمومی با دوچرخه ترکیب می شود به این معنی که افراد
می توانند از منزلشان تا ایستگاه مترو با دوچرخه بروند و در آن جا دوچرخه خود را پارک کنند و با مترو مسیر خود را ادامه می دهند. البته این کار نیاز به صرف هزینه‌های بسیار دارد. هر چند ممکن است این هزینه در ابتدا سنگین باشد اما در دراز مدت منافع مادی و اجتماعی برای شهر و شهروندان خواهد داشت.
تجربه شهرهای موفق
سادات نیا درباره تجربه دیگر کشورها نیز گفت: تجربه دیگر کشورها نشان از این دارد که دوچرخه سواری در کشورهایی موفق بوده که تقاضای مردم در کنار ایجاد زیرساخت‌ها به موازات هم پیش رفته است و لزوما شامل شهرها و کشورهایی که بدون شیب و یا با شیب کم هستند، نمی‌شود. شهرهای سانفرانسیسکو یا ونکوور نمونه موفقی هستند که با وجود داشتن شیب زیاد توانسته‌اند با برنامه‌ریزی چندساله و با توسعه مسیرهای دوچرخه و فرهنگسازی برای دوچرخه‌سواری، ترافیک و آلودگی هوا را کاهش دهند. همچنین در مکزیکوسیتی، از سال2010 طرح دوچرخه اشتراکی به‌صورت متصل به شبکه حمل‌ونقل عمومی اجرا شده و با احداث 386 ایستگاه و به کارگیری بیش از 6500 دوچرخه اشتراکی به 200هزار نفر از شهروندان خدمت‌رسانی کرده است. بر اثر اجرای این طرح از تولید گاز دی اکسید کربن به میزان 500 تن در سال کاسته شده و 5 درصد استفاده از خودروهای شخصی و 8درصد استفاده از تاکسی کاهش یافته است؛ همچنین 82درصد شهروندان از این سیستم ابراز رضایت کرده‌اند. به‌نظر می‌رسد، دوچرخه به شرط برنامه‌ریزی دقیق مدیریت شهری می‌تواند در تهران نیز به‌عنوان یک وسیله حمل و نقل انسان‌محور حداقل در یک سیکل ترکیبی با سایر وسایل حمل‌ونقل یا به‌عنوان ابزار اصلی در مسیرهای کوتاه جای خود را باز کند.
شیب تهران، مهم‌ترین مشکل
این کارشناس شهری یکی از مشکلات اجرای طرح دوچرخه اشتراکی را شیب تهران دانست و گفت: تهران روی دامنه کوه با شیب 5 درصد قرار دارد و این میزان شیب دوچرخه سواری را با مشکل مواجه می کند. در سربالایی‌ها رکاب زدن مشکل می شود و در سرازیری دوچرخه سوار باید تسلط و کنترل دایم داشته باشد. شیب 5 درصدی تهران در جهت‌های شمالی – جنوبی است که شیب زیادی بوده و دوچرخه سواری برای عموم مردم را مشکل می کند مگر این که از دوچرخه‌های پیشرفته و دنده ای یا دوچرخه برقی استفاده شود که به دلیل گران بودن این نوع دوچرخه‌ها تهیه آن در این شرایط برای شهرداری تهران مقدور نیست اما در جهت‌های شرقی – غربی که شیب نداشته یا شیب کمی دارند دوچرخه سواری بهتر جواب می دهد.بزرگ ترین طول تهران، طول شرقی – غربی آن است و حدود 80 کیلومتر است و قطعا مسیرهای دوچرخه سواری می تواند تاثیر خوبی در وضعیت حمل و نقل شهر داشته باشد.
به گفته این کارشناس، یکی دیگر از مشکلات در این مسیر، تسلط فرهنگ اولویت اتومبیل شخصی بر سایر وسایل حمل و نقل عمومی و نیز وجود راهنمایی و رانندگی به شدت بی قانون است که در تهران عادی شده است. در حقیقت در تهران اولویت رانندگی با خودروهاست وحقوق عابران پیاده و دوچرخه سواران تحت تاثیر خودروها قرار گرفته است.بنابراین همزمان با توسعه فرهنگ دوچرخه سواری و آماده سازی بسترهای لازم باید قوانین موردنیاز با آن هم تدوین شوند.ایجاد مسیرهای دوچرخه ایمن، مسیرهای عابرپیاده ایمن و ترکیب مسیرهای دوچرخه سواری از ایستگاه‌های انتهایی به خطوط اتوبوس مترو از پیش نیازهای اصلی این طرح است.
وی با بیان این که سرمایه گذاری در این زمینه کار بسیار درستی است، تصریح کرد: این سرمایه گذاری باید در زمینه فرهنگی، تربیتی، آموزش از سنین پایین، بسط حقوق اجتماعی و مشارکت مردم انجام شود. شورایاری محله‌ها، شوراهای شهر و تشکل‌های مردم نهاد باید این آموزش‌ها را انجام دهند که بسیار کمک کننده خواهد بود. معتقدم این طرح مورد استقبال شهروندان قرار می گیرد اما مسوولان باید صبوری کنند و با ایجاد بسترهای مناسب، تدوین قوانین و آموزش شهروندان طرح را پیش ببرند.همچنین پلیس راهنمایی و رانندگی نیز باید به منظور حفظ امنیت دوچرخه سواران سخت گیری بیشتری نسبت به خودورهای شخصی داشته باشد تا مردم مجبور شوند تا قوانین راهنمایی و رانندگی را رعایت کنند.
شیب خیابان بازدارنده نیست
این کارشناس شهری در پاسخ به این که آیا شیب برخی از خیابان‌های تهران می تواند مانع بازدارنده جهت توسعه دوچرخه سواری شود، گفت: نه اصلا این گونه نیست. بسیاری از مسیرها، مسیرهای محلی است و تردد در محدوده‌های مخصوص است .خیلی اوقات مسیر خانه تا محل کار یا ایستگاه مترو کوتاه است و حتی برای خرید‌های روزمره
می توان از دوچرخه استفاده کرد و این گونه نیست که بگوییم در تهران نمی توان دوچرخه سواری کرد.همان طور که گفتم طول شرقی- غربی بهترین مسیر دوچرخه سواری در تهران است.در مناطق گسترده مانند منطقه 22 می‌توان به راحتی این موضوع را جا انداخت. منطقه 22 منطقه جدیدی است و باید در تمام معابر و خیابان‌هایش این موضوع دیده می شد. هر چند طرح منطقه 22 به خطا رفته و بارگذاری جمعیتی آن بیشتر از آن چه در برنامه‌های جامع دیده شده، انجام گرفته است. قرار بود این منطقه جزو ذخایر تنفسی تهران باشد اما اکنون ظرفیت جمعیتی آن به جای 250 هزار حدود 500 هزار نفر است که جای سوال دارد. با این وجود، این منطقه به دلیل شیب کم و فواصل کم محله‌ها
می‌تواند منطقه مناسبی برای دوچرخه سواری باشد.وی با بیان این که طرح دوچرخه اشتراکی در اکثر نقاط تهران جواب می دهد، عنوان کرد: در مناطق مرکزی تهران می توان تردد خودروهای شخصی را به طور کامل حذف کرد. منطقه حصار ناصری و تمام منطقه مرکزی تهران می تواند خالی از خودروهای شخصی شود و اجازه تردد به آن را نداد.این طرحی بود که 10 سال پیش به شهرداری دادم و طرح اولیه‌ای هم برای آن تهیه کرده بودم که عبور و مرور ماشین‌ها جز خودروهای خاص در این مناطق محدود شود تا یک منطقه تاریخی و فرهنگی شکل بگیرد. در این مناطق دوچرخه خیلی خوب جواب می دهد شیب این مناطق هم به نسبت شمال شهر کمتر و حدود 2 تا 3 درصد است .
آلودگی هوا و دوچرخه سواری
به گزارش تعادل، یکی دیگر از عامل‌های بازدارنده برای توسعه دوچرخه سواری آب و هوا به خصوص سرما و بارندگی است. به طور معمول پس از هر بارندگی آبپاشی از سوی خودروها، موجب اختلال در وضعیت و حرکت دوچرخه‌سواران می‌شود. البته نظرات مختلفی در مورد میزان تأثیر بارندگی و به طور کلی شرایط جوی بر دوچرخه‌سوارانی که هرروزه و به طور مرتب دوچرخه‌سواری می‌کنند، وجود دارد. برخی اعتقاد دارند که آب و هوا، در هر صورت بر دوچرخه‌سواری تأثیر می‌گذارد و برخی دیگر بین دوچرخه‌سوارانی که هر روزه از دوچرخه استفاده می‌کنند به عنوان وسیله نقلیه و آن‌هایی که گهگاه و به عنوان تفریح از دوچرخه استفاده می‌کنند، تفاوت قائل می‌شوند. بنا به نظر این گروه‌ها، دوچرخه‌سواری هرروزه در فصول پاییز و بهار بهترین شرایط و در فصل زمستان بدترین شرایط را دارد. در عین حال دوچرخه‌سواری تفریحی که به صورت نامرتب انجام می‌شود، اصولاً حساسیت کمتری نسبت به شرایط آب و هوایی از خود نشان می‌دهد.
هر چند یکی از اهداف توسعه و ترویج فرهنگ دوچرخه سواری کاهش آلودگی هواست اما برخی کارشناسان معتقدند به دلیل این که آلودگی هوای تهران بالاست بنابراین دوچرخه سواری در این هوا برای دوچرخه سواران ضرر دارد و منجر به افزایش بیماران تنفسی در شهر می شود. در واقع هیچ شکی نیست که یکی از راه‌های مقابله با مشکلات زیست محیطی شهرها دوچرخه است. اما این را نباید از نظر دور داشت که هوای آلوده تأثیر منفی بر دوچرخه‌سوار می‌گذارد. این یک معضل تصمیم‌گیری برای مدیریت شهری است که باید برای آن حد قابل قبولی مشخص شود تا هم سیاست ترویج دوچرخه که منافع عام دارد پیش برده شود و هم افرادی که از مسیرهای آلوده با دوچرخه عبور می‌کنند کمتر صدمه ببینند.
بررسی‌های پزشکی نشان می‌دهد که دوچرخه‌سوارانی که از نزدیکی یک محل پرترافیک عبور می‌کنند ۱۰ برابر بیشتر آلودگی را وارد بدن خود می‌کنند تا افراد پیاده‌ای که در آن محل توقف کرده‌اند. برای مقابله با این مشکل باید در صورت امکان مسیر دوچرخه از مناطق با آلودگی کمتر عبور داده شود و در صورتی که ممکن نباشد بهتر است دوچرخه‌سواران از ماسک استفاده کنند. از سوی دیگر بر طبق مطالعاتی که در استرالیا و اروپا به طور مستقل انجام شده علیرغم آنکه دوچرخه‌سواران ۲ تا ۳ بار بیشتر از رانندگان تنفس می‌کنند نسبت به رانندگان وسایل نقلیه موتوری آلودگی کمتری را جذب می‌کنند.سعید سادات نیا اما معتقد است آلودگی هوا نباید به عنوان مانعی برای دوچرخه سواری به شمار آید. به گفته وی، این دیدگاه به معنای آن است که خودروهای بیشتری را وارد شهر کنیم.
غیبت فرهنگ سازی
سادات نیا با تاکید بر این که قوانین مرتبط با دوچرخه بسیار محدود است، تصریح کرد: دوچرخه سواری در سطح شهرها همانند رانندگی دارای ضوابط تردد است و با دوچرخه سواری در محیط طبیعی که تنها جنبه تفریحی دارد، تفاوت‌های زیادی دارد. اما این فاکتور مهم نیز هرگز برای دوستداران این وسیله نقلیه، آن هم درشهری که مسیر ترافیک آن به دلیل اشباع و اخلال با مشکلات زیادی رو به رو بوده، به درستی روشن نشده است.
وی ادامه داد: به عنوان مثال، طبق ماده 109 رانندگان وسائل نقلیه غیر موتوری مانند دوچرخه و موتورسیکلت باید طبق ضوابطی در شهر تردد کرده و به خودروها علامت بدهند. مطابق تبصره‌های این ماده دوچرخه سواران برای توقف دست چپ را پایین نگه داشته و برای تغییر یا گردش به چپ دست چپ را به طور افقی نگه دارند یا اینکه دوچرخه سواران باید در مسیر ویژه ای که برای آنها تعیین شده حرکت کنند. در صورتی که به صورت جمعی از این وسیله استفاده می کنند نیز باید در یک ردیف حرکت کنند. اما با وجود اهمیت آموزش‌های راهنمایی و رانندگی این مسائل هرگز به درستی برای دوچرخه سواران روشن نشده است.
این کارشناس شهری تاکید کرد: همان طور که عنوان کردم باید شرایط برای استفاده از خودروهای شخصی سخت تر از قبل شود. باید با فرهنگ سازی گسترش حمل و نقل عمومی و آموزش مردم برای استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، آن را به استفاده از وسایل حمل و نقل پاک مانند دوچرخه تشویق کنیم. متاسفانه ما هنوز با اندیشه‌های توسعه ای نیم قرن پیش شهر را اداره می کنیم و با این دیدگاه نمی توان شهر را اداره کرد.امیدوارم شهرداری در اجرای این طرح از متخصصان و کارشناسان واقعی استفاده کند و این طرح به ثمر بنشیند.
سعید سادات‌نیا، کارشناس شهری:
دوچرخه سواری در سطح شهرها همانند رانندگی دارای ضوابط تردد است و با دوچرخه سواری در محیط طبیعی که تنها جنبه تفریحی دارد، تفاوت‌های زیادی دارد. اما این فاکتور مهم نیز هرگز برای دوستداران این وسیله نقلیه، آن هم درشهری که مسیر ترافیک آن به دلیل اشباع و اخلال با مشکلات زیادی رو به رو بوده، به درستی روشن نشده است. به عنوان مثال، طبق ماده 109 رانندگان وسائل نقلیه غیر موتوری مانند دوچرخه و موتورسیکلت باید طبق ضوابطی در شهر تردد کرده و به خودروها علامت بدهند. مطابق با تبصره‌های این ماده دوچرخه سواران برای توقف دست چپ را پایین نگه داشته و برای تغییر یا گردش به چپ دست چپ را به طور افقی نگه دارند یا اینکه دوچرخه سواران باید در مسیر ویژه ای که برای آنها تعیین شده حرکت کنند. در صورتی که به صورت جمعی از این وسیله استفاده می‌کنند نیز باید در یک ردیف حرکت کنند. اما با وجود اهمیت آموزش‌های راهنمایی و رانندگی این مسائل هرگز به درستی برای دوچرخه سواران روشن نشده است
