گروه راه وشهرسازی زهره علامی
یکی از گزارش‌های مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی که چندی پیش منتشر شد حکایت از آن دارد که برای توسعه صنعت هوانوردی، محدودیت‌هایی ازجمله زیرساخت و منابع انسانی، فضای پروازی، عدم تکنولوژی مناسب وعدم وجود چارچوب قانونی لازم وجود دارد که مجموع این موارد موجب شده ضریب استفاده از پتانسیل‌های موجود در بخش هوانوردی عمومی در ایران نسبت به سایر کشورهای منطقه و دنیا، رقم ناچیزی باشد. در میان عوامل اثرگذار بر جایگاه پایین ایران درحوزه هوانوردی، یکی از عوامل به محدودیت در زیرساخت و منابع انسانی باز می‌گردد که بحث آموزش در صنعت هوانوردی هم در زمره این عامل است.
داستان آموزش صنعت هوانوردی پس از انقلاب دونقطه عطف داشت، نخستین نقطه عطف به سال 73 و جدایی مرکز آموزش فنون فنون هوایی از دانشکده تکنولوژی هواپیمایی و پیوستن به سازمان هواپیمایی کشوری و دومین نقطه عطف به سال 83 مربوط می‌شود که شرکت فرودگاه‌ها از سازمان هواپیمایی کشوری جدا شد و همین موضوع موجب انتزاع بخش عملیاتی و آموزشی مرکز آموزش فنون هوایی از دیگر بخش‌ها شد.
بسیاری از کارشناسان صنعت هوانوردی این دو رخداد را مهم‌ترین عوامل کاهش کیفیت و همچنین کمیت آموزش در این حوزه می‌دانند و معتقدند که دولت باید حمایت بیشتری از بخش آموزش صنعت هوانوردی انجام دهد، ضمن اینکه صنعت هوانوردی ایران پتانسیل لازم برای ارتقای جایگاه کنونی خود در جهان را دارد که لازمه آن توجه به کیفیت آموزش‌ها در بعد کمیت با انجام سرمایه‌گذاری لازم و دربعد کیفیت با دریافت استانداردهای لازم بین‌المللی است تا از این طریق علاوه بر رشد صنعت هوانوردی، شاهد درآمدزایی ارزی از آموزش در این صنعت باشیم.
آرمان بیات، کارشناس ارشد حوزه هوانوردی درباره مشکلاتی که در بخش آموزش صنعت هوانوردی وجود دارد به «تعادل»، می‌گوید: بخش آموزش در صنعت هوانوردی کشورمان با چالش‌های متفاوتی روبه‌روست و آموزش‌های تخصصی در این صنعت هم بسیار گسترده هستند که نمونه آن مرکز فنون هوایی کشور است این مرکز در سال 1318 تاسیس شده و یکی از قدیمی‌ترین مراکز آموزشی هوانوردی جهان در حوزه غیرنظامی است.
بیات می‌گوید: با انتزاع مرکز فنون هوایی در سال 73 از دانشکده هواپیمایی کشوری و بعد جدایی شرکت فرودگاه‌ها از سازمان هواپیمایی کشوری، کشور در حوزه آموزش‌های تخصصی هوانوردی در بخش عملیات پرواز (منتهی به آموزش خلبان می‌شود) و همچنین بخش‌های فنی (مربوط به آموزش‌های تعمیر و مراقبت از هواپیمای می‌شود) متضرر شد که این تصمیمات موجب ایجاد خلأیی در آموزش صنعت هوانوردی شد و باید آسیب‌شناسی شود که چرا با وجود نیاز به متخصص در این زمینه چندان در حوزه آموزش موفق نبوده‌ایم.
او ادامه می‌دهد: باید مشخص شود که چرا نگاه مراکز آموزشی به نیاز صنعت هوانوردی به متخصص، تجاری است تا ارتقای کیفیت در آموزش؟ درواقع اولویت این مراکز سراپا نگهداشتن این مراکز است تا بهبود آموزش در صنعت هوانوردی.
به گفته این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی، مسوولان صنعت هوانوردی باید به این سوال پاسخ دهند که چرا در آموزش‌های مربوط به این صنعت ازجمله آموزش عملیات پروازی (خلبان، مهماندار، تکنیسین هواپیما و...)، آموزش‌های فرودگاهی و ستادی، آموزش‌های مربوط مدیریت ایرلاین و فرودگاه‌ها، مدیریت بازار صنعت هوانوردی نتوانسته‌ایم یک مرکز تخصصی و منسجم و دارای استانداردهای بین‌المللی هم از بعد کیفی و کمی تاسیس کنیم و نگاهمان به بازار آموزشی فقط داخلی نباشد و به دنبال ارائه دوره‌های تخصصی آموزشی برای علاقه‌مندان این صنعت در سایر کشورها باشیم زیرا آموزش‌های هوانوردی در ایران نسبت به سایر کشورها ارزان‌تر است نمونه آن آموزش و تربیت خلبان است.
آموزش خلبانی در ایران؛ 30 هزار دلار
بیات اظهار می‌کند: آموزش کامل خلبانی در ایران حدود 20 تا 30 هزار دلار است درحالی که این آموزش‌ها در سایر کشورها حداقل 70 تا 80هزار دلار است و ایران می‌تواند به خوبی از این فرصت و پتانسیل برای ورود دانشجویان خارجی به ایران بهره ببرد.
او بیان می‌کند: ایران با زیرساخت آموزشی مطلوب در حوزه هوانوردی و با ایجاد روابط بین‌المللی مطلوب می‌تواند دانشجویان خارجی در این حوزه جذب کند یا از سرریز درآمدهای ارزی، آموزش‌های داخلی را با یارانه ادامه دهیم یعنی مراکز آموزشی وابسته به یارانه دولت نباشند و از طریق این درآمدهای دانشجویانی را جذب کنیم که علاقه‌مند به صنعت هوانوردی هستند و استعداد لازم را در این زمینه دارند.
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی با اشاره به اهمیت تربیت نیروهای متخصص در این حوزه می‌گوید: آموزش خلبانی در ایران اگرچه از لحاظ ریالی گران است اما از نظر دلاری، ارزان است و بنابراین بسیاری از علاقه‌مندان به شغل خلبانی باتوجه به هزینه گران آن (100 تا 150میلیون تومان) نمی‌توانند در این رشته تحصیل کنند و دولت هم هیچ حمایتی از این علاقه‌مندان نمی‌کند.
بیات تصریح می‌کند: آموزش‌های تخصصی هوانوردی به‌ویژه آموزش‌های خلبانی به علت هزینه‌های گران، مربوط به قشر مرفه می‌شوند که تمکن مالی برای پرداخت هزینه‌های مربوط به دوره‌های مختلف را دارند این درحالی است که با این شرایط بسیاری از علاقه‌مندان مستعد دراین زمینه از تحصیل جا می‌ماند و اینجا وظیفه دولت است که وارد عمل شده و با ارائه یارانه دولتی از این علاقه‌مندان حمایت کند. البته پیش از انتزاع شرکت فرودگاه‌ها از سازمان هواپیمایی کشوری، دولت به مرکز فنون هوایی یارانه‌یی برای جذب علاقه‌مندان ارائه می‌کرد، درآن سال‌ها، سالی دوبارآزمون برگزار می‌شد و دانشجو با هزینه‌یی بسیار ناچیز می‌توانست دوره‌های موردنظر را سپری کند.
او اضافه می‌کند: اما با جدایی مرکز فنون هوایی از سازمان هواپیمایی کشوری و خصوصی شدن مراکز آموزش خلبانی، هزینه سپری کردن دوره‌ها به‌شدت افزایش یافته است و این موضوع در مورد سایر دوره‌های تخصصی صنعت هوانوردی مشاهده می‌شود. البته هزینه‌های این دوره‌ها نسبت به هزینه دوره خلبانی بسیار کمتر است.
به گفته بیات، می‌توانیم به عنوان بیزینس مدل، آموزش‌های هوانوردی را نگاه کنیم که فرصت‌های بسیاری برای کسب وکار دارند. البته باید هزینه سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های صنعت هوانوردی را افزایش دهیم و براساس آن صلاحیت‌های بین‌المللی لازم در حوزه هوانوردی را دریافت کنیم تا از این طریق دربخش‌های عملیاتی و فنی دانشجویان خارجی وارد کشور شده و درآمدهای ارزی کشور افزایش یابد و از طریق این درآمدها نیازهای داخلی صنعت هوانوردی کشور که یکی از آنها جذب علاقه‌مندان به این صنعت است، تامین کنیم.
این فعال حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: این اقدامات باید به ویژه دربخش عملیات هوانوردی از جمله آموزش خلبانی و مراقبت پرواز و در حوزه زمینی برای آموزش ستادی انجام شود.
بیات می‌گوید: در سال 1325، اداره کل هواپیمایی کشوری تاسیس شد و در سال1328ایران عضو ایکائو شد از زمان تاسیس اداره کل، نیاز به جذب نیرو احساس می‌شد برهمین اساس آقای ابوالمعالی دانشکده هواپیمایی کشوری راه‌اندازی کرد تا از این طریق نیروهای فعال در اداره در این دانشکده تحصیل کنند.
او اظهار می‌کند: با گذشت بیش از 60 سال از زمان تاسیس دانشکده هواپیمایی کشوری باید نیروهای لازم برای فعالیت در صنعت هوانوردی تربیت شوند و به زیرساخت‌های مغفول در زمینه صنعت هوانوردی، توجه لازم شود و رویه‌های لازم در این زمینه تعریف شود و اراده‌یی در این بخش شکل بگیرد تا در حوزه آموزش‌های صنعت هوایی بتوانیم حرفی برای گفتن داشته باشیم.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی معتقد است باتوجه به اینکه هزینه آموزش در صنعت هوانوردی ایران به‌شدت پایین است می‌توانیم درصورتی که در بعد کمیت سرمایه‌گذاری لازم را داشته باشیم و دربعد کیفیت هم استانداردهای لازم بین‌المللی را کسب کنیم، در منطقه خاورمیانه و غرب آسیا و حتی در کل دنیا (با امضای تفاهمنامه‌های مشترک با سایر کشورها) می‌توانیم آکادمی‌های بزرگ و مطرحی را در زمینه آموزش صنعت هوانوردی تاسیس کنیم.
بیات درباره مشکل اصلی صنعت هوانوردی می‌گوید: در حال حاضر اراده‌یی برای ارتقای آموزش‌های تخصصی در بخش دولتی (مرکز آموزش فنون هوایی و سازمان هواپیمایی کشوری) مشاهده نمی‌شود. البته دانشکده هواپیمایی کشوری به سختی روی پا ایستاده است اما مرکز آموزش فنون هوایی چند مرکز اصلی در مشهد، اهواز، شیراز، اصفهان، تبریز و تهران دارد که از پتانسیل‌های این مراکز به خوبی استفاده نمی‌شود و سرمایه‌گذاری جدیدی در این مراکز انجام نمی‌شود و مسوولیت هواپیمای فلایت چک را به مرکز آموزش فنون هوایی داده‌اند و در حال حاضر مسوولیت اصلی این مرکز وارسی پرواز و خدمات هوایی کشور شده درحالی که فعالیت آموزشی این مرکز نادیده گرفته شده و رسالت این مجموعه فراموش شده است.
او تصریح می‌کند: برای بهبود آموزش در صنعت هوانوردی نیازمند اراده‌یی در مسوولان بالادست این صنعت هستیم که فراتر ازوظایف سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها است و وزارت راه باید وارد عمل شود و دانشکده هواپیمایی کشوری به‌عنوان قطب آموزش صنعت هوانوردی یک بازنگری درفضای آموزشی در بخش‌های تخصصی داشته باشند تا بتوانند از لحاظ کیفیت منابع انسانی قدم‌های بلندی برداشته شود زیرا صنعت هوانوردی طی 5 سال آینده با تغییرات بسیاری همراه می‌شود زیرا هواپیماهای جدیدی به ناوگان حمل و نقل هوایی افزوده می‌شود.
این فعال حوزه هوانوردی بیان می‌کند: باتوجه به کاهش عمر عملیاتی ناوگان هواپیمایی در بخش ایرلاین‌ها، نیاز به بهسازی ناوگان دارند و شرکت‌هایی مانند ایران ایر، آسمان، قشم ایر و... به دنبال نوسازی ناوگان خود با هواپیماهای ایرباس و بویینگ هستند و در همین بخش شرکت‌های جدیدالتاسیس راه‌اندازی می‌شوند و باید آنالیز شود که فرصتای شغلی در این بخش در تمام زمینه‌های مدیریت ازجمله خلبان، مهماندار و... چه میزان است برای اینکه بتوانیم درجهت پشتیابی نیروهای متخصص چه اقداماتی را انجام دهیم تا در سال‌های آینده کمترین وابستگی را به کشورهای خارجی در زمینه بخش‌های مختلف صنعت هوانوردی داشته باشیم.
بیات با اشاره به ظرفیت پایین مراکز خصوصی در آموزش نیروهای متخصص که حجم مورد نیاز برای انجام حمل و نقل هوایی در سال‌های آتی را پوشش نمی‌دهد، می‌گوید: باید بازنگری اساسی انجام شود ضمن اینکه در بخش هوانوردی عمومی هم که باید به آن هم پرداخته شود تا ضمن ایجاد اشتغال مستقیم، اشتغال غیرمستقیم هم دارد و موجب اشتغال‌زایی در سایر صنایع مرتبط می‌شود.
این فعال حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: باید به خوبی مشخص شود که در سال‌های آتی به چه تعداد خلبان، مهماندار و... نیازمند هستیم که در این زمینه اهمیت دانشکده هواپیمایی کشوری افزایش می‌یابد و ضعف یک پژوهشکده در حوزه هوایی به‌شدت احساس می‌شود، زیرا در حال حاضر چنین پژوهشکده‌یی در ایران وجود ندارد که بتواند نیازهای داخل را با توجه به پیشرفت‌های خارج کشور بسنجد و خلأها را مشخص کرده و رویه‌ها را در این زمینه تعیین کند تا مسوولان با اتکا به این رویه تصمیماتی را اجرایی کنند.
او اظهار می‌کند: در حال حاضر به علت نبود یک پژوهشکده در زمینه صنعت هوانوردی، برنامه‌ریزی لازم انجام نمی‌شود و علت آن هم این است که نیازها به درستی شناسایی نمی‌شود.
به گفته بیات، 99درصد آموزش در صنعت هوانوردی به عهده بخش خصوصی است و یک درصدی که دراختیار دانشکده هواپیمایی کشوری است، مربوط به حوزه ستادی و فنی است و تعداد دانشکده‌هایی هم که در مراکز آموزش جامع علمی کاربردی، مسوول آموزش‌های فنی هستند کافی نیست.
این فعال حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: به‌شدت در بعد کمیتی و زیرساخت آموزشی یعنی سخت‌افزار و نرم‌افزار آموزشی ضعف داریم که نیاز به برنامه‌ریزی در این زمینه هستیم.
نارضایتی از کیفیت آموزش متخصصان
علی کجباف کارشناس ارشد حوزه هوانوردی هم درباره آموزش صنعت هوانوردی به «تعادل» می‌گوید: اخیرا برخی مدیران شرکت‌های هواپیمایی و فرودگاه‌های کشور از کیفیت نیروهای متخصص جوان و تازه جذب شده ناراضی هستند یا با مراجعه به آگهی استخدام برخی شرکت‌های هواپیمایی ملاحظه می‌شود که این شرکت‌ها علاقه‌مند به جذب فارغ‌التحصیلی از برخی رشته‌ها یا مراکز آموزشی هستند یا نام برخی از موسسات را در آگهی خود ذکر نمی‌کنند و آنها را به رسمیت نمی‌شمارند.
کجباف می‌افزاید: این در حالی است که کمتر از 15سال پیش برای جذب و استخدام، شرکت‌ها آگهی استخدام منتشر نمی‌شد و افراد با مراجعه به شرکت‌های هواپیمایی و با داشتن مدرک فارغ‌التحصیلی در شرکت‌ها جذب می‌شدند و حتی حدود 18 سال پیش تمامی کسانی که برای آموزش به صنعت هواپیمایی وارد می‌شدند بورسیه شده و سپس جذب می‌شدند که این موارد نشان می‌دهد رویه آموزش و جذب نیروی انسانی در 20 سال اخیر تغییرات زیادی را تجربه کرده و سمت و سوی تغییرات هم به گونه‌یی بوده که کمیت و تعداد فارغ‌التحصیلان افزایش و کیفیت آنها کاهش یافته است.
تغییر ساختار صنعت هوایی
این کارشناس ارشد حوزه هوانوردی ادامه می‌دهد: علل وقوع چالش آموزش در صنعت تغییر ساختار صنعت هواپیمایی در حدود سی سال اخیر و عدم سازماندهی مقوله آموزش در مواجهه با تغییر ساختار صنعت است.
به گفته کجباف، در این راستا تغییرات صنعت از دهه هفتاد با ورود شرکت‌های هواپیمایی خصوصی آغاز شد که به موجب آن ناوگان جدیدی وارد شد و فرودگاه‌های بیشتری هم فعال شدند یا ساعات عملیاتی آنها افزایش یافت بنابراین نیاز به جذب نیروی متخصص افزایش یافت، بدین منظور شرکت‌ها در ابتدا تلاش کردند از بازنشستگان شرکت‌های هواپیمایی دولتی استفاده کنند، اما با گسترش شرکت هواپیمایی و ورود ناوگان نیروی‌های بازنشسته موجود هم دیگر پاسخگوی نیازهای آنها نبود.
او اضافه می‌کند: در اواخر دهه 70 و اوایل دهه 80 نیاز به نیروی کار متخصص و جوان افزایش یافت از طرفی در آن مقطع زمانی دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری تنها نهاد آموزش در صنعت بود که امکان پاسخگویی به تقاضای آموزش نیروی متخصص به صورت رایگان و پذیرش ازکنکور سراسری را نداشت و با افزایش هزینه‌های بخش آکادمیک به لحاظ افزایش تعداد دانشجو و همچنین کاهش بودجه ناشی از تغییر ساختار صنعت (کاهش بودجه سازمان هواپیمایی کشوری و عدم امکان تامین مالی دانشکده از سازمان سوی هواپیمایی کشوری در آن مقطع)، دوره‌های کوتاه‌مدت آزاد تعریف شد.
کجباف می‌گوید: از طریق ایجاد دوره‌های کوتاه‌مدت آزاد، هم نیروی متخصص مورد نیاز تامین می‌شد و هم دانشکده از محل تعریف شهریه درآمدهای خود را افزایش می‌داد که پوشش مناسبی برای کاهش بودجه‌اش بود. همچنین این موضوع برای دانش پذیران هم مطلوب بود چراکه آنها را از دردسرهای شرکت در آزمون سراسری و دشواری‌های آن معاف می‌کرد ودر نهایت این شیوه مطلوب شرکت هواپیمایی خصوصی هم بود چراکه هزینه‌های آنها را برای جذب اجباری و به‌صورت بورسیه کاهش می‌داد.
این فعال حوزه هوانوردی اظهار می‌کند: به‌تدریج برای رفع انحصار و گسترش رقابت، مجوز برگزاری چنین دوره‌هایی به موسسات خصوصی هم واگذار شد که بعدها با ایده دانشکده علمی-کاربردی ترکیب شد و سبب تعریف رشته‌های تخصصی صنعت هواپیمایی در دانشکده‌های علمی-کاربردی شد همزمان، هنرستان غیرانتفاعی هوانوردی هم با مجوز وزارت آموزش و پرورش به این حوزه روی آورد که با درنظر گرفتن مراکز آموزشی شرکت هواپیمایی، تنوع مراکز صنعت هواپیمایی بسیار گسترده شد و نظارت بر متون و نظارت بر آنها دشوار شد.
کجباف معتقد است که با وجود رشد کمی مراکز آموزشی نظارت بر چنین مراکز آموزشی فراموش شد که درنتیجه آن کیفیت آموزش دیدگان دوره‌های تخصصی صنعت کاهش یافت چراکه توان مدیریتی و کارشناسی سازمان هواپیمایی کشوری با تعداد موسسات آموزشی مطابقت نداشت و امکان نظارت مستمر بر آنها برای سازمان هواپیمایی کشوری مقدور نبود. در این میان، برخی موسسات از چنین شرایطی استفاده برده و با امکاناتی بسیار نازل و استادان غیرمناسب اقدام به جذب و آموزش دانشجویان کردند که درنهایت سبب شد سطح دانش و مهارت فارغ‌التحصیلان صنعت هواپیمایی کاهش پیدا کند.
او بیان می‌کند: از سوی دیگر، ساختار صنعت و نگاه به آموزش در طی این سال‌ها تغییر یافت، در ابتدا مقوله آموزش هواپیمایی جزو مفاهیم عدالت سرزمینی تلقی می‌شد که حاکمیت باید شرایط لازم برای جذب جوانان مستعد را فراهم می‌کرد اما در دهه 80 برای کوچک‌سازی و افزایش تجاری‌سازی، بخش فرودگاهی و درآمد زا سازمان هواپیمایی کشوری از آن سازمان منتزع شد و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران تشکیل شد که به موجب آن هم بودجه سازمان هواپیمایی کشوری کاهش یافت و در چنین مختصاتی سازمان هواپیمایی کشوری امکان حمایت و پشتیبانی مالی از دانشکده هواپیمایی کشوری را نداشت و همان‌طور که پیش از این ذکر شد دانشکده در این مقطع تلاش کرد و با تعریف دوره‌های آزاد برخی هزینه‌های خود را پوشش داد و پس از کش و قوس‌ها و ناآرامی‌های دانشجویی برای جذب و تامین رفاهیات دانشجویان، دانشکده هواپیمایی کشوری به شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران منتقل شد.
او با اشاره به ماموریت اصلی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران می‌گوید: این شرکت به واسطه ماموریتش صرفا بر بخشی از رشته‌های صنعت هواپیمایی در حوزه فرودگاهی تمرکز داشت که در نهایت سبب ایجاد چالش بین نهادهای مذکور شد و درنهایت موجب اختلال در روند جذب و آموزش نیروی انسانی صنعت هواپیمایی شد.
به گفته کجباف، موضوع آموزش در صنعت هواپیمایی معطوف به نیازهای کاردان و تکینیسین نیست بلکه با رشد کسب و کار صنعت و توسعه شرکت‌های تخصصی در صنعت و همچنین رقابت‌های ایجاد شده در بعد ملی و بین‌المللی، تقاضا برای آموزش‌های جدید در سطح مدیریت در سطح شرکت‌های هواپیمایی و مدیریت فرودگاه‌ها ایجاد شد و در مصداق تخصصی‌تر دوره‌های نظیر مدیریت درآمد، مدیریت ایمنی، مدیریت کیفیت، مدیریت امنیت، مدیریت تعمیرات و... و در سالیان گذشته هم دوره‌های آموزشی مدیریت فرودگاهی در سطح دانشکده هواپیمایی کشوری برگزار شد یا افرادی برای حضور در دوره‌های اتحادیه بین‌المللی فرودگاه‌ها اعزام شدند و به تازگی هم شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران قصد دارد تعدادی از افراد به قصد یادگیری مفاهیم مدیریت فرودگاهی به خارج از کشور اعزام کند.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: این سناریو و دریافت آموزش‌های مدیریتی در هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران هم از طریق یاتا انجام شده است یا تلاش‌های در سطح هواپیمایی جمهوری اسلامی و وزارت علوم، برای تعریف دوره‌های تخصصی کارشناسی ارشد انجام شد و بدین منظور کارگروهی تشکیل شد و برخی رشته‌ها توسط شورای عالی گسترش مصوب شد و درنهایت برخی دانشگاه‌های ایران مامور به راه‌اندازی یک رشته در حوزه هواپیمایی شدند که آسیب چنین راهکاری پراکندگی مجدد و عدم تمرکز فعالیت‌های آموزشی است، در صورتی که پیگیری چنین سیاستی به صورت متمرکز و در ذیل دانشکده هواپیمایی کشوری کارا و موثرتر خواهد بود.
او می‌گوید: طی چند سال اخیر سازمان هواپیمایی کشوری بحران و چالش آموزش را درک کرده و اقدامات مثبتی نظیر ایجاد ساختار نظارتی بر آموزش‌های صنعت هواپیمایی را در قالب اداره کل آموزش و پژوهش پیگیری کرد که به تبع آن هم استانداردهای ارزیابی تدوین شد اما با وجود مثبت بودن این اقدامات، هنوز برای دست یابی به نقطه بهینه تلاش‌های متعهدانه بیشتری لازم است و در این زمینه به نظر می‌رسد که پیگیری راهکارهای زیر می‌تواند کیفیت آموزشی در صنعت هواپیمایی را افزایش دهد:
کجباف درباره نخستین راهکار مورد نظر در این باره اظهار می‌کند: ایجاد یک چارچوب ملی با حضور کلیه ذی‌نفوذان و ذی نفعان اعم از وزارت علوم، وزارت آموزش و پرورش، سازمان هواپیمایی کشوری، انجمن شرکت‌های هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران برای تنظیم سیاست و تدوین استانداردهای آموزشی مورد نیاز صنعت و قرارگیری همین چیدمان در قالب هیات امنای دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری به عنوان تنها مرکز پذیرنده دانشجو در سطح دانشگاه‌های سراسری، می‌تواند بسیار راهگشا باشد.
این کارشناس ارشد حوزه هوایی ادامه می‌دهد: دومین راهکارکاهش یا ادغام مراکز آموزشی برای تطابق با توان نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری با هدف افزایش کیفیت است و سومین راهکار پیشنهادی هم به تشویق مراکز آموزشی به توسعه یک اتحادیه و ارتقا کیفیت آموزشی از تعریف یک استاندارد در سطح آن اتحادیه و استفاده از مکانیزم خودارتقایی در سطح اتحادیه مربوط می‌شود.
کجباف تصریح می‌کند: راهکاربعدی برای رشد کیفیت آموزشی در صنعت هواپیمایی، رتبه‌بندی مراکز آموزشی صنعت هواپیمایی از ابعاد کیفیت فارغ‌التحصیلان و امکانات آموزشی و صلاحیت اساتید آنها است.
او تصریح می‌کند: بازتعریف ماموریت دانشکده صنعت هواپیمایی کشوری و واگذاری آموزش‌های مهارتی به سایر موسسات و توسعه سرفصل‌های مدیریتی در حوزه‌های ایرلاین و فرودگاه‌ها از طریق همکاری با دانشگاه‌های بین‌المللی و معتبر و صدور گواهی نامه‌های مشترک، آخرین راهکاری است که می‌تواند در دستیابی به اهداف مورد نظر مورد استفاده قرار گیرد.
