ریسک ترافیکی در کمین آسمان ایران

گروه راه و شهرسازی  زهره علامی  

 درحالی که طی دو سه سال اخیر به علت وقوع رخدادهای سیاسی در منطقه، ترافیک هوایی آسمان ایران، رشدی دو رقمی را تجربه کرده است اما براساس آمارمنتشر شده از سوی مسوولان حوزه کنترل ترافیک هوایی شرکت فرودگاه‌ها، با وجود این تعداد کنترلرها دراین مدت افزایش نیافته و نیاز به 900 کنترلر برای داشتن آسمانی امن به‌شدت احساس می‌شود. ‌کمبود نیروی انسانی در واحد کنترل ترافیک هوایی فرودگاه‌های کشور موجب شده که تعداد هواپیماهای تحت کنترل همزمان یک سکتور که طبق استاندارد جهانی حدود ۱۵ فروند هواپیما است تا ۴۰ هواپیما افزایش یابد که این موضوع موجب افزایش فشار کار، خستگی کنترلرها و احتمال پایین آمدن ضریب ایمنی پروازها می‌‌ شود و می‌تواند تبعات سنگینی را برای صنعت هوانوردی کشورو مسافران پروازها به همراه داشته باشد، پس در این شرایط جذب کنترلر از سوی شرکت فرودگاه‌ها ضروری به نظر می‌رسد.

 اما سوال این است که باتوجه به اهمیت حضور کنترلرها و نقش بسزایی که آنها در امنیت آسمان کشور ایفا می‌کنند، چرا تاکنون اقدام موثری برای جذب کنترلر از سوی شرکت فرودگاه‌ها انجام نشده است که هم‌اکنون به کمبود نیرویی درحدود 900 کنترلر رسیده‌ایم؟ آیا علت کمبود نیرو درحوزه کنترل ترافیک هوایی به عدم پیش‌بینی مسوولان صنعت هوانوردی درباره رخدادهای سیاسی منطقه و اثر آن بر افزایش ترافیک هوایی بازمی‌گردد یا بودجه لازم برای جذب حدود 900 کنترلر پیش‌بینی نشده است؟ و...

فعالان و مسوولان حوزه مراقبت پرواز و کنترل ترافیک هوایی در پاسخ به این سوالات نظرات مختلف و گاه متناقضی دارند، البته هردو گروه به شرایط سخت فعالیت کنترلرها و نبود انگیزه کاری در میان آنها اشاره می‌کنند، اما دراین میان مسوولان این حوزه می‌گویند که جذب این تعداد نیرو پس از افزایش ترافیک هوایی پیش‌بینی شد اما با توجه به اینکه در دوسه سال گذشته، برنامه پنجم توسعه درحال اجرا بود و دراین برنامه امکان جذب نیرو درحوزه کنترل ترافیک هوایی دیده نشده بود، این موضوع به برنامه ششم توسعه موکول شد اما فعالان و کارشناسان این حوزه بی‌توجهی به حقوق کنترلرها از سوی شرکت فرودگاه‌ها و همچنین بی‌انگیزگی نیروهای علاقه‌مند به این حوزه برای ورود به آن را دلیل اصلی کمبود نیرو می‌دانند زیرا حقوق و مزایای یک کنترلر با یک کارمند اداری شرکت فرودگاه‌ها برابری می‌کند اما سختی کار کنترلرها چندین برابر، کارمندان اداری است.

 کمبود 100 درصدی نیروی انسانی

مسعود نیکبخت، مدیرکل کنترل ترافیک هوایی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، در گفت‌وگو با تعادل ضمن اشاره به کمبود نیرو درحوزه کنترل ترافیک هوایی اظهار می‌کند: اکنون در کشور ۹۹۵ کنترلر داریم که بر اساس نیازسنجی انجام شده در دو سال پیش، به دلیل کمبود شدید نیرو باید ۹۰۰ نیروی جدید هم به آنها اضافه شود که آمار اعلام شده درباره کمبود نیروی کنترلر در واحد مراقبت پرواز شرکت فرودگاه‌ها براساس سند 9426‌ سازمان سازمان بین‌المللی هوانوردی به دست آمده است.

نیکبخت اضافه می‌کند: درسند 9426، فرمولی وجود دارد که برطبق آن تعداد نیروی لازم برای هر موقعیت کاری و هر واحد مراقبت پرواز به دست می‌آید و با توجه به شرایط فعلی آسمان ایران، حدود 900 کنترلر برای تامین امنیت پروازها نیاز است البته جذب این تعداد نیرو، ایده آل شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.

به گفته مدیرکل کنترل ترافیک هوایی، طی دوسه سال گذشته، واحد آموزش توسعه نیروی انسانی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران کمبود نیرو را در این حوزه اعلام کرد، اما چون درزمان اجرای برنامه پنجم توسعه بود یک امکان جذب این تعداد نیرو وجود نداشت زیرا جذب این تعداد نیرو در برنامه پنجم پیش‌بینی نشده بود البته درحال حاضر اداره کل آموزش توسعه نیروی انسانی درحال پیگیری کمبود نیرو درحوزه مراقبت پرواز است تا دربرنامه ششم توسعه، جذب این تعداد نیرو دردستور کار قرارگیرد.

او ادامه می‌دهد: در سال‌های گذشته ورود نیروها از طریق بورسیه بوده است که در حال حاضر جذب نیرو با این روش انجام نمی‌شود ضمن اینکه دانشگاهی که مسوول آموزش نیروها بود، کنترلرهای آماده‌یی را تربیت نمی‌کرد برهمین اساس شرکت فرودگاه‌ها نمی‌توانست نیروهای تربیت شده این دانشگاه را جذب کند.

نیکبخت بیان می‌کند: کنترلرها باید تحت آموزش‌های خاصی در دانشگاه صنعت هوانوردی قرار بگیرند و پس از طی دوره دوساله کاردانی یا چهارساله کارشناسی براساس موقعیت کاری فرودگاه و مراقبت پرواز باید تحت آموزش‌های دیگری قرار بگیرند و دوره‌هایی را هم برطبق دستورالعمل ایکائو سپری کنند و سپس آزمون داده و براساس نمره کسب شده، لایسنس مراقبت پرواز را دریافت کنند و مشغول به فعالیت شوند.

 کمبود نیرو با توجه به افزایش سکتورها

مدیرکل کنترل ترافیک هوایی همچنین در گفت‌وگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی در مورد عمده‌ترین مشکلات اداره‌کل کنترل ترافیک هوایی می‌گوید: با توجه به افزایش سکتورها و پروازهای عبوری در مرکز کنترل فضای کشور نیاز به کنترلر داریم ضمن اینکه در برخی فرودگاه‌ها از جمله بندرعباس، بوشهر و اهواز هم با کمبود شدید نیرو روبه‌رو هستیم.

او در مورد وضعیت حرفه کنترلر، مشکلات نیروی انسانی و دغدغه‌های آنها می‌گوید: کنترلر وقتی روی صندلی می‌نشیند باید تمام هواپیماهای تحت کنترل را در ذهن داشته باشد و در لحظه، بهترین تصمیم را برای هدایت آنها بگیرد.

 نیکبخت می‌افزاید: کنترل ترافیک هوایی برای هدایت ایمن هواپیماها، خدمات خود را در سه سطح شامل خدمات اطلاعات ناوبری پرواز، خدمات کنترل با دستورالعمل و خدمات کنترل با رادار ارائه می‌‌ دهد که البته به آنها باید خدمات خاص در شرایط اضطراری را هم افزود.

مدیرکل کنترل ترافیک هوایی با بیان اینکه یک کنترلر پس از گذراندن تحصیلات دانشگاهی موظف است که دوره‌های آموزشی طولانی مدت تخصصی را هم سپری کند، می‌گوید: یک کنترلر برج کنترل باید برای ورود به شرایط واقعی کار ابتدا دوره تخصصی ویژه‌یی با عنوان ۰۵۲ را در ۱۸۰ ساعت و در طول چند سال سپری کند و در آزمون تئوری و عملی آن موفق شود همچنین باید به به زبان انگلیسی سطح 4 ایکائو تسلط یابد و همواره تحت آزمایش ‌‌های پزشکی قرار گیرد.

نیکبخت اظهار می‌کند: کنترلر تقرب هم باید دوره ۱۸۰ ساعته ۰۵۳ و کنترلر رادار هم باید دوره ۰۵۴ را طی ۲۴۰ ساعت بگذراند تا پس از گذراندن آزمون، بتوانند کار خود را به عنوان کنترلر مسوول آغاز ‌کنند.

او با اشاره به اینکه یک کنترلر در طول خدمت خود برای رسیدن به سطوح کاری بالاتر موظف است دوره‌های مختلفی را سپری و گواهی‌نامه دریافت کند، ادامه می‌دهد: با وجود این در زمان محاسبه دستمزد، تنها مدرک تحصیلی مبنا قرار می‌‌ گیرد و به گواهی نامه ‌‌های مربوط به این دوره ‌‌های بلندمدت و مهم توجهی نمی‌‌ شود که باید برای افزایش و حفظ انگیزه در میان کارکنان این رویه اصلاح شود.

مدیرکل کنترل ترافیک هوایی ادامه می‌دهد: به تازگی باتوجه به درخواست شرکت فرودگاه‌ها و در نظر گرفتن محدودیت‌های موجود در جذب نیروی انسانی، برای جذب ۶۶۰ نیروی جدید توجیه آورده ‌‌ایم که امیدواریم به نتیجه برسد.

نیکبخت با اشاره به اینکه در این اداره برای بهره‌گیری از نرم افزارهای رایانه‌یی و فناوری‌های نوین اقدامات خوبی با بهره‌گیری از توان داخلی انجام شده است، می‌گوید: یکی از اقدامات مهم انجام شده، مستقیم و کوتاه‌کردن مسیرهای هوایی است که موجب بهره‌برداری بهینه از آسمان کشور شده است و این امر از طریق بازطراحی فضای کشور و جایگزینی ناوبری ماهواره‌یی به جای ناوبری زمینی و کاهش فاصله مسیرهای هوایی انجام شده است.

او بیان می‌کند: در این زمینه متخصصان طراحی دستورالعمل ‌‌های پرواز اداره کل با همکاری متخصصان اداره کنترل فضای کشور و با استفاده از دانش روز و با بهره ‌‌گیری از نرم افزارهای تخصصی به طراحی چهار مسیر موازی که شمال و جنوب کشور را به هم متصل می‌‌ کند پرداخته‌اند که نقش موثری در ورود رقابتی آسمان ایران در جذب هر چه بیشتر پروازهای عبوری دارد.

 دلایل سیاسی افزایش پروازهای عبوری

یکی دیگر از کارشناسان حوزه مراقبت پرواز که تمایلی به درج نامش نداشت، درباره مشکلات حوزه ترافیک هوایی به «تعادل» می‌گوید: کمبود 900 کنترلر در واحد مراقبت پرواز مربوط به غفلت تاریخی شرکت فرودگاه‌ها برای جذب نیروهای مربوط به کنترل و مراقبت پرواز است ضمن اینکه درحال حاضرهم شاهد تداوم سومدیریت دراین شرکت هستیم.

او می‌گوید: کمبود نیرو به عدم پیش‌بینی شرایط آتی و همچنین وجود سومدیریت در حوزه کنترل ترافیک هوایی شرکت فرودگاه‌ها مربوط می‌شود به عنوان نمونه درحوزه‌هایی که نیازمند نیروهای عادی و اداری هستیم با انباشت نیرو مواجه هستیم و وضعیت به گونه‌یی است که این انباشت موجب لختی و سنگینی سیستم شده و چابکی لازم را ازدست داده است در واقع حوزه پشتیبانی دچار انباشت نیرو است اما در حوزه کنترل ترافیک هوایی با کمبود نیرو مواجه هستیم که این موضوع، ایمنی پرواز را با خطر روبه‌رو کرده است.

این فعال حوزه کنترل ترافیک هوایی، اظهار می‌کند: هم‌اکنون واحد مراقبت پرواز فرودگاه‌ها با تعداد کم نیروی کنترلر، کارهای انباشته شده و سنگین و افزوده شدن ترافیک هوایی مواجه هستند زیرا پس از حضور داعش درعراق و رخدادهای اوکراین ترافیک هوایی فضای کشور، رشد 100 درصدی داشت.

او ادامه می‌دهد: تحریم قطر از سوی کشورهای عربی هم موجب شد که حدود 40 درصد به ترافیک هوایی آسمان ایران اضافه شود و حجم ترافیک هوایی سنگین شود و در بعضی مناطق این ترافیک غیرقابل پذیرش شده و موجب اعمال فشار زیادی به بدنه متخصصان مراقبت پرواز و کنترلرها شود.

به گفته این کارشناس حوزه ترافیک هوایی، این افزایش فشار در شرایطی بود که متناسب با این شرایط تجهیزات مراقبت و کنترل پرواز را نوسازی کنیم و تا حدی پشتیبانی تدارکاتی و تامین تجهیزاتی داشته باشیم و همچنین نتوانستیم نیروها را متناسب با آن افزایش دهیم.

‌ سکتورها هم در حد قبلی باقی مانده است و مجموع این عوامل موجب شده است که فضای ترافیکی و آسمان ایران پرخطر شود البته تلاش‌هایی هم از سوی شرکت فرودگاه‌ها برای خریداری رادار و تجهیزات و همچنین جذب نیرو انجام شده است اما این موضوع، شرایط پرتنشی را برای کنترلرها ایجاد کند و آسمان پرخطری را برای کشور ایجاد کند.

او اظهار می‌کند: راهکار برون‌رفت از این شرایط این است که به صورت اضطراری به کمبود نیروی کنترلر و شرایط پرخطر آسمان ایران توجه شود و افزایش سکتورها هم در دستورکار قرارگیرد.

این کارشناس حوزه کنترل ترافیک هوایی، با اشاره به کمبود 900 نیروی متخصص کنترلر می‌گوید: اگر بخواهیم شرایط واحد کنترل ترافیک هوایی را به شرایط ایده‌آل برسانیم قطعا به این تعداد نیرو نیازمندیم و این تعداد اغراق‌آمیز نیست و درصورتی که بخواهیم فضای آسمان کشور را استاندارد کرده و سکتورها را به حد مطلوب برسانیم باید همین تعداد نیرو را جذب کنیم.

او بیان می‌کند: کمبود این تعداد نیرو به دو تا سه دوره گذشته مدیریت شرکت فرودگاه‌ها بازمی‌گردد و تصمیمات مدیریتی درباره واحد کنترل ترافیک هوایی باید بهتر اخذ می‌شد.

 اهمیت حضور کنترلرها

علی کجباف، کارشناس حوزه راهبردی فرودگاهی نیز در گفت‌وگو با «تعادل» می‌گوید: خدمات ناوبری هوایی اعم از بخش خدمات راهبری پرواز (مراقبت پرواز) رکن حیاتی و زیرساخت حمل و نقل هوایی است.

کجباف اظهار می‌کند: راهبری پروازها در یک نظام مسنجم با پشتیبانی تجهیزات کمک ناوبری و همکاری متقابل عملیات هوایی ایرلاین‌ها اعم از خلبان و عملیات زمینی هدایت پرواز اعم از مراقبت پرواز محقق می‌شود.

او بیان می‌کند: این نظام کنترل و هدایت پروازها را از لحظه روشن شدن موتور هواپیما در فرودگاه در مبدأ تا لحظه خاموش شدن موتور در فرودگاه مقصد پوشش می‌دهد که شامل هدایت و کنترل ترافیک فرودگاهی روی سطوح زمینی و هوایی فرودگاه و فضای پروازی بین فرودگاه‌ها است.

به گفته این فعال حوزه هوانوردی، بخشی از این خدمات در سطح ملی و شرکت هواپیمایی داخلی ارائه می‌شود به عنوان نمونه زمانی که فرودگاه مبدأ و مقصد در داخل کشور قرار دارد، مثلا کلید مراحل پروازی بین مبدأ و مقصد اهواز و مشهد اعم از ترافیک هوایی زمینی و هوایی و فضای بین فرودگاهی در ایران پوشش داده می‌شود.

کجباف اضافه می‌کند: زمانی که فرودگاه مبدأ یا مقصد فقط در ایران قرار دارد در این مدت بخشی از واحدهای نظام ناوبری هوایی در کشورمان و بخشی از آنها در سایر کشورها و در طی مسیر پروازی قراردارند مثلا در پرواز تهران-لندن هواپیما از چندین مرکز در نظام ناوبری هوایی در داخل و خارج خدمات دریافت می‌کند که شامل واحد حرکات زمینی و برج زمینی فرودگاه امام (ره)، واحد تقرب فرودگاه مهرآباد، مرکز کنترل فضای کشورمان، مرکز کنترل فضای کشور ترکیه، یورکنترل و... تا در نهایت به برج و حرکات زمینی فرودگاه لندن می‌رسد.

او ادامه می‌دهد: بخشی مهمی از پروازها شامل پروازهایی است که مبدا ء و مقصد آن در ایران قرار ندارد مثلا پروازهای شرکت هواپیمایی امارات با مبدأ دبی و مقصد مونیخ که باید از فضای پروازی کشورمان عبور کند، بنابراین در این زمینه ایران دارای یک موقعیت جغرافیایی انحصاری و مزیت سرزمینی است که ناامنی‌های حاصل از حضور داعش در عراق و تنش‌های سیاسی در حوزه CIS باعث برجسته‌تر شدن فضای پرواز کشورمان (FIR) شده است.

این کارشناس حوزه راهبردی فرودگاهی معتقد است، موقعیت ایمن ایران در فضای پروازی، موجب افزایش تقاضای پروازی برای تردد پروازها از فضای کشورمان شده که در نهایت باعث رشد درآمدهای ارزی از این محل می‌شود.

کجباف تصریح می‌کند: برای بهبود مستمر و افزایش درآمد از این طریق باید اجزای کلیدی این سامانه را ارتقاء و بهبود داد، در این خصوص با وجود سطح بالای فناوری، این سامانه جزو بخش‌های کاربر (Labour intensive) است. بدین معنا که اکثر هزینه‌های این نظام بیش از سرمایه‌های فیزیکی مشمول نیروی انسانی می‌شود و برهمین اساس اهمیت حضور کنترلرها به خوبی مشخص می‌شود.

او با اشاره به 28 مهرماه مصادف با 20 اکتبر روزجهانی مراقبت پرواز و نقش این حرفه در نظام خدمات ناوبری کشوری می‌گوید: با توجه به اهمیت حرفه مراقبت و کنترل پرواز تدوین سیاست‌ها و رویه‌های مربوط به جذب، نگهداری، ارتقا و انتقال دانش به کنترلرها باید در دستور کار قرارگیرد و بازنشستگی کنترلرها برای افزایش بهره وری بخش ناوبری و صنعت هوایی شود.

این کارشناس حوزه هوانوردی با تاکید برکمبود نیرو در حوزه مراقبت پرواز می‌گوید: صنعت هوانوردی کشور در تمامی مراحل به کارگیری نیروی انسانی به خصوص در بخش مراقبت پرواز نیازمند بازنگری و اصلاح است.

کجباف می‌افزاید: اصلاح و بازنگری شامل تنظیم سیاست، رویه و سیلابس، سنجش صلاحیت مدرس‌های دانشکده هواپیمایی، تشکیل دوره‌های استاندارد بین‌المللی بازآموزی ضمن خدمت در سطح شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است ضمن اینکه باید امتیازات ویژه‌یی در دوران اشتغال و چه در دوران بازنشستگی برای کنترلرها درنظر گرفته شود زیرافعالان این حوزه با تنش‌های کاری و دغدغه‌های معیشتی مختلفی مواجه هستند.

 شکاف حقوقی کنترلرها و خلبان ها

امیرحسین رحیمی، ‌دبیرکل جامعه مراقبت پرواز ایران درباره علت کمبود نیروی کنترلر در فرودگاه‌های کشور به «تعادل» می‌گوید: این حرفه در قالب لایحه خدمات کشوری نمی‌گنجد و درحالی که 340 وظیفه اصلی وجانبی برعهده کنترلرهاست و کنترلرها با انواع بیماری‌های مختلف دست و پنجه نرم می‌کنند، اما حقوق و مزایای آنها مطابق با کارمندان اداری سنجیده می‌شود.

رحیمی اظهار می‌کند: فعالان این حوزه انگیزه شغلی لازم را ندارند که یکی از دلایل آن به بحث مدارک تخصیلی آنها مربوط می‌شود کنترلرها مدارک تحصیلی لیسانس دارند و در این حوزه مدرک بالاتری وجود ندارد و برهمین اساس بسیاری از کنترلرها در رشته‌های دیگری ادامه تحصیل می‌دهند اما با این وجود همچنان کنترلر می‌مانند.

او ادامه می‌دهد: براساس تحقیقاتی که انجام شده است نشان می‌دهد که کمتر از 10 سال، 5 نفر از کنترلرها را به علت سکته مغزی و سرطان‌های مختلف از دست دادیم که علت اصلی این بیماری‌ها استرس و فشار روانی وارده به کنترلرها است این درحالی است که با وجود استرس‌های فراوان این شغل، اما این شغل جزو مشاغل سخت و زیان بار محسوب نمی‌شود و از حقوق اجتماعی مانند بازنشستگی زودتر از موعد، ‌سقف مرخصی و... برخوردار نیستند و یک کنترلر باید 144 ساعت در ماه کار کند که این میزان ساعت با ساعت کاری کارشناسان اداری برابر است درحالی که استرس وارده به کنترلرها قابل مقایسه با کارمندان اداری نیست.

به گفته ‌دبیرکل جامعه مراقبت پرواز ایران، دریافتی‌های این شغل با وظایف سخت ودشوار آن برابر نیست، همچنین بورسیه این رشته را در سال 88 حذف کردند و اطمینان خاطرحاصل از بورسیه برای فعالان این شغل از میان رفت.

رحیمی اظهارمی کند: برای فعالیت در بخش کنترل پرواز نیاز به نیروهای نخبه است که با توجه به شرایط سخت و مزایای کم این شغل، انگیزه‌یی برای ورود به این حرفه ازسوی نخبگان وجود ندارد و سایرعلاقه‌مندان هم شرایط لازم برای ورود به این شغل را ندارند.

او بیان می‌کند: باید انگیزه لازم برای علاقه‌مندان این حوزه با افزایش امتیازات این حرفه ایجاد شود مانند اتفاقی که برای حرفه خلبانی و مهمانداری رخ می‌دهد و برای جذب 20 مهماندار گاهی 2000 نفر ثبت‌نام می‌کنند و اگر سازمان مدیریت مجوز استخدام 900 کنترلر را صادر کند با توجه به سختی و فشار کار این حرفه، تعداد بسیار کمی متقاضی وجود دارد.

‌دبیرکل جامعه مراقبت پرواز ایران به مشکلات حرفه کنترل ترافیک هوایی اشاره می‌کند و می‌گوید: در برخی کشورها حقوق کنترلر 1.5برابر یا حداقل برابر بایک خلبان است اما در ایران با وجود آنکه یک کنترلر 144 ساعت در ماه کار می‌کند و یک خلبان درنهایت 80 ساعت پرواز می‌کند اما حقوق کنترلر 2 یا 3 برابر کمتر از خلبان است.