ببراز کریمی
دکتری جغرافیا و برنامه‌ریزی شهری
انسان برای ایجاد آرامش و رفاه در شهر به توسعه زیرساخت‌های شهری رو آورده است و با ساخت خیابان پس از تولید خودرو در پی آرامشی بیشتر بود. سال‌های سال خیابان‌ها در تصرف پیاده‌ها بود. بزرگسالان برای خرید مایحتاج به خیابان‌ها می‌آمدند، کودکان در کوچه پس کوچه‌های شهر بازی می‌کردند. رفته‌رفته عملکرد این خیابان‌ها برای تردد خودرو تنظیم و خیابان‌ها تعریض شد و برای بهبود دسترسی و کنترل ترافیک به ساخت پل رو آوردیم که تهران به عنوان پایتخت ایران نیز از این مساله مستثنی نیست.
تهران در زمان تاسیس سلسله زندیه دهی کوچک با 3 هزار خانه مسکونی، چند بازار و چهار محله که در درون بارو، محصور باغ‌ها و مزارع بوده است. این‌بارو بوسیله دو پل با بیرون مرتبط می‌شد، این پل‌ها به پایه‌هایی قطور از سنگ و ساروج ساخته شده که با طاق‌هایی قوسی شکل این ارتباط برقرار می‌شد. شاید بتوان نخستین روند پل‌سازی در تهران را به آن زمان نسبت داد. نحوه احداث و شکل‌گیری این پل‌ها در تطابق کامل با معمار ایرانی زمانه خود بوده است. این پل‌ها با توجه به عرض زیاد خود برای عبور پیاده و سواره که عمدتا گاری، کالسکه‌ها و اسب‌سواران بودند، در نظر گرفته شده بود.
تعداد پل‌های قدیمی تهران کم نیست، اما مهم‌ترین آنها را می‌توان پل گیشا، پل کریم‌خان، پل چوبی و پل‌های حافظ - طالقانی، حافظ - انقلاب و حافظ – جمهوری نام برد. 6 پل فلزی شهر تهران که با وجود قدیمی بودن‌شان هنوز نقش مهمی در تسهیل ترافیک این خیابان‌ها ایفا می‌کنند و برای شهروندان و شهر از اهمیت خاصی برخوردارند. قطعا حذف این پل‌ها باید با جایگزین مناسبی همراه باشد تا در تردد شهروندان خللی وارد نشده و نیز گره‌های ترافیکی جدیدی به وجود نیاید.
در برهه‌یی از زمان پل‌های روگذر و زیرگذر نمادی از مدنیت و شهرنشینی به شمار آمد. بسیار قبل‌تر در تهران روگذرهای خیابان انقلاب، سیدخندان و... احداث شد و متاسفانه امروزه بعد از گذشت چندین سال ادامه این تفکر را در سایر شهرستان‌ها می‌بینیم. شاید سواره‌ها راضی از این روگذرها و زیرگذرها باشند، ولی با نگاهی عمیق‌تر به موضوع درمی‌یابیم که سوای از آسیب‌های کالبدی و منظری به شهر، این روگذرها موجب به وجود آمدن بسیاری از آسیب‌های اجتماعی در شهرها می‌شوند.
در مباحث شهرسازی این فضاها را به عنوان فضاهای بی‌دفاع نام‌گذاری می‌کنند. یعنی فضاهایی که به دلیل مشخصات کالبدی و فیزیکی فی‌النفسه مورد هجوم انواع آسیب‌های اجتماعی قرار می‌گیرند و به مرور زمان به عنوان غده‌یی در شهر شناخته می‌شوند.
فضای زیر پل‌های سواره نه به پیاده تعلق دارد و نه به سواره. بلااستفاده ماندن این فضاها -خصوصا در شب- سبب شکل‌گیری بزه در آنها می‌شود. معتادان و بی‌خانمان‌ها فضای مناسبی را برای خود در این مکان‌ها جست‌وجو می‌کنند و دزدها و زورگیرها مخفی گاه خوبی برای در کمین نشستن به انتظار شکار می‌یابند و به مرور زمان برای خود مالکیت تعریف می‌کنند. دیگر حتی نورپردازی و گذاشتن آب نما هم چاره کار این معضل نیست. صدای هولناک حرکت خودرو‌ها در روی پل و بازتاب صدای آنها در زیر پل چنان هیاهویی را ایجاد می‌کند که حس ناامنی نام مناسبی برای آن است. عدم وجود مقیاس انسانی در ابعاد و اندازه‌های آن نیز بی‌تاثیر در آن نیست. انسان در این فضا احساس مناسب نداشته و هیچگونه احساس تعلقی با آنها برقرار نمی‌کند.
این عوامل دست به دست هم می‌دهند و سبب می‌شوند این فضاها که در واقع جزیی از شهر هستند هیچ‌وقت با شهر پیوند برقرار نکنند و به عنوان زایده‌یی در شهر باقی بمانند. شهروندان نیز هیچ‌گاه این فضاها را از آن خود نمی‌دانند. بنابراین، هیچ نظارت عمومی نیز بر آنها صورت نمی‌گیرد.
در تمام کشورهای توسعه‌یافته که قدمت شهرنشینی بالایی دارند به جز امریکا، که توسعه شهرهای آن نیز برمبنای خودرو است، توجه به عابر پیاده از مهم‌ترین ارکان توسعه آنهاست، چراکه رونق و سرزندگی در شهرها مدیون حضور پیاده در تمام فضاهای شهری است، نه حضور خودرو. با نگاهی جامعه شناختی به پدیده شهر می‌توان دریافت که شاید راهکار مناسب معضل ترافیک‌های شهری پل‌های روگذر نباشد و این درمان موقت باعث بروز زخم‌های عمیقی در شهر خواهد شد که ترمیم آن هزینه‌های مالی و اجتماعی بسیاری را به دنبال خواهد داشت. این پل‌ها اگر بتوانند مشکلات ترافیک را بطور موقت حل کنند، در دراز مدت خود به عنوان گلوگاه‌های ترافیکی معضل را دوچندان می‌کنند. کما اینکه در حال حاضر این موضوع را می‌توان در روگذرهای شهر تهران مشاهده کرد.
بسیاری از پل‌های سواره رو، باید به زیرگذر تبدیل شوند، حتی اگر هزینه چند برابری داشته باشد. اگر شهر انسان محور می‌خواهیم باید به روح و روان ساکنان شهر بیشتر اهمیت دهیم. جای این رویکرد در شهرداری تهران خالی است زیرا در چارت سازمانی شهرداری از متخصصان شهرساز کمتر استفاده می‌شود و متاسفانه آنهایی هم که در بخش شهرسازی مشغول به کار هستند تخصص پایه شهرسازی ندارند. صدای زیاد عبور و مرور خودرو‌ها و ایجاد آلودگی صوتی، تغییر مسیر ناگهانی راننده‌ها به‌دلیل سطح خراب آسفالت، ارتعاش زیاد، ایجاد سایه و جلوگیری از رسیدن نور آفتاب به گیاهان و ایجاد مشکلات هنگام بارندگی از جمله ایرادهای این پل‌ها محسوب
می‌شوند.
بسیاری از پل‌های قدیمی با استفاده از سازه‌های آهنی و فولادی طراحی شده‌اند و از آسفالت معمولی استفاده می‌کنند که این نوع آسفالت در اثر فشار وسایل نقلیه سنگین به‌تدریج خراب می‌شوند. البته در سال‌های اخیر از روکش اپوکسی استفاده می‌کنند. در این مورد نیز باید با تکیه بر توان و اختراعات داخلی از آسفالت پلیمری یا اس. پی. جی استفاده کنند. لذا باید توجه داشت که باران، یخبندان، توفان و نمک هر یک به تنهایی می‌توانند در فروپاشی پل نقش بسزایی داشته و تحت یک مجموعه به احتمال بسیار قوی خواهند توانست پل را تخریب کنند.
