هر ساله با شروع پاییز و نزدیک شدن به روزهای زمستانی، زمانی که دماسنج‌ها روزهای سرد را نوید می‌دهند؛ تابلوهای تست آلودگی هوا در میادین شهر خلاف جهت دماسنج‌ها سیر صعودی خود را در پیش می‌گیرند تا آلودگی هوا به مرز هشدار می‌رسد آن هنگام است که انگشت اتهام تنها و تنها به سوی خودروسازان نشانه می‌رود. حال فرقی ندارد که این موضوع تا چه حد کارشناسی شود مهم این است که نخستین متهم آلودگی هوا در کلان‌شهرها، وجود خودروهای داخلی است.
این در حالی است که بررسی ناوگان وسایل نقلیه شهر تهران نشان می‌دهد که 29درصد از خودروهای سواری، 26/77درصد از وانت‌ها و 93درصد از تاکسی‌های شهر تهران را خودروهای کاربراتوری تشکیل می‌دهند. کارشناسان ناوگان وسایل نقلیه در پایتخت براین باورند که خودروهای سواری 4/9درصد، وانت‌ها 1/22درصد و تاکسی‌ها 7/4درصد از خودروهای کاربراتوری در شهر تهران را تشکیل می‌دهند!
به‌گونه‌یی که برخی محاسبات انجام گرفته از منظر آلودگی هوای تهران نتایج قابل توجهی از سهم خودروهای کاربراتوری را به خود اختصاص داده است. این محاسبات نشان می‌دهد که 3/51درصد آلودگی تولید شده ناشی از تردد خودرو در شهر تهران متعلق به خودروهای کاربراتوری است که 4/9درصد از ناوگان خودروهای سواری در پایتخت را تشکیل می‌دهند.
براساس بررسی و تحقیقات انجام شده مشخص شد که خودروهای کاربراتوری نسبت به انژکتوری معایب عمده‌یی همانند: عدم تناسب میزان مخلوط شدن هوا و سوخت، عدم توزیع یکسان سوخت، خفه کردن کاربراتور با تغییر نوع بنزین و... در ایجاد افزایش آلایندگی‌ها دارد که باید با توجه به اجرای شیوه‌های مختلف از تردد آنها در پایتخت جلوگیری به عمل آورد.
با وضعیت موجود این نکته بسیار حائز اهمیت است که از تعداد 2/22درصد کل ناوگان وانت کاربراتوری 1/61درصد آلایندگی مربوط به تردد این نوع وانت‌ها است که روزانه حدود 151 تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌کنند. همچنین از تعداد 7/4درصد کل ناوگان تاکسی‌های کاربراتوری 7/14درصد آلایندگی مربوط به این نوع تاکسی‌هاست که روزانه حدود 45 تن آلاینده در شهر تهران تولید می‌کنند.
نقش خودروهای سواری بنزینی
به‌طور کلی و براساس مطالعات انجام گرفته قبلی بیش از 48درصد از سهم منابع آلوده هوای شهر تهران را سواری‌ها و 22درصد را موتورسیکلت‌ها مسوولیت دارند. گاز مونواکسیدکربن (CO) محصول فعالیت خودروهای سواری و وانت‌ها است که 90درصد کل گاز (CO) تهران را شامل می‌شوند. سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها 58درصد کل ذرات معلق تهران را نیز مسوول هستند.
سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها به ترتیب 4 و 1درصد کل اکسیدهای گوگرد تولید شده در شهر تهران را مسوول بوده و در زمینه ذرات معلق این اعداد به 50 و 10درصد به ترتیب برای سواری‌ها و موتورسیکلت‌ها می‌رسد. می‌دانید که آلاینده CO، یعنی آلاینده‌یی که خودروهای سواری مسوول تولید آن هستند گازی بی‌رنگ، بی‌بو و سمی و خطرناک است که مواجهه با آن بستگی به مقادیر آن، از سردرد و سرگیجه و از دست دادن قوای تشخیص آغاز و تا مرگ آنی ادامه پیدا می‌کند.
مقادیر CO موجود در هوا سریعاً وارد خون شده و تولید کربوکسی هموگلوبین می‌کند که به عبارتی با سمی کردن خون به تدریج هوشیاری فرد از بین رفته و تا مرگ پیش می‌رود. حواس‌پرتی و عدم تشخیص عملکرد راننده یا عدم تشخیص تابلوها و علائم رانندگی، بی‌حوصلگی از علائم اولیه تاثیر CO بر رانندگان یا مردم است.
تاثیرات زیان‌بار و خطرناک ذرات معلق کمتر از میکرون10 و ذرات معلق کمتر از 5/2 میکرون که از خودروهای سواری نیز تولید می‌شوند، قبلاً در سوال‌های قبل توضیح داده شده است.
از دیگر عواقب بسیار نامطلوب استفاده از وسایل نقلیه شخصی یا سواری، نقش آنها در تولید آلاینده‌های خطرناک و فرار است (NMVOC). خودروهای سواری در شهر تهران مسوول تولید 39درصد از این مواد و موتورسیکلت‌ها مسوولیت 42درصدی را عهده دارند. این مواد خطرناک، مثل بنزن یا تولوئن به هنگام پر کردن باک بنزین یا به هنگام روشن و خاموش کردن خودرو، به صورت بخار از اطراف باک متصاعد می‌شود. ویژگی‌های سرطانزایی بنزن قبلاً در تحقیقات فراوانی مطرح شده است.
بد نیست بدانیم که از مهم‌ترین عواقب استفاده از خودروهای سورای در سطح ملی و جهانی افزایش گاز دی‌اکسیدکربن (CO2) که یک گاز گلخانه‌ای، است. گاز CO2 با قرار گرفتن در جو و اطراف محیط مانع از بازگشت انعکاس نور خورشید و در نتیجه گرم شدن زمین می‌شود که به‌دنبال آن برهم زده شدن نظم آب و هوایی و وقوع سیلاب‌های غیرمنتظره ناشی از باران‌های پیش‌بینی نشده، تخریب سواحل در اثر بالا آمدن سطح آب دریاها، اقیانوس‌ها و... می‌شود.
محور دیگر برای کاهش آلودگی هوا تمرکز بر خروج خودروهای فرسوده است. هم‌اکنون ۴۲۰هزار خودرو آلوده و فرسوده در تهران تردد می‌کنند. در این شهر ۱۲۰هزار دستگاه خودرو فرسوده و حدود ۳۰۰هزار دستگاه خودرو کاربراتوری تولید سال ۸۲ و قبل از آن وجود دارد که ۱۰درصد ناوگان خودرویی تهران را تشکیل می‌دهند اما ۵۰درصد از آلودگی هوای تهران را تولید می‌کنند.
بنزین عامل در سایه
بارها گفته شده است منشأ حدود 85درصد آلودگی هوای تهران منابع متحرک و حدود 15درصد هم منابع ثابت است اما بسیاری از کارشناسان و مسوولان ارگان‌های مختلف علت اصلی آلودگی هوا را کیفیت نامناسب بنزین معرفی کردند اگر چه معاون وزیر نفت با رد هرگونه آلودگی بنزین تولید شده در مجتمع‌های پتروشیمی مطرح کردن بنزین آلوده به عنوان عامل آلودگی هوای تهران را نادرست عنوان کرد.
برخی کارشناسان معتقدند در سالیان اخیر با گازکشی سراسری نقش گرمایش خانگی در آلودگی هوای تهران خیلی کم شده است. همچنین شمار قابل توجهی از صنایع آلاینده موجود در حریم شهر هم یا به نقاط دورتر منتقل شده‌اند یا از سوخت‌های پاک‌تری استفاده می‌کنند. اما شهروندان همچنان از وسایل نقلیه آلاینده و پرمصرف استفاده می‌کنند و این عامل تغییر چندانی نکرده است. یوسف رشیدی مدیرعامل سابق شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در مورد کیفیت بنزین گفته بود: بنزین‌های تولید داخل، از سوی شرکت کنترل کیفیت هوا، برای بررسی به یک مرکز پژوهش‌ها مستقر در آلمان فرستاده شد. نخستین نکته‌یی که در این بررسی‌ها مورد توجه قرار گرفت عدد اکتان بنزین‌های تولیدی بود. این آنالیز نشان داد که عدد اکتان بنزین‌های معمولی و سوپر ساخت داخل به ترتیب ۸۳ و ۹۵ است. این عدد در استاندارد جهانی حداقل ۹۵ است. هرچه عدد اکتان یک سوخت بیشتر باشد آن سوخت در مقابل پدیده احتراق مخرب فشار و گرما مقاوم‌تر است.
نکته دوم در این بررسی میزان ترکیبات آروماتیک موجود در بنزین است. این ترکیبات که شامل بنزن، تولوئن و زایلین است، همان مواد سرطان‌زای موجود در بنزین محسوب می‌شود که بسیار خطرناکند. براساس استاندارد یورو۴ میزان آنها در بنزین باید زیر یک‌درصد باشد که بر مبنای آزمایش‌های ما در بنزین‌های تولید داخل بین دو تا سه‌درصد است.
گوگرد موجود در بنزین داخلی 6/3 برابر حد مجاز
سیدوحید حسینی عضو هیات علمی دانشگاه صنعتی شریف و مدیرعامل فعلی سازمان کنترل کیفیت هوا چندی پیش در این باره با بیان اینکه میزان گوگرد موجود در سوخت بنزین حدود 180 پی‌پی‌ام و گوگرد موجود در سوخت گازوئیل 8هزار پی‌پی‌ام است گفته بود: این در حالی است که استاندارد سوخت پاک 50 پی‌پی‌ام و استاندارد سوخت بسیار پاک 15 پی‌پی‌ام است. همچنین مشخص شده که میزان بنزن در سوخت کشور 2درصد است، در حالی که براساس استاندارد باید 1درصد باشد.
اما از سوی دیگر مسوولان نفتی با رد تولید بنزین آلوده در مورد توزیع بنزین با استاندارد یورو 4 و 5 در برخی از کلان‌شهرهای کشور اشاره کرده و گفته بودند: به‌طور روزانه و مستمر کیفیت بنزین عرضه شده در جایگاه‌های سوخت مورد پایش و بررسی قرار می‌گیرد، و نتایج تمامی آزمایش‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که تفاوتی بین استاندارد بنزین تولید شده در پتروشیمی‌ها و پالایشگاه‌های نفت وجود ندارد.
دیوار کوتاه خودروسازان
محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان با بیان اینکه مقصر اصلی آلودگی هوا سوخت‌های غیراستاندارد است، گفته است: «به‌طور مسلم میزان آلایندگی ارتباط مستقیمی با نوع سوخت دارد.
در حال حاضر به سختی سوخت کشور را به یورو۴ رساندیم، با این حال آمادگی داریم که به سمت تولید خودرو برمبنای سوخت یورو۵ و یورو۶ حرکت کنیم. هر زمانی که سوخت مورد نیاز تامین شود، خودروسازها و قطعه‌سازها آمادگی تولید و تحویل خودروها با این سوخت را دارند؛ همانطور که در سند چشم‌انداز خودرو آمده ما می‌توانیم این نیاز را برآورده کنیم.»
به گفته وی، خودروهایی که از ۱۰سال پیش تولید شده‌اند مجهز به سیستم انژکتوری هستند، اما حالتی که موتورهای قدیمی دارند ۵۰ برابر یک خودرو جدید آلایندگی ایجاد می‌کنند و لذا خروج خودرو فرسوده باید در دستور کار قرار بگیرد.
قدم دوم استفاده از کنیسترها است؛ کنیسترها باید در خودروها به موقع تعویض شوند. کاتالیزها هم باید بعد ۸۰کیلومتر تعویض شوند.
اگر به موقع تست خودرو در موارد آلایندگی انجام شود، مشکلی پیش نمی‌آید. حال آنکه مراکز فنی که خودروها را تست می‌کنند، توجهی به کنیسترها و کاتالیزها نمی‌کنند.
نجفی‌منش در پاسخ به سوالی در خصوص هزینه تبدیل یورو۴ به‌یورو۵ هم معتقد است: «سال گذشته شرکت ملی نفت به زحمت توانست در ۸ کلان‌شهر سوخت یورو۴ را تامین کند.
برای ما خودروسازها، تعویض موتور متناسب با سوخت یورو4 کار ساده‌یی بود، ولی باید اول سوخت فراهم می‌شد.»
عامل جدید آلودگی هوا
در همین حال کوروش مرشد سلوک، نایب‌رییس انجمن واردکنندگان خودرو به موضوع دیگری اشاره می‌کند که باز هم انگشت اتهام را به سمت بنزین و نفتی‌ها می‌چرخاند و می‌گوید: «در حالی الزام واردات خودروهای یورو۵ به کشور برقرار شده که پیش‌زمینه‌های سوخت مصرفی این خودروها در کشور فراهم نبوده و استفاده این خودروها از بنزین یورو۴ موجبات آلودگی هوا را ایجاد می‌کند.
بنزین‌های یورو4 خیلی زود خودروهای یورو۵ و یورو۶ وارد شده به کشور را با مشکل و آلودگی بیشتر مواجه می‌کند این در حالی است که از یک طرف به واردکنندگان اجبار می‌کنیم حتما خودروهای یورو۵ و یورو۶ واردکنند اما وقتی به گفته مسوولان هنوز تمام بنزین عرضه شده در کشور حتی یورو۴ هم نیست ما با استفاده از این سوخت در خودروهای یورو۵ و یورو۶ عملا هم آلودگی بیشتری ایجاد می‌کنیم و هم به مشتریان با پرداخت پول بیشتر لطمه وارد کرده‌ایم.
