با نگاه به مساله حمل و نقل و تجربه کشورهای دیگر و نتایجی که آنها در این حوزه به دست آورده‌اند، می‌بینیم که استفاده از عوارض آزادراهی تا چه اندازه توانسته است روی کیفیت اتوبان‌ها و آزادراه‌ها در این کشورها تاثیر مثبت بگذارد.
از آنجا که در حوزه حمل و نقل جاده‌یی دریافت هزینه‌هایی با عنوان عوارض روی دوش مردم و مسافرانی است که از این راه‌ها عبور می‌کنند که باید برای راحتی و ساده‌سازی تردد آنها از این جاده‌ها مورد استفاده قرار بگیرد.
به عنوان مثال در صورتی که آزادراه تهران- شمال ساخته شود، میانگین زمان سفر به شهرهای شمالی از تهران تا حد بسیار زیادی کاهش پیدا خواهد کرد. از سوی دیگر کاهش زمان مسافرت از طریق این آزادراه می‌تواند به کاهش مصرف سوخت و در نهایت کاهش هزینه‌های خانوار منجر شود. یعنی هنگامی که عوارض آزادراهی برای حفظ و نگهداری این آزادراه از مردم دریافت شود، دولت به خصوص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی می‌تواند این آزادراه را از طریق این هزینه‌های دریافت شده بهسازی و نوسازی کند و با افزایش طول عمر این آزادراه به اقتصاد خانواده‌ها نیز کمک کند. از سوی دیگر از آنجا که تولیدکنندگان هزینه‌های بسیار زیادی برای انتقال و حمل کالاهای تولیدی خود و رساندن آن به دست مصرف‌کننده هزینه می‌کنند در صورتی که با افزایش عوارض جاده‌یی وزارت راه و شهرسازی به خصوص سازمان راهداری بتواند جاده‌ها را نوسازی و بهسازی کند تا مسیر برای عبور وسایط نقلیه هموار شود این تولیدکنندگان می‌توانند با خیال راحت برای انتقال کالاها و تولیدات خود از این جاده استفاده کنند و از هزینه‌های حمل و نقل خود بکاهند.
و در نهایت کالا و محصولات تولیدی آنها با قیمت ارزان‌تری به بازار برسد و همین موضوع موجب می‌شود تا مردم نیز با قیمت کمتری این محصولات را خریداری کنند و در نهایت باز هم به نفع سبد خانوار خواهد بود. در واقع می‌توان این طور برداشت کرد که افزایش عوارض آزادراهی و جاده‌یی می‌تواند به نفع سبد خرید خانوار نیز باشد. در صورتی که هزینه‌های دریافت شده در جاده‌ها تحت عنوان عوارض صرف نگهداری و نوسازی جاده‌های کشور شود و مردم ببینند که این مبالغ دریافت شده در خود جاده‌ها هزینه می‌شود و کیفیت آنها را بالا می‌برد شاید دیگر اعتراضی به افزایش آنها نداشته باشند. در دنیای امروز بسیاری از کشورها به دنبال آن هستند تا از حمل و نقل جاده‌یی برای نقل و انتقال کالاها و خدمات خود استفاده کنند. به عنوان مثال اگر کشورهای آلمان و فرانسه را به عنوان دو کشور اروپایی با یکدیگر مقایسه کنیم، متوجه می‌شویم که آلمان پس از پایان جنگ جهانی دوم توانست با سرمایه‌گذاری روی جاده‌های خود، تجربه خوبی در جاده‌سازی و صنایع سنگین به دست آورد تا آنجا که امروز شاید تمامی راه‌ها و جاده‌های اروپا به اندازه جاده‌های آلمان تا پیش از جنگ جهانی دوم نیست؛ در صورتی
که کشور فرانسه موفق نشد جاده‌های خود را آن طور که باید و شاید مانند آلمان صنعتی‌سازی کند و مورد بهره‌برداری قرار دهد. مسوولان راهداری کشور ما نیز باید بتوانند با الگو‌برداری از تجربه کشورهایی مانند آلمان و دیگر کشورهای موفق در امر جاده‌سازی نسبت به بهره‌برداری هر چه بیشتر از فضاهای آزادراهی و جاده‌یی در کشور استفاده کنند. از آنجا که هزینه‌های دریافت شده در آزادراه‌ها و جاده‌ها تحت عنوان عوارض جاده‌یی باید برای حفظ و نگهداری جاده مورد استفاده قرار گیرند؛ در صورتی که مردم و رانندگانی که از این جاده‌ها عبور می‌کنند، تغییرات و امکانات ایجاد شده در جهت بهبود وضعیت جاده و آزادراه‌ها را ببینند، متوجه می‌شوند مبلغی که تحت عنوان عوارض پرداخت کرده‌اند توسط راهداری و مسوولان مربوط به این بخش در جای درست خود مورد استفاده قرار گرفته است.
تنها در این صورت است که حتی با افزایش یک‌باره و ناگهانی نرخ عوارض جاده‌یی مردم نه تنها اعتراضی نخواهند کرد بلکه به دلیل آنکه تاثیرات پرداخت عوارض و محل هزینه آنها را به چشم خود دیده‌اند شاید با علاقه نیز این مبالغ را پرداخت کنند. از طرف دیگر، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌یی نیز باید تلاش بیشتری برای حفظ و نگهداری آزادراه‌ها و جاده‌های کشور انجام دهد زیرا جاده‌ها ارزان‌ترین مسیر حمل و نقلی است که اکثریت مردم با هر توان مالی می‌توانند از آن استفاده کنند. همزمان با تمامی این موارد، بهتر است موضوع حفظ و نگهداری جاده‌ها برای جلوگیری از تخریب و افزایش طول عمر آنها نیز در دستور کار قرار گیرد تا در کنار اینکه جاده‌های تازه و نو ساخته می‌شوند، جاده‌های قدیمی‌تر نیز بهسازی شوند.
