در ادبیات اقتصادی تاریخ جمهوری اسلامی همواره صنعت خودرو ایران به عنوان یک صنعتی سیاسی مطرح شده بطوری که در دهه‌های گذشته پس از نفت، صنعت خودرو در ایران سیاسی‌ترین، صنعت ایران نام گرفته است. سیاسی از این نظر که هر کدام از نهادهای قدرت همواره گوشه چشمی به این صنعت داشته‌اند و تا توانسته‌اند سعی کرده‌اند تا در آن نفوذ پیدا کنند.
صنعت خودرو به دلیل خاصیت پیشران بودن در رشد اقتصادی همواره در راس مباحث سیاست‌گذاران و رسانه‌های کشور بوده و هر اتفاقی که در آن رخ داده است مورد واکاوی و کالبدشکافی کارشناسان و منتقدان قرار گرفته است.
در این میان دو خودروساز بزرگ کشور به دلیل ماهیت دولتی که دارند و در سال‌های گذشته به نوعی بدرفتاری و بدعهدی با مشتریان داشته‌اند دارای محبوبیت زیادی نزد مردم ایران نیستند چراکه آنها صنعت خودرو را نمادی از ظلم‌هایی می‌دانند که دولت‌ها به آنها کرده‌اند به همین خاطر وقتی که کمپین خودرو ایرانی نخریم شکل گرفت بسیاری خشم خود را در آن منعکس کردند و باعث شدند تا حدی این تحریم در فروش خودروهای داخلی موثر واقع شود. آنها به همین دلیل یک بدهکاری عظیمی به مردم ایران دارند و بهتر است تا می‌توانند وجه خود را نزد مشتریان ایرانی بازسازی کنند.
با توجه به اوضاع اقتصادی کشور می‌توان گفت که به دلیل اشباع بازار خودرو، کاهش تقاضا، کیفیت نامناسب برخی خودروهای ساخت داخل و کم شدن حمایت‌های دولتی از اهمیت این صنعت در تولید ناخالص داخلی کاسته شده و دولت به مانند سابق اهمیتی برای این صنعت در اقتصاد ایران قائل نیست. تا آنجا که برخی برآوردها نشان می‌دهد سهم خودرو در رشد اقتصادی کاهش یافته و از 3.5 درصد به 2.5 درصد رسیده که بیانگر آن است صنعت خودرو دیگر به مانند گذشته پیشران رشد اقتصادی و عاملی تعیین‌کننده در بالا بردن این رشد نیست. بازار خودرو ایران روی تولید یک میلیون دستگاه خودرو سواری در سال فریز شده و نه با کاهش روبه‌رو می‌شود نه با توجه به اینکه تغییری در تقاضا رخ نخواهد داد افزایشی چشمگیری ندارد تا در رشد اقتصادی اثرگذار باشد.
حال سوال اینجاست که در چنین شرایطی خودروسازان کشور به ویژه دو خودروساز بزرگ جاده مخصوص چه راهی را باید در پیش گیرند تا بتوانند با تحریک تقاضا، عرضه خود را بالا ببرند سهم خود را در تولید ناخالص داخلی بازیابند.
شاید یکی از بهترین راه‌ها تولید و عرضه محصولات جدید باشد که بتواند با قیمت مناسب در کشور عرضه شود. در این میان یک تجربه مناسب پیش روی دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد و آن هم تجربه کرمان موتور و نگاه به شرق این خودروساز طی دو دهه فعالیت خود بوده است. این شرکت که در ارگ جدید بم قرار گرفته در بیشتر سال‌هایی که به تولید خودرو می‌پرداخته به جای مذاکره با خودروسازان اروپایی و مطرح دنیا به سراغ برندهای گمنام رفته و آن را در بازار خودرو ایران احیا کرده است. تجربه کرمان موتور در صنعت خودرو ایران نشان می‌دهد که می‌توان در اوج تحریم‌ها تفکری اقتصادی داشت و به سمتی حرکت کرد که با انتخاب هوشمندانه یک یا چند شریک تجاری مناسب شرقی خود را احیا کرده و به سمتی حرکت کند که سهم خود را از بازار خودرو داخلی بالا ببرد. رشد این شرکت ظرف چند سال گذشته به اینجا رسیده که سالانه نزدیک به 80هزار دستگاه خودرو سواری را در ایران به تولید برساند و بازار 50 تا 70میلیون تومانی را به اختیار خود درآورد. این موضوع سبب شده که خودروسازان داخلی بزرگ نیز نقش چین را در صنعت خودرو پررنگ دانسته و سراغ برندهایی از این کشور بروند که سهمی در تولید
محصولات جدید ایران خودرو و سایپا داشته باشد.
چین در سال‌هایی که با کرمان خودرو وارد مذاکره شد، از سوی وزارت صنعت به عنوان سهامدار اصلی خودروسازان بزرگ کشور جدی گرفته نشد و به همین سبب فرصتی طلایی برای بخش خصوصی خودروساز به وجود آمد تا با خودروسازان چینی وارد مذاکره و تولید مشترک شود و بتواند خودروهایی را به تولید برساند که خودروسازان بزرگ کشور توانایی ساخت آن را نداشتند. شاید یکی از دلایل موفقیت خودروسازان چینی، آپشن‌هایی بود که روی محصولات آن نصب می‌شد و کمتر مورد توجه خودروسازان بزرگ داخلی قرار گرفت. حال به نظر می‌رسد که آنها به اشتباه و فرصت سوزی خود پی برده‌اند و سعی شان بر آن است که در کنار شرکای اروپایی و معتبر خود چند برند چینی را نیز به همراه داشته باشند و محصولات آنان را در ایران به تولید برسانند.
آنچه مسلم است اینکه نباید به مانند گذشته به نقش خودروسازان چینی که نوظهور بزرگ صنعت خودرو جهان است چشم بست و توانایی‌های خودروسازان چینی را نادیده گرفت. در داخل کشور هم بهتر است به کرمان به عنوان سومین مرکز بزرگ خودروسازی کشور پس از تهران و مشهد نگریست و از این بایت خوشحال بود که یک بخش خصوصی فعال در صنعت خودرو در مقاطع مختلف توانسته خود را احیا و بازسای کرده و به تولید ادامه دهد.
این نکته بهتر است مورد توجه قرار گیرد که خودروسازان چینی در آینده حرف بیشتری برای گفتن خواهند داشت و به یکی از بزرگ‌ترین سازندگان خودرو با فاصله زیاد تبدیل می‌شوند همان‌گونه که در حال حاضر با تولید 800میلیون تن فولاد با فاصله بسیار زیادی نسبت به سایر تولید‌کنندگان فولاد در جایگاه نخست دنیا قرار گرفته‌اند. اگر با چنین دیدی به خودروسازان چینی نگاه کنیم طبیعتا توانایی‌ها و نقش آفرینی آنها در معادلات سال‌های آتی صنعت خودرو دنیا باور خواهیم کرد و برای همکاری با آنها استراتژی نویی را در پیش خواهیم گرفت.
