میانگین عمر ناوگان ریلی کشور ما بالای 30 سال است. در صورتی که کارنامه میزان تولیدات بخش خصوصی در بخش ناوگان ریلی را در 30سال گذشته در نظر بگیریم، کل واگنهای تولید شده در داخل کشور و توسط بخش خصوصی رقمی کمتر از 5 هزار واگن بوده است و این نشان میدهد که تولید داخل برای نوسازی ناوگان چندان موفق نبوده
است.
این موضوع که وزیر راه و وشهرسازی به تازگی اعلام کرده است که تا پایان امسال 10 سال از عمر ناوگان ریلی کاسته خواهد شد با توجه به زمان باقیمانده، امری نزدیک به واقع به نظر نمیرسد.
اما برای آنکه بتوان این تصمیم را به واقعیت نزدیک کرد، دو راه وجود دارد. اول آنکه ناوگان ریلی که سن بالاتر از 30 سال را دارند از چرخه حمل و نقل ریلی کشور حذف شوند که در این صورت تعداد واگنهای کشور نیز کاهش پیدا خواهد کرد و همین تعداد کم عمر متوسطی خواهند داشت؛ راه دوم آنکه شرکتهای تولیدکننده واگن باری و مسافری بتوانند با استفاده از فاینانس واگن بخرند تا همزمان با کاهش عمر واگنهای باری و مسافری ناوگان ریلی کشور نوسازی آنها نیز انجام
شود.
درست است که ما در کشور تولیدات داخلی هم داریم اما چون تولیدکنندههای داخلی موفق نشدهاند نیاز داخل را برطرف کنند و این احساس نیاز در ناوگان ریلی مسن کشور برای نوسازی ایجاد شود، نمیتوان تنها به تولید داخل تکیه کرد.
با نگاهی به تاریخ تولیدات داخل کشور میبینیم همیشه اینطور نیست که هزینههای مربوط به ساخت واگنها از سوی دولت و به خصوص شرکت راهآهن با تاخیر به آنها پرداخت میشود و حتی میتوان گفت در بسیاری موارد چنین چیزی صحت ندارد.
در بسیاری موارد سفارشگیرنده موفق نشده است تا آن را سرموقع تحویل دهد و حتی شرایط به گونهیی است که باید گفت که اصولا ساخت واگن مناسب شرکتهای تولیدکننده در داخل کشور نیست و در واقع همین خود بهترین دلیل برای این است که واگنها بخش عمده واردات کشور را به خود اختصاص میدهند.
در صورتی که شرکتهای تولیدکننده داخلی بخواهند برای ساخت واگن قطعه وارد کنند باید بتوانند تا هزینه آن را به صورت نقدی پرداخت کنند که البته شرکتهای داخلی چنین توانی را ندارند و در واقع باید شرایطی پیش بیاید تا همزمان با کمک فاینانس و کمک تولیدکنندگان داخلی و خارجی بتوان برای نوسازی در بخش حمل و نقل ریلی اقدام کرد.
از سوی دیگر برای آنکه بتوانیم تولید در داخل داشته باشیم باید چیزی حدود 20 درصد آن توسط فاینانس خارجی تامین شود و 80درصد بقیه آن نیز به صورت واردات قطعه و تجهیزات برای تولید در داخل کشور صورت بگیرد.
اما در صورتی که شرکتهای داخلی تصمیم به تولید انبوه داشته باشند با وضعیت فعلی نمیتوانند این کار را انجام دهند. بهطور اصولی ابتدا باید مجموعه خرید انجام شود؛ به این معنا که بخشی از تولید را تولیدکننده خارجی و بخش دیگر را کارخانجات تولیدکننده در داخل کشور انجام دهند.
از آنجایی که سن ناوگان ریلی در کشور ما بسیار بالاست و نیاز به نوسازی دارد شاید یکی از اصلیترین مشکل در کشور این است که تکنولوژی به کار رفته در ناوگان ریلی ما بسیار قدیمی است و به همین علت نیز سرعت ناوگان ما در مقایسه با ناوگان کشورهای توسعه یافته بسیار پایین است به همین خاطر در صورتی که دنبال نوسازی این بخش از حملونقل در کشور باشیم باید بتوانیم با وارد کردن ناوگان جدید و واگنهای نو به این بخش سرعت حرکت آن را نیز تا حد قابل قبولی افزایش دهیم.
به این معنا که سرعت ناوگان ریلی مسن کشور ما تنها زمانی افزایش پیدا میکند که تجهیزات نو و تازه به آن خریداری و وارد شوند.
باید بگویم تولید داخلی در این بخش بیشتر شبیه به شوخی است. فرض کنیم در کشور گندم نداشته باشیم، نمیتوانیم به مردم بگوییم که حداقل 10 سال صبر کنید تا بتوانیم در تولید گندم به خودکفایی برسیم در صورتی که بهتر است به جای اینکار همزمان با حمایت از تولید گندم در داخل کشور در طول سالهایی که کشور گندم ندارد، گندم مورد نیاز کشور را وارد کنیم.
در واقع حمایت از تولید در داخل و واردات به مقدار مورد نیاز باید همزمان و به موازات یکدیگر صورت بگیرد. در صورتی که بخواهیم صنعت حمل و نقل ریلی را آویزان توسعه حمل و نقل ریلی کنیم این فرآیند توسعه در بخش حمل و نقل ریلی سالها به طول خواهد انجامید.
باید در عین حالی که از صنعت داخلی حمایت میکنیم مانعی برای توسعه حمل و نقل ریلی به موجب تامین ناوگان جدید ایجاد نکنیم. تا هر موقع که مانع توسعه حمل و نقل ریلی شویم، صنعت کشور نیز رشد نخواهد کرد و ناوگان نیز تولید نخواهد شد و مسائلی که در طول 10 سال گذشته اتفاق افتاده نیز ادامه خواهد یافت، وضع حمل و نقل ریلی بدتر شده و هر سال نیز با اضافه شدن بر عمر ناوگان ریلی کشور و مردم همچنان در جادهها در اثر تصادف جان خود را از دست خواهند داد.