گروه راه‌و‌شهرسازی|سارا حامدی|
تمامی دست‌اندرکاران حوزه حمل و نقل ریلی به این موضوع معترفند که ناوگان حمل و نقل ریلی کشور بسیار فرسوده است. حتی وزیر راه و شهرسازی نیز به این موضوع بارها اشاره کرده که ناوگان ریلی کشور و واگن‌های آن بسیار قدیمی و فرسوده هستند.
عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی چندین بار در صحبت‌های خود بر اهمیت نوسازی ناوگان‌های مختلف حمل و نقل در کشور تاکید کرده و به دنبال آن است تا در فرصت باقی مانده خود در سمت وزارت این مهم را به انجام
برساند.
از آنجایی که حمل و نقل ریلی به دلیل ایمنی و ارزانی نسبت به حمل و نقل هوایی و جاده‌یی برتری دارد، نوسازی این بخش از حمل و نقل نیز دارای اهمیت بسیار
زیادی است.
روزنامه «تعادل» در گفت‌وگو با ابوالفضل بهره‌دار، رییس انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی این موضوع را مورد بررسی قرار داده که مشروح آن را می‌خوانید:
در ابتدا بفرمایید که مشکلات نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی در کشور ما چیست؟
مجموعه انتظارات برای توسعه حمل و نقل ریلی در کشور متناسب با ظرفیت‌های قانونی و امکانات و تجهیزات موجود برای رسیدن به افق سند چشم‌انداز هماهنگی ندارد؛ این نخستین آسیبی است که باید در حوزه حمل و نقل ریلی مورد توجه قرار گیرد.
با وجود اینکه در 3-2 سال اخیر نسبت به سنوات قبل و مشابه منابع اعتباری بیشتری در این حوزه تزریق شده است اما انتظاراتی که برای تامین نیازهای جامعه و رفاه جامعه عمومی و آنچه که در سیاست‌های کلی نظام مطرح شده است با یکدیگر هماهنگی ندارد و ما در بخش حمل و نقل ریلی کشور با در نظر گرفتن تمامی کمبودها و توصیه‌های قانونی و سند چشم‌انداز، تنها توانسته‌ایم سالانه 250کیلومتر به خط ریلی اضافه کنیم.
از سوی دیگر، این مساله مهم با افق سیاست‌های پنج ساله هماهنگ نیست و ما باید می‌توانستیم حداقل 10هزار کیلومتر عقب‌افتادگی را جبران کنیم. از آنجایی که منابع دولت بسیار محدود است و در این 3-2 سال گذشته نیز محدودتر شده است خود به یک عامل بازدارنده برای رسیدن به خواسته تزریق منابع دولتی و ساخت زیرساخت‌ها توسط دولت تبدیل شده است.
در هیچ کجای دنیا در بخش زیرساخت‌ها بخش خصوصی به‌طور مستقیم وارد نمی‌شود مگر اینکه تسهیلات دولتی و بانکی را در اختیار داشته باشد که خود این نیز در شرایط موجود برای ما ساز و کار استفاده از سرمایه‌گذار داخلی و خارجی چندان روشن نیست.
همچنین با وجود قانون کسب و کار و ماده44 قانون اساسی که در آن واگذاری برخی حوزه‌ها به بخش خصوصی در آن ذکر شده نقشه راهی برای استفاده از ظرفیت بخش خصوصی در کشور ما وجود ندارد و این خود یکی از نکاتی است باید مورد توجه
قرار گیرد.
از طرف دیگر دولت باید بخش خصوصی را شریک، همراه و همتای مدیریتی خود در کشور بداند که البته هنوز این اتفاق نیز در کشور نیفتاده است.
نکته مهم دیگر آنکه بعد از گذشت 15سال طرح جامع حمل و نقل هنوز در کشور به نتیجه نرسیده است تا بر اساس این طرح اولویت‌گذاری برای توزیع و تخصیص اعتبارات موجود برای استفاده در مدل‌های مختلف حمل و نقلی در کشور و اطلاع از اینکه حمل و نقل ریلی ما به چه میزان اعتبار برای نوسازی نیاز دارد که با سیاست‌های پنج‌ساله و سند چشم‌انداز همخوانی داشته باشد.
از آنجایی که چند سال دیگر به پایان مهلت اجرایی سند چشم‌انداز 20ساله کشور می‌رسیم، باید بگویم که ما درخصوص اجرای الزامات کمی و کیفی برای تحقق اهداف
نرسیده‌ایم.
باید یک بازنگری اساسی چه به لحاظ ظرفیت‌های دولتی و چه به لحاظ بخش خصوصی در حوزه‌های مختلف صورت بگیرد و یک ارتباط معنادار، درست، منطقی و پایدار بین بخش دولتی و خصوصی فراهم شود.
هنگامی که سرمایه‌گذار تامین سرمایه‌اش را در بخش بازدهی سود در یک کلان سال‌های متمادی از دست رفته ببیند هیچگاه تصمیم به سرمایه‌گذاری فعالی در این بخش نخواهد گرفت.
با توجه به اینکه از تولید‌کنندگان ناوگان ریلی در کشور حمایت درستی نشده و به همین خاطر تنها از 10درصد ظرفیت آنها مورد استفاده قرار می‌گیرد، نمی‌توان انتظار داشت که ناوگان ریلی کشور ما را بخش خصوصی یا بخش دولتی- خصوصی تامین کند.
اما امروز با وجود 6شرکت تولیدکننده در بخش ناوگان ریلی که در واقع به صورت نیمه تعطیل درآمده‌اند و سرمایه‌های این شرکت‌ها به نوعی بلاتکلیف مانده و نمی‌توانند تولید بهینه و قابل توجه داشته باشند و بازار منطقه را به سمت خود بکشانند. اگر بخواهد چنین اتفاقی بیفتد تمامی به نگاه درست در حوزه حمل و نقل نیاز است.
می‌توانم بگویم که ظرفیت‌های قانونی ما نسبتا خوب است، اما در رابطه با برخی موارد کارشناسی لازم صورت نگرفته است.
براساس قانون تا سال 1389 باید 30درصد از حمل بار و 18درصد در حوزه مسافری توسط شبکه ریلی در داخل کشور صورت می‌گرفت اما عملا توانستیم تنها در حدود 8.5درصد در حمل بار رشد داشته باشیم و این موضوع نشان می‌دهد که باید رنسانسی در حوزه حمل و نقل ریلی کشور به وجود بیاید که این امر نیز تنها در کلام انجام نمی‌شود.
با وجود اینکه یکی از آلام سه‌گانه رییس‌جمهوری در زمان انتخابات توجه به توسعه شبکه ریلی و بازگشت ظرفیت‌های مورد نیاز به جامعه بوده است تا امروز که سه سال از عمر دولت یازدهم می‌گذرد چنین اتفاقی نیفتاده و با روند امروز نیز هرگز اتفاق نخواهد افتاد؛ در نتیجه باید ساز و کارهای جدیدی در حوزه حمل و نقل ریلی هم در بخش خصوصی و هم از لحاظ سرمایه‌گذار داخلی و خارجی و هم از لحاظ تسهیلات و مشوق‌ها ایجاد شود تا سرمایه‌گذار با اطمینان از سود سرمایه‌گذاری، در این بخش‌ها سرمایه‌گذاری کند. البته این موضوع یکی از مشکلاتی است که سرمایه‌گذاران در این بخش با آن رو به رو هستند.
وقتی تولیدکننده مجبور است وام را با با وام‌های بالای 12، 14و در برخی مواقع 22درصد دریافت کند تا بتواند کار خود را انجام دهد قیمت تمام شده خدمات و محصول نیز عملا افزایش می‌یابد و سرمایه‌گذار در بازار رقابتی عقب می‌افتد و بعد فاجعه بارتر اینکه کارفرما پول تولیدکننده را به موقع نمی‌دهد یا اخیرا توسط اوراق مشارکت داده
می‌شود.
شرکت مجبور است تا اوراق مشارکت را تنزیل کرده و استفاده کند در واقع با شرایط بسیار نازل کار دنبال می‌شود و این نگاه
خوبی نیست.
به هر حال باید راه‌آهن چه به لحاظ ساختاری، چه قانونی و چه به لحاظ نظارتی
تقویت شود.
در کشور ما سیستم‌ها حاکم بر مجموعه‌ها نیستند بلکه انسان‌ها و مدیران و افراد هستند که این سیستم‌ها را به جلو
می‌برند.
باید به جایی برگردیم که ساختار منظم داشته باشیم و طرح جامع حمل و نقل به زودی ابلاغ شود و همه ملزم شوند که چارچوب قانونی آن را اجرا کنند و دوم آنکه در بخش قانونی از ظرفیت‌های علمی و پژوهشی در تنظیم این قوانین استفاده شود.
در حوزه نظارت نیز متاسفانه در کشور بسیار ضعیف هستیم. در نوع خدماتی که داده می‌شود به لحاظ مشکلاتی که بین کارفرما و تولیدکننده یا محصولات یا خدمات وجود دارد نقصان زیادی دیده می‌شود و بعضا نظارت‌ها، نظارت‌های اجرایی است و اینها در لا‌به‌لای فرآیندها از بین می‌رود باید نظارت‌ها خارج از مجموعه انجام شود. نظارت‌ها باید در دستگاه‌ها و نهادهای مردمی و علمی و تخصصی باشد تا بدون هیچگونه حساسیتی نسبت به ارتقای خدمات کیفی اقدام کنند.
میانگین سن ناوگان ریلی کشور چند سال است؟
متاسفانه به دلیل آنکه تزریق مناسب و مستمر در حوزه ناوگان ریلی انجام نشده است سن صنعتی ناوگان ریلی باید بین 15سال باشد که بتواند بیشترین خدمات تکنیکی و آسایشی را برای مصرف‌کننده فراهم کند که در حال حاضر بالای 25سال است که این خود به نوعی زنگ خطر برای ماست که تعداد تکرار تعمیرات را افزایش می‌دهد و هزینه‌های بسیار فراوانی را برای هزینه تعمیرات مجدد و زودرس انجام دهیم و تمامی اینها نکاتی است که باید مورد توجه قرار گیرد.
آیا صنعت حمل و نقل ریلی در کشور ما واقعا زیان‌ده است؟
صنعت حمل و نقل ریلی قاعدتا نباید زیان‌ده باشد به‌خصوص در بخش باری که باید سودآور باشد.
یعنی حوزه باری در تمامی دنیا سودآور است در بخش مسافری نیز بستگی به سیاست‌های کشور دارد. قیمت تمام شده خدمات یک سفر چه در حوزه درون شهری و چه برون‌شهری مشخص است و آن را یا باید مصرف‌کننده در سبد مصرفی خانوار خود ببیند و پرداخت کند یا مابهالتفاوت آن را دولت به عنوان سوبسید یا یارانه بپردازد.
هنگامی که دولت دستور تعرفه واقعی را نمی‌دهد و اعلام می‌کند که مثلا باید به این شکل ساماندهی شود پس باید مابهالتفاوت قیمت تمام شده را بپردازد که در بخش درون‌شهری متاسفانه با دیرپرداختن یا عدم پرداخت‌ها فضا برای تقویت و تکرار واگن‌های جدید ساخته نمی‌شود.
براساس قانون باید 50درصد از این مبلغ را شهرداری‌ها و 50درصد دیگر را دولت بپردازد اما به عنوان نمونه در تهران متاسفانه این اتفاق چندین سال است که نیفتاده و هزینه‌ها نیز بر آنها اضافه شده است.
به عنوان مثال، در صورتی که بخواهیم ظرفیت مترو در تهران را افزایش دهیم باید سرفاصله‌ها را کم کنیم و باید توسعه ایستگاهی ایجاد شده و از فضای تکنیکی استفاده شود که اجرای تمامی اینها نیازمند تامین منابع است که بخشی از آن به عهده شهرداری است که لاجرم باید بپردازد و می‌پردازد.
بخش دیگر سهم دولت است که هنوز روی زمین مانده و کامل پرداخت نشده است پس یکی از این ظرفیت‌ها در دل این اعتبارات باید پیش‌بینی شود. نوع دیگر در خصوص حمل و نقل ریلی برون شهری است باید ببینیم که مزیت‌های موجود در این سامانه
چگونه است.
وقتی راه‌آهن با کمترین میزان مصرف انرژی مورد استفاده قرار می‌گیرد و کمترین آلایندگی کمترین تاثیر را داشته و در حمل انبوه نقش اول را دارد در ساختارهای وسایل سنگین نیز می‌تواند کمک کند باید به این سامانه‌ها توجه ویژه‌یی شود.
رقیبی راه‌آهن دارد که قیمت تمام شده‌اش در جاده است و هنگامی که آن را با راه‌آهن مقایسه می‌کنیم، می‌بینیم که اصطکاک آن را دولت پرداخت می‌کند سوبسیدی از مصرف‌کننده گرفته نمی‌شود یا اگر مبلغی نیز دریافت می‌شود بسیار ناچیز است.
با اینکه چندین سال است که راه‌آهن حق دسترسی را کاهش داده است اما باز هم می‌بینیم رقابتی وجود ندارد و در این زمینه صاحبان بار آن را یکی از فرض‌های مشکل می‌دانند و قیمت تمام شده بالا می‌رود. این مسائل باید مورد توجه ویژ قرار گیرد و بررسی شود که در این خصوص چه اتفاقی باید در چند سال گذشته بیفتد.
نقش تصدی‌گری راه‌آهن و تاثیر آن بر شرکت‌های تولیدکننده ناوگان ریلی کشور به چه صورت است؟
بحث بالاتر از این حرف‌هاست. تمامی دولت‌ها با این انتظار آمده‌اند که می‌خواهند نقش تصدی‌گری را کم کنند و در برنامه‌های 5ساله نیز این موضوع پیش‌بینی شده است که باید دولت از حالت تصدی‌گری خارج شده و نقش حاکمیتی و نظارتی پیدا کند. درواقع این چیزی است که قانون پیش بینی کرده است.
متاسفانه ما در خود دولت باید این چابکی را ببینیم که نمی‌بینیم تمامی دولت‌ها آمده‌اند و امروز 5میلیون نفر جمعیت در خود دولت وجود دارد و نگهداشت این 5میلیون نفر بخش عمده‌یی از نیازهای مالی را به خود اختصاص می‌دهد و بودجه دولت نیز صرف این مسائل می‌شود.
تا زمانی که دولت به چابک‌سازی خود نپردازد و فعالیت‌های جاری خود را به بخش خصوصی ندهد این تصدی‌گری ادامه دارد. دولت باید از خودش شروع کند و تصدی‌گری را به‌طور کامل کنار بگذارد. در حوزه ریلی نیز باید مدیریت ترافیک به بخش خصوصی داده شود تا بتواند چابکی خود را نشان دهد و زمان مصرف از واگن‌ها و شبکه را افزایش دهد.
از سوی دیگر بخش دولتی موجود نیز امکان اجرای این طرح‌ها را ندارد. امروزه راه آهن با انباشتی از بدهی سرو کار دارد و این بدهی‌ها به آن اجازه نداده تا سیستم خود را تغییر داده و بهبود بخشد.
درواقع وظیفه اصلی دولت‌هاست که در زیرساخت‌ها کمک کنند و بهره‌برداری در اختیار بخش خصوصی باشد اگر چنین اتفاقی بیفتد تغییر قابل توجهی صورت می‌گیرد.
مضاف بر اینکه باید بخش خصوصی پیشران فعالیت‌های اقتصادی در کشور باشد. کاری که در دنیا انجام می‌شود. در نهایت اینکه باید یک تغییر نگرش در حوزه حمل و نقل ریلی ایجاد شود.
مورد دیگر اینکه در حال حاضر باید بخش خصوصی مشارکت مدیریتی داده شود. یعنی در تصمیم‌سازی‌ها دخالت و همراهی و همگامی داشته باشند و هنگامی که سرمایه‌گذار احساس کند بخش دولتی نیز همراه و همگامش است و قرار است به صورت مشارکتی کارها را به پیش ببرند حتی در بخش زیرساخت‌ها نیز سرمایه‌گذاری بیشتری انجام می‌دهد و تمامی اینها می‌تواند به توسعه حمل و نقل
کمک کند.
اینکه دولت تا امروز موفق نشده تا ضرر و زیان شرکت‌های حمل و نقل ریلی را پرداخت کند تا چه میزان بر دلسردی این شرکت‌ها برای حرکت به سمت نوسازی تاثیر داشته است؟ تاثیر واردات بر ناامیدی شرکت‌های حمل و نقل ریلی برای تولید و نوسازی تا چه میزان بوده
است؟
باز برگردیم به این مطلب که نگاه مجددی باید به ساختار و قوانین و نظارت در بخش ریلی بشود. بخش دولتی باید نقش تصدی‌گری را کنار گذاشته و به بخش نظارتی و حمایتی برگردد تا بتواند وظیفه خودش را انجام دهد و متاسفانه زیان‌دهی عمومی افرادی که در بخش حمل و نقل ریلی کار می‌کنند
دیده می‌شود.
حتی در برخی موارد این شرکت‌ها مجبور می‌شوند از کیفیت خدماتی که ارائه می‌دهند کم کنند. از آنجایی که نظارتی نیز در بخش تولید و در بخش ارائه خدمات وجود ندارد این موضوع نیز پررنگ‌تر می‌شود.
چگونه می‌توان هنگامی که کمبودهای مالی، عدم تخصیص منابع وجود دارد و در کنار آن مشوق‌های تسهیلاتی وجود ندارد تمامی اینها کنار گذاشته شود و روی تولید اندک تمرکز شود.
البته این طور نیست که تولیدات بازرسی فنی نمی‌شوند و هنگام تحویل نیز برخی بازرسی‌های کیفی انجام می‌شود اما آن چیزی که مورد انتظار است تا مطابق با استانداردهای کمی و کیفی باشد انجام نمی‌شود.
در بحث استاندارد‌سازی در زمان تولید تمامی استانداردهای بین‌المللی و ملی لازم باید رعایت شود و این عرف تولید است هنگامی که تولید ما تنها 10درصد از ظرفیت اسمی خود فعال است در نتیجه این شرکت چگونه می‌تواند پایدار باشد و برای تامین نیازهای خود و دستگاه‌های اجرایی مجبور است از منابع خارجی استفاده کند ما نمی‌خواهیم یک‌بار تصمیم جدی بگیریم تا شرکت‌های موجود را تقویت کنیم و از صفر تا صد تولید در آنها شکل بگیرد اگر تولید صد‌در‌صدی صورت بگیرد نیازی به استفاده از ظرفیت‌های تولیدی در خارج از کشور نیست.
پس باید یک تصمیم قاطع گرفته شود. مضاف بر اینکه برای یکپارچه‌سازی سیستم حمل و نقل باید تصمیم‌گیری شود. تصمیمات گرفته شده در وزارت کشور در شهرداری و وزارت راه و شهرسازی روی تمامی بخش‌های حمل و نقل تاثیر می‌گذارد و نیاز است تا تغییر اساسی در این تصمیم‌گیری این سازمان‌ها نیز انجام شود.
باید توجه شود که تمامی کشورهایی که در زمینه حمل و نقل ریلی موفق عمل کرده‌اند ساختارها را تحت پوشش یک مدیریت کلان قرار داده و یکپارچه‌سازی انجام داده‌اند و سایر بخش‌ها با چنین سیاستی خود را هماهنگ کرده‌اند.
مساله مهم نبود یک نگاه مبتنی بر حفظ منافع ملی است. باید در نظر گرفته شود که منافع ملی با سیاست‌های کلی نظام در ارتباط است و اینجاست که باید همه خود را در این قالب ببینند و این نیز یکی از مشکلاتی است که ما در کشور با آن رو به رو هستیم.
نظر شما در خصوص تاسیس کنسرسیوم شرکت‌های حمل و نقل ریلی در کشور چیست؟
اولا شکل مدیریتی حاکم در شرکت‌های حمل و نقل ریلی با یکدیگر متفاوت است و به همین خاطر یکسان‌سازی آنها خود مساله بزرگی است.
شاید نتوان به سهولت این مساله را دنبال کرد اما اگر یکپارچه‌سازی در بین این شرکت‌ها تحت عنوان یک کنسرسیوم صورت بگیرد کار بزرگی انجام شده است.
در واقع فعالیت‌ها به نوعی تجمیع شود یا تولید بر اساس شرایط بهبود و بهره‌وری تنظیم شوند بسیار موثر خواهد بود، اما متاسفانه کشور ما از لحاظ بهره‌وری بسیار پایین است با وجود اینکه باید در کشوری چیزی حدود 2.5درصد از رشد 8درصدی را به بهره وری و تامین منابع بهره وری اختصاص دهیم تا رشد اقتصادی صورت بگیرد.
یکی از مسائلی که در اقتصاد مقاومتی جای بحث دارد حمایت اصولی و عملی از بخش ریلی کشور است ما در اینجا می‌توانیم بیشترین کارآمدی را داشته باشیم.
بحث ترانزیت یکی از نکات مغفول مانده است. از سال 89-88 به نوعی دگرگونی در حوزه ترانزیت اتفاق افتاده است. ترانزیت منبع درآمد ارزی و ایجاد همکاری‌های منطقه‌یی و بین‌المللی است و ما با توجه به موقعیت کشور این فضای بالقوه در آن وجود دارد تا بتوانیم از این ظرفیت استفاده مطلوب کنیم.
