گروه راه و شهرسازی
محمدرضا ابراهیم‌پور کارشناس هوایی در خصوص اقتصادی بودن مسیرهای منطقه‌یی داخلی گفت: در واقع این موضوع به هزینه‌های داخلی ایرلاین‌ها بستگی دارد. با توجه به وضعیت اقتصادی و مالی فعلی شرکت‌های هواپیمایی و بالا بودن میزان هزینه‌های بالاسری، هزینه‌های مربوط به منابع انسانی و همچنین هزینه‌های عملیات هوایی در این شرکت‌ها و با در نظر گرفتن این مساله که بسیاری از هواپیماهایی که در این شرکت‌های هواپیمایی فعالیت می‌کنند، مستهلک شده‌اند و هزینه تعمیر و نگهداری این هواپیماها نیز بسیار بالاست، می‌توان نتیجه‌گیری کرد که برای گسترش مسیرهای منطقه‌یی داخلی ابتدا باید به وضعیت ایرلاین‌های داخلی کشور توجه شود.
ابراهیم‌پور در گفت‌وگو با «تعادل» افزود: البته برخی ایرلاین‌ها با در نظر گرفتن شاخص‌های در نظر گرفته شده برای فرودگاه‌های بین‌المللی تلاش کرده‌اند تا خود را برای رسیدن به این شاخص‌ها ارتقا دهند و در کنار آن با کاهش عوامل و منابع انسانی سعی کرده‌اند تا هزینه‌ها را کاهش داده و قیمت تمام شده را پایین بیاورند.
ابراهیم‌پور گفت: هنگامی که قیمت تمام شده در ایرلاین‌ها کاهش یابد تقاضا برای خرید بلیت شرکت‌های هواپیمایی افزایش پیدا می‌کند و مشتری‌های بیشتری جذب می‌شوند و این موضوع به ایرلاین‌ها کمک می‌کند تا بتوانند هزینه‌های خود را پرداخت کرده و حتی در برخی موارد سود کنند.
این کارشناس هوایی افزود: در حال حاضر با توجه به میزان بدهی شرکت‌های هواپیمایی به سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها در واقع می‌توان گفت که ما در کشور مشتری واقعی برای سفر هوایی نداریم.
بازار بکر
وی اضافه کرد: درست است که سال‌هاست در بخش هوایی کشور بخش فعالیت می‌شود، اما بازار هوایی در کشور ما بازاری بکر است. بعضا فرودگاه‌های بزرگ درجه دو و درجه سه نیز در کشور ما ساخته شده که در برخی از این فرودگاه‌ها هیچ پروازی انجام نمی‌شود. البته باید این موضوع را نیز در نظر گرفت که زمان می‌برد تا در این فرودگاه‌ها پرواز برقراری شده و تقاضا برای سفرهای هوایی جذب شود.
ابراهیم‌پور تشریح کرد: در کشورهای پیشرفته جهان شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی برای آنکه بتوانند در بازار جایگاهی برای خود دست و پا کنند، عموما تا دو سال را برای بحث بازاریابی در نظر می‌گیرند و این بدان معنی است که حاضر نیستند از همان ابتدا یک سری مسیر و خط هوایی را در دست گرفته به امید آنکه بتوانند ضررهای مربوط به آنها را در آینده جبران کنند.
وی ادامه داد: اما متاسفانه در بین ایرلاین‌های فعال در کشور ما این تفکر بازاریابی وجود ندارد که البته شاید یک علت آن به خاطر بنیه مالی ضعیف شرکت‌های هواپیمایی ما باشد که نمی‌توانند زمان زیاد در انتظار باشند تا ضررهایی که در یک زمان خاص متحمل شده‌اند را طی چند سال و در آینده جبران کنند. در کنار اینکه عملا می‌بینیم بسیاری از ایرلاین‌ها نهایتا در بین 2تا 6ماه حتی همان یک خط پروازی خود را در فرودگاه‌های کشور لغو کرده‌اند و دلیل این امر هم آن است که ایرلاین مسیرهای پر مسافر و پر درآمد را با مسیری که در آن قرار گرفته مقایسه می‌کند و به همین دلیل رغبتش برای پرواز در این مسیر کاهش یافته و نهایتا پرواز خود را در این مسیر کنسل می‌کند.
محمدرضا ابراهیم‌پور تصریح کرد: برای گسترش مسیرهای منطقه‌یی داخلی در کشور شرایطی لازم است که برخی از آنها صبر و شکیبایی ایرلاین‌ها در زمینه بازاریابی در مسیرهای داخلی و همچنین مدیریت درآمد در شرکت‌های هواپیمایی است و تنها با در نظر گرفتن این دو موضوع و اجرایی کردن آنهاست که می‌توان شبکه پروازی منطقه‌یی کشور را گسترش و از این طریق شهرهای مختلف کشور را پوشش دهیم و فرودگاه‌های غیرفعال کشور را نیز فعال کرد.
هزینه‌های زیاد پرواز
ابراهیم‌پور با اشاره به هزینه مسیرهای پروازی در کشور گفت: ممکن است برخی مردم به دلیل آنکه تصور می‌کنند، هزینه سفر با هواپیما زیاد است از مسیرهای هوایی برای سفر استفاده نمی‌کنند که پس از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما انتظار می‌رود در صورت وجود تقاضا بتوان با قیمت مناسب بلیت تهیه کرد.
وی افزود: برای جذب مسافر در زمان‌هایی از سال که فصل سفر نیست و در آن تعداد مسافران هوایی کاهش می‌یابد و تعداد پروازهای ایرلاین‌ها نیز کم می‌شود، می‌توان با متعادل‌تر کردن قیمت بلیت تعداد بیشتری مسافر را جذب کرد و درآمد ایرلاین‌ها را افزایش داد و به نوعی مدیریت درآمد انجام داد.
این کارشناس هوایی با اشاره به اهمیت خرید هواپیماهای مناسب پروازهای داخلی گفت: یک موضوع در گسترش پروازهای منطقه‌یی داخلی در کشور خرید هواپیماهای مناسب پرواز در مسیرهای داخلی است. به عنوان مثال هواپیماهای ساخت بمباردیر کانادا بهترین گزینه برای پرواز در مسیرهای منطقه‌یی داخلی کشور ما هستند.
ابراهیم‌پور تاکید کرد: اما موضوع مهمی که در زمینه خرید هواپیما باید در نظر گرفت، بنیه مالی و اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی است. زیرا خرید هواپیمای نو از هر نوعی که باشد، هزینه بالایی را به شرکت‌های هواپیمایی تحمیل می‌کند و در این بین ایرلاین‌های نوظهور نیز که از توان مالی کمتری برای خرید و تامین هواپیماهای مورد نیاز خود برخوردار هستند، کمتر می‌توانند هواپیما بخرند و ناوگان خود را نوسازی کنند.
ابراهیم‌پور با اشاره به بخشنامه سازمان هواپیمایی کشوری و شرایط آن برای ایجاد ایرلاین جدید گفت: طبق این بخشنامه، شرکت‌ها برای ثبت ایرلاین جدید باید 350 میلیارد تومان سرمایه اولیه داشته باشند. علاوه بر آن پس از ثبت ایرلاین مبالغ هنگفتی نیز باید برای خرید هواپیما هزینه شود.
وی افزود: خرید هواپیما موجب می‌شود تا هزینه‌های ایرلاین‌ها چند برابر شود و دوره بازگشت سرمایه نیز تا حدی پایین آورد در اینجا نیز دوباره بحث صبر و شکیبایی ایرلاین‌ها مطرح می‌شود که البته نه تنها در مورد شرکت‌های هواپیمایی بلکه در مورد بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی که در کشور ما انجام می‌شود، این صبر و شکیبایی وجود ندارد؛ زیرا انتظار دوره بازگشت سرمایه به بیش از 6 تا 7 سال و گاه تا 10 سال خواست سرمایه‌گذاران نیست و سرمایه‌گذاران امیدوارند، نهایتا در 3 تا 4 سال بتوانند بازگشت سرمایه داشته باشند.
دلیل انتخاب هواپیماهای کهنه
ابراهیم‌پور ادامه داد: همین امر موجب می‌شود تا شرکت‌های هواپیمایی سراغ خرید هواپیماهای کهنه و دست دوم مانند هواپیماهای بویینگ 737 با ظرفیت 110 نفر که به تازگی وارد کشور شده‌اند بروند زیرا این نوع هواپیماها هزینه تمام شده بسیار پایین‌تری نسبت به هواپیماهای نو برای ایرلاین‌ها دارند و به همین خاطر بسیاری از از ایرلاین‌ها تمایل دارند تا با هزینه کمتر اقدام به خرید هواپیما کنند.
این کارشناس اقتصاد حمل و نقل هوایی افزود: در صورتی که شرکت‌های هواپیمایی بتوانند هواپیماهایی با ظرفیت کم و قیمت مناسب خریداری کنند، در کنار اینکه هزینه‌های تمام شده در این شرکت‌ها کاهش می‌یابد تمایل‌شان برای حضور در پروازهای داخلی بیشتر شده و می‌توانند، اقدام به بلیت‌فروشی در مسیرهای منطقه‌یی داخلی کنند.
وی ادامه داد: اما در حال حاضر قیمت تعادلی ایرلاین‌ها با در نظر گرفتن زمان کوتاه بازگشت سرمایه، قیمت بالایی در می‌آید و ایرلاین ناچار می‌شود، بلیت خود را برای هر صندلی تا بیش از 100 هزار تومان به فروش برساند و از آنجایی که درصدی کمی از مردم توان پرداخت این هزینه‌ها را دارند، در نتیجه نمی‌توانند بلیت را با این قیمت‌ها تهیه کنند و به همین خاطر پروازهای داخلی ایرلاین‌ها بدون مسافر مانده و ایرلاین ناچار می‌شود، مسیری که در آن مسافر وجود ندارد را کنسل کند. باید گفت که این یک مساله دو جانبه است.
ابراهیم‌پور گفت: در شرایط حاضر بهتر است، ایرلاین‌های ما با هواپیماهای کم‌ظرفیت شروع کنند. البته در حال حاضر برخی ایرلاین‌ها با هواپیماهای فوکر50 که کمتر از 50 صندلی دارد و قدیمی نیز هست، پرواز می‌کنند و بخشی از نیاز جامعه را پوشش می‌دهند و همین امر نشان می‌دهد، برای شروع نباید سنگ بزرگ برداشت؛ بلکه با اولیه‌ترین امکانات نیز می‌توان در بخش پروازهای منطقه‌یی داخلی کشور فعالیت کرد.
این کارشناس صنعت هوانوردی گفت: خرید هواپیماهایی مانند امبرائر و بمباردیر با ظرفیت‌هایی که دارند، می‌توانند انتخاب‌های مناسبی برای ایرلاین‌های ما باشند. اما اگر قرار باشد گزینه‌های امکان‌پذیر در شرایط حال حاضر کشور را بررسی کنیم، باید وضعیت مالی شرکت‌های هواپیمایی کشور را بررسی کنیم و در این بخش حتی به نظر می‌رسد که می‌توانیم به صورت مرحله به مرحله نیز عمل کنیم. به این صورت که ابتدا از هواپیماهای دست دوم استفاده کنیم تا در طول زمان کوتاه‌تری بتوانیم شرایط را برای خرید هواپیماهای نو فراهم کنیم.
جلوگیری از خروج ارز
محمدرضا ابراهیم‌پور تصریح کرد: در حال حاضر پروازهای خارجی کشور ما را ایرلاین‌های خارجی انجام می‌دهند که همین امر موجب خروج ارز از کشور می‌شود، اما اگر ایرلاین‌های داخلی ما بتوانند در بخش پروازهای خارجی نیز فعالیت کنند، می‌توانند جلو خروج ارز از کشور را بگیرند اما با توجه به بدهی شرکت‌های هواپیمایی و ساز و کار دشوار ثبت ایرلاین در کشور و در نظر گرفتن اینکه اگر فرد یا ارگانی بخواهد ایرلاینی را با نام خود ثبت کند باید از بنیه مالی بسیار قوی برخوردار باشد، موجب می‌شود تنها افراد انگشت شماری بتوانند با داشتند این توان مالی وارد این بازار شوند.
وی ادامه داد: البته در کنار این انتقادات باید به دولت برای وضع این قوانین سخت‌گیرانه حق داد، زیرا برخی از شرکت‌های هواپیمایی تجربه خوبی نداشته‌اند و نمونه بارز آن تعدادی از ایرلاین‌ها هستند؛ به دلیل آنکه موفق نشدند توقعات را برآورده کنند از بازار خارج شدند و تبعات منفی حضورشان و عدم توانایی آنها در بازپرداخت وام‌هایی که دریافت کرده بودند موجب شد، دولت قوانین سخت‌تری را برای ثبت ایرلاین وضع کند.
محمدرضا ابراهیم‌پور تصریح کرد: اگر دولت صندوقی را تاسیس کند که در آن به شرکت‌های هواپیمایی برای خرید و تعمیر هواپیما وام و تسهیلات مالی ارائه شود می‌تواند کمک بزرگی برای نوسازی ناوگان هوایی ایرلاین‌ها باشد. از طرفی این صندوق می‌تواند هواپیماها را به نام خود خریداری کند و ایرلاین در شرایط اجاره یا اجاره به شرط تملیک از این هواپیماها استفاده کنند تا زمانی که بتوانند مبلغ وام خود را به این صندوق پرداخت کنند.
در بسیاری از کشورهای دنیا حتی کشورهای همسایه ما شرکت‌های بزرگ این‌چنینی وجود دارند که با کمک دولت توانسته‌اند هواپیما خریداری کنند و در اصل، کار اصلی آنها هواپیماداری است و ایرلاین‌ها تنها در بخش پرواز فعالیت دارند ما نیز در کشور می‌توانیم از تجربه این کشورها استفاده کنیم و چنین شرکت‌هایی را برای خرید هواپیما و هواپیماداری در کشور تاسیس کنیم تا هم بار مالی خرید هواپیما را از دوش ایرلاین‌ها‌برداریم و هم به آنها کمک کنیم تا وظیفه پروازی خود به بهترین نحو انجام دهند.
