براساس آمار جهانی در 40سال اخیر، ایرلاین‌های منطقه‌یی(هواپیماهای با ظرفیت صندلی حداکثر 75نفر) رشد قابل ملاحظه‌یی داشته‌اند اما در ایران شرکت هواپیمایی با ماموریت منطقه‌یی وجود ندارد هر چند شرکتی همچون نفت ایر با توجه به ماموریتش، ترکیب ناوگانش به ساختار ناوگان شرکت‌های منطقه‌یی شباهت دارد یا شرکت جدید‌التاسیس پویا از ناوگان منطقه‌یی استفاده می‌کند ولی مجوزی با عنوان ایرلاین منطقه‌یی در سازمان هواپیمایی کشوری تعریف نشده است. همزمان با نگاه به ترکیب ناوگان ایرلاین‌های کشور مشاهده می‌شود که سطح تنوع هواپیماها در آنها زیاد است که با توجه به تاثیر تنوع بر هزینه‌های عملیاتی شرکت‌ها نادرست است و در این یادداشت با بررسی توسعه هواپیمایی منطقه‌یی در ایران و جهان، برنامه و سیاست توسعه هواپیمایی منطقه‌یی در ایران را ارائه می‌دهد. در تجربه‌های جهانی، ایرلاین‌های منطقه‌یی از شکاف بین مالکیت شخصی هواپیما و شرکت‌های بزرگ با مسیرهای پروازی بین فرودگاه مرکزی و بزرگ ایجاد شدند چراکه عموما شرکت‌های بزرگ با ناوگان پهن‌پیکر توانایی پاسخ به تقاضای کوچک نبودند مثلا برقراری پرواز به منطقه‌یی با 50 تقاضای سفر هوایی روزانه با یک
هواپیمای پهن‌پیکر با تعداد صندلی 280نفر صرفه اقتصادی ندارد بنابراین امکان برقراری سفر به این مناطق محدود بود. برخی از افراد در صورت تمکن مالی با خرید هواپیمای شخصی، نیاز سفر هوایی را جبران می‌کردند و جهت برآورده کردن مابقی تقاضا، ایده‌های همچون ایرتاکسی یا ایرلاین منطقه‌یی مطرح شد و مزیت ایرلاین منطقه‌یی قیمت ارزانتر نسبت به خرید و نگهداری هواپیمای شخصی و حتی ایرتاکسی بود. در ایران، روی‌آوری شرکت‌ها به هواپیماهای منطقه‌یی فرآیند متفاوتی را گذرانده و تحت تاثیر فضای تکلیفی شرکت‌های بزرگ به ناوگان منطقه‌یی متمایل شده‌اند. به علت پهناوری ایران و توزیع نامناسب جمعیت، سیاست‌گذاران به ناچار با تخصیص پروازهای تکلیفی و زمینه‌های عدالت توزیعی بین اقشار جامعه فراهم کرده‌اند اما از آنجا که انجام اینگونه پروازها به هواپیماهای بزرگ به نفع شرکت‌ها نیست به ناچار شرکت‌ها برای اجرای تکلیف برقراری پرواز به مناطق کوچک، هواپیماهای منطقه‌یی را در ناوگان خود به کار گرفته‌اند. بنابراین در ایران، ایرلاین هواپیمایی منطقه‌یی ایجاد نشده است بلکه شرکت‌های بزرگ مجبور شده‌اند برای دریافت مجوز پرواز در مسیر سودآور، پروازی به مناطق کوچک
انجام دهند و برای انجام اینگونه پروازها از هواپیماهای کوچک در ناوگان خود بهره گرفته‌اند.
به کارگیری هواپیمای کوچک و افزایش تنوع واپیما باعث افزایش هزینه شرکت‌های هواپیمایی شده است. برای برقراری پرواز به نقاط کوچک شرکت‌ها دو گزینه هزینه بر دراختیار داشتند: 1- انجام پرواز با ناوگان بزرگ 2- خرید ناوگان کوچک و انجام پرواز با اینگونه ناوگان. هر دو گزینه برای شرکت‌های هزینه‌بر و زیان‌آور است ولی با توجه به امکان بهره‌برداری بهتر ایرلاین‌ها از هواپیماهای بزرگ ناچار هواپیماهای منطقه‌یی یا باریک‌پیکر خریداری کرده‌اند و شرکت‌های هواپیمایی پروازهای تکلیفی را با ناوگان کوچک و پروازهای سودآور را به ناوگان بزرگ انجام می‌دهند. در نتیجه این اقدام تنوع هواپیماها در شرکت‌های هواپیمایی ایران افزایش یافته و تنوع ناوگان باعث تنوع گروه پروازی، متخصصان تعمیرات و حتی آشیانه جداگانه می‌شود که در نتیجه باعث افزایش هزینه ناشی از تنوع می‌شود. با وجود تنوعی که به واسطه پروازهای تکلیفی در ایرلاین‌های ایران به وجود آمده است از آثار اجرای کامل آزادسازی قیمت‌های بلیت سفرهای هوایی، تغییر ترکیب ناوگان شرکت هواپیمایی است. با اجرای پروژه آزادسازی و حذف کامل مسیرهای تکلیفی، شرکت‌های هواپیمایی نیز برای کاهش هزینه‌های خود و افزایش
صرفه مقیاس ناشی از ارائه خدمات یکسان، تنوع هواپیماهای خود را تعدیل می‌کنند و شرکت‌های بزرگ هواپیماهای باریک‌پیکر و منطقه‌یی از ناوگان خود خارج می‌کنند و صرفا بر پرواز به شهرهای بزرگ و با ناوگان بزرگ متمرکز می‌شوند بنابراین اثر اجرای آزادسازی، کاهش تنوع هواپیما و تمایل به بهره‌گیری از هواپیماهای بزرگ را در پی خواهد داشت. با کاهش تنوع هواپیماها در شرکت‌های بزرگ، زمینه تشکیل ایرلاین‌های منطقه‌یی فراهم می‌شود چراکه شرکت‌های با هواپیماهای پهن‌پیکر از این بازار خارج شده‌اند و از سوی شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌یی نیاز به حجم سرمایه‌گذاری کمتری دارند و با جذب این سرمایه‌های کوچک ضمن افزایش کل سرمایه صنعت، فرصت‌های اشتغال و توسعه صنعت فراهم می‌شود. با اجرای آزادسازی و احتمال ورشکستی ایرلاین‌های فعلی، سازمان هواپیمایی کشوری، سیاست تنظیم بازیگران صنعت را در پیش گرفته است و تلاش می‌کند با اعمال الزام کفایت سرمایه همزمان هم از ورود سرمایه‌های کوچک جلوگیری کند و هم با افزایش صرفه مقیاس ناشی از افزایش سرمایه پایداری شرکت‌های هواپیمایی کشوری را در نوسانات اقتصادی افزایش دهد چراکه ورشکستی شرکت هواپیمایی باعث کاهش عرضه صندلی
در بازار می‌شود و به تبع آن قیمت بلیت هواپیما افزایش می‌یابد. بنابراین سازمان با تنظیم شرایط ورود بازیگران جدید به این صنعت، حاشیه امنی برای سوددهی ایرلاین‌های فعلی ایجاد کرده است چراکه در شرایط رقابتی و کاهش قیمت‌ها، حاشیه سود ایرلاین‌های فعلی کاهش می‌یابد. بنابراین از طریق ابطال مجوزهای تاسیس ایرلاین‌های بلاتکلیف یا اعلام شرایط کفایت سرمایه ورود بازیگران جدید را محدود و روند افزایش رقابت و احتمال ورشکستی ایرلاین‌های فعلی را کنترل می‌کند.
از دیگر چالش‌های سازمان هواپیمایی کشوری حذف پروازهای تکلیفی مناطق کوچک است چراکه با حذف پروازهای تکلیفی، شرکت‌های هواپیمایی هواپیماهای خود را در مسیرهای سودآور به کار خواهند گرفت و به علت عدم بهره‌وری مناسب ناوگان کوچک در مسیرهای سودآور به تدریج حتی این نوع ناوگان را از ترکیب ناوگان خود خارج می‌کنند. ولی فشارهای مقامات محلی بر سازمان هواپیمایی کشوری باعث برقراری مجدد آنها می‌شود و این اقدام به منزله توقف پروژه آزادسازی در نقطه مقررات زدایی مسیرهای تکلیفی است. بنابراین سازمان با دو راهی کاهش هزینه ایرلاین‌ها از طریق یکسان‌سازی ناوگان و تعدیل تنوع از یک سو و از سوی دیگر با افزایش نارضایتی مناطق دارای فرودگاه کوچک روبه‌رو است.
