روح ا‌لدین ابوطالبی، رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با غیرفعال بودن برخی فرودگاه‌های کشور می‌گوید: زمانی که من رییس سازمان هواپیمایی کشور بودم مقامی اعلام کرد که تعدادی از فرودگاه‌های کشور خطرناک هستند و به همین دلیل در آنها تعداد پرواز کم است اما من همان زمان هم به ایشان گفتم که اگر فرودگاهی به هر دلیلی خطرناک است باید غیرفعال شده و تمامی پروازها در آن لغو شوند.
ابوطالبی در گفت‌وگو با روزنامه «تعادل» اظهار کرد: در کشور ما فرودگاه‌هایی هستند که طول باند آنها کمتر از یک کیلومتر است در صورتی که فرودگاه‌های استاندارد برای آنکه بتواند پرواز در آنها انجام شود به طول باند 4 کیلومتری نیاز دارند به همین خاطر در برخی فرودگاه‌ها برای تضمین امنیت پرواز باید طول باند در آنها افزایش یابد.
این کارشناس هوایی می‌گوید: در فرودگاه‌هایی که طول باند آنها کوتاه است، تنها هواپیماهای سبک می‌توانند پرواز کنند و هواپیماهای سنگین مانند «جمبوجت» نمی‌توانند در این فرودگاه‌ها بنشینند؛ زیرا این هواپیماها برای نشستن به طول باندی بیش از 2کیلومتر نیاز دارند در نتیجه یک نکته درخصوص بدون پرواز و غیرفعال ماندن فرودگاه‌های ما همین موضوع کوتاهی طول باند در آنهاست. این کارشناس هوایی با اشاره به دلیل اینکه چرا برخی فرودگاه‌ها بین‌المللی می‌شوند، می‌گوید: مجهز بودن به سیستم‌های ناوبری هوایی مانند
وی. او. آر (VOR) که مسوول هدایت هواپیما از راه دور به سمت فرودگاه است و سیستم ای. ال. اس(ILS) که از فاصله نزدیک‌تر به فرود هواپیما کمک می‌کند از دلایل بین‌المللی نامیدن یک فرودگاه است. به عنوان مثال سیستم ناوبری هوایی ای. ال. اس(ILS) سه نوع است که براساس دقت آنها دسته‌بندی شده است. در کشور ما تنها فرودگاه امام خمینی(ره) است که در یک مسیر آن از سیستم ای. ال. اس نوع 1 (CAT1) و در یک مسیر دیگر آن از سیستم ای. ال. اس نوع 2 استفاده می‌شود. اما در سایر فرودگاه‌های کشور ممکن است همچنان از ای. ال. اس نوع 3 (CAT3) استفاده شود که به نسبت نوع اول در مه و شرایط جوی ابری و بارانی دقت کمتری دارد و خلبان برای فرود باید از فاصله بیشتری زمین را ببیند تا بتواند چرخ‌های هواپیما را باز کند همین موضوع بیانگر آن است که برخی از فرودگاه‌ها تنها نام بین‌المللی را یدک می‌کشند در صورتی که حتی حداقل شرایط مورد نیاز برای بین‌المللی شدن را ندارند و معلوم نیست چرا نام بین‌المللی بر آنها گذاشته شده است. ابوطالبی ادامه می‌دهد: ما در کشور بیشتر از 70 فرودگاه داریم که این فرودگاه‌ها شامل فرودگاه‌های کوچک سمپاشی و فرودگاه‌های بزرگ
می‌شود.
رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری در رابطه با تجربه کشورهای دیگر در گسترش پروازهای منطقه‌یی و مقایسه آنها با صنعت هوانوردی کشور می‌گوید: در کشورهای اروپایی پروازهای منطقه‌یی معنا ندارد زیرا در اروپا کشورها در نزدیکی یکدیگر واقع شده‌اند و با کمی افزایش زمان پرواز می‌توان از یک کشور به راحتی وارد کشور دیگری شد و از سوی دیگر نیز نمی‌توان تجربه کشوری مانند امریکا را نیز با ایران مقایسه کرد زیرا ناوگان هوایی آنها بسیار از ما جلوتر است.
این کارشناس هوایی اضافه می‌کند: اگر بخواهیم پروازهای منطقه‌یی را در داخل کشور گسترش دهیم باید از هواپیماهایی استفاده کنیم که توانایی پرواز در مدت 2 تا 4ساعت را داشته باشند و در کنار آن فرودگاه‌های ما نیز باید آمادگی انجام این پروازها را پیدا کنند. ابوطالبی گفت: درحال حاضر بیشتر هواپیماهایی که برای انجام پروازهای داخلی انتخاب می‌شوند از نوع ایرباس 320 و بویینگ 737 هستند و از آنجا که مخزن اضافی بنزین دارند، می‌توانند به کشورهای نزدیک مانند آذربایجان و ارمنستان و اروپای میانه نیز پرواز کنند و این موضوع نشان می‌دهد ما در کشور از نظر تامین نوع هواپیما مشکلی نداریم. ابوطالبی ادامه داد: علاوه بر استفاده از ایرباس و بویینگ می‌توانیم در برخی از فرودگاه‌ها به دلیل کوهستانی بودنشان از هواپیماهای ملخ‌دار استفاده کرد که در این بخش هواپیماهای ای. تی. آر (ATR) و هواپیماهای امبرائر و بمباردیر که هواپیماهای ملخ‌دار می‌سازند، می‌توانند گزینه‌های خوبی باشند بنابراین استفاده از هواپیماهای منطقه‌یی در فواصل کوتاه داخلی و متوسط برای کشورهای همجوار می‌تواند مناسب باشد و به گسترش پروازهای منطقه‌یی کشور نیز کمک کند. معاون سابق
عملیات نیروی هوایی با اشاره به نقش شرکت‌های هواپیمایی به غیرفعال ماندن برخی فرودگاه‌های کشور گفت: شرکت‌های هواپیمایی توانایی آن را دارند تا با برقراری پرواز به این فرودگاه‌ها آنها را به فعالیت بازگردانند همچنین وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری نیز مسوولیت‌های خاص خود را دارند.
ابوطالبی گفت: از آنجا که پروازهای داخلی شرکت‌های هواپیمایی عمدتا سودآور نیستند این شرکت‌ها بیشتر تمایل دارند، هواپیماهایی را خریداری کنند که بتوانند پروازهای خارجی را انجام دهند تا بتوانند از طریق قیمت‌های بلیت این پروازها خسارت ناشی از پروازهای داخلی را جبران کنند در نتیجه پروازهای منطقه‌یی داخلی با منافع آنها سازگاری ندارد.
وی افزود: از سوی دیگر در برخی شهرهای کشور مانند همدان، زنجان، اراک مردم تمایلی به پرواز ندارند و ترجیح می‌دهند با استفاده از وسیله شخصی مسافرت کنند و این خود یکی از دلایل عدم انجام پرواز در فرودگاه و غیرفعال شدن آن فرودگاه است.
این کارشناس هوایی تاکید می‌کند: قرار نیست از همه فرودگاه‌های کشور برای پروازهای بین‌المللی استفاده شود به عنوان مثال شهری مانند اراک که مرکز استان مرکزی است نیازی نیست پروازهای خارجی داشته باشد و بهتر است از آنها برای پروازهای منطقه‌یی داخلی استفاده شود و با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری و با خرید هواپیماهای مناسب برای گسترش پروازهای منطقه‌یی داخلی فعالیت کند.
وی ادامه می‌دهد: پروازهای منطقه‌یی داخلی در برخی مسیرها می‌توانند با هواپیماهای ملخ‌دار در کمتر از یک ساعت انجام شوند و حتی به گونه‌یی برنامه‌ریزی شود که این پروازها در فرودگاه امام(ره) بنشینند تا مسافران در صورت نیاز بتوانند در مسیرهای بین‌المللی ادامه مسیر بدهند در غیر این صورت به تهران بیایند. ابوطالبی گفت: ما در کشور می‌توانیم چند نوع مسیر داشته باشیم. نوع اول مسیرهایی به سمت مرکز استان و نوع دیگر مسیرهای پروازی که به مراکز استان‌های کشور انجام می‌شود. در نوع اول پروازهای منطقه‌یی می‌تواند از شهرهای کوچک اطراف استان‌ها به سمت مرکز استان انجام شود و در نوع دوم از مرکز استان به سمت سایر مراکز کشور انجام شود.
طالبی گفت: اجرای این مسیرها نیازمند مدیریت و تدبیر شرکت‌های هواپیمایی است که البته تمامی آنها به خوبی به اهمیت این امر واقف هستند. اما مشکلاتی که در چند سال گذشته به وجود آمده موجب شده تا نتوانیم در این بخش آن طور که باید پیشرفت کنیم. به عنوان مثال بیشتر هواپیماهای ای. تی. آر 72 یا هواپیماهای ای. تی. آر 42 شرکت آسمان بدون پرواز خوابیده‌اند در صورتی که ظرفیت و نوع این هواپیماها برای انجام پروازهای منطقه‌یی مناسب است و می‌توان از آنها در پرواز بین شهرهای کوچک و فرودگاه‌های کوچک کشور استفاده کرد. استفاده از این ظرفیت‌های بی‌استفاده مانده به تعامل بین شرکت‌های هواپیمایی، مسوولان دولتی به خصوص به تعامل و همکاری استانداران کشور نیاز دارد. رییس سابق سازمان هواپیمایی کشوری ادامه داد: بسیاری از استانداران تنها با یک خط هوایی برای برقراری پرواز در استان خود مذاکره می‌کنند اما این پرواز به دلیل آنکه توجیه اقتصادی ندارد در آن استان انجام نمی‌شود زیرا مردم آن استان به پرواز با هواپیما علاقه نشان نمی‌دهند. براساس امکان‌سنجی شرکت‌های هواپیمایی در صورتی یک مسیر هوایی اقتصادی و به صرفه است که در یک پرواز 80 درصد صندلی‌های هواپیما پر شده باشند اما زمانی که تمایل به پرواز در مردم نباشد تعداد کمتری از آنها هواپیما را برای سفر انتخاب می‌کنند و نهایتا 40 تا 50 درصد صندلی از هواپیما پر می‌شوند و این تعداد برای شرکت هواپیمایی توجیه اقتصادی ندارد و به همین خاطر از برقراری مسیر هوایی برای یک استان جلوگیری می‌کنند. این کارشناس هوایی تاکید کرد: نیاز است در شهرهایی که مردم آنها تمایلی به استفاده از هواپیما برای سفر ندارند از هواپیماهای مناسب این شهرها استفاده شود همچنین رسانه‌های جمعی مانند رادیو تلویزیون در رابطه با فرهنگ‌سازی برای ترغیب مردم به استفاده از هواپیما برای مسافرت تلاش کنند.
