در بحث ناوگان دریایی کشور یک بخش به ناوگان کانتینری و بخش دیگر به ناوگان غیرکانتینری مربوط می‌شود. در بخش کانتینری تنها سازمان اقدام‌کننده کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است. ناوگان دیگری که باقی می‌ماند شامل کشتی‌ها و شناورهایی می‌شود که سایز کوچک‌تری نسبت به کشتی‌های کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و نفتکش‌ها دارند.
موضوع مهمی که در اینجا مطرح می‌شود، موضوع مدیریت ناوگان دریایی کشور است نحوه استفاده صحیح از ظرفیت‌های ناوگان دریایی است که به نظر من، ما در کشور آن طور که باید و شاید بهینه از ناوگان دریایی خود استفاده نمی‌کنیم. تمرکز ما در کشور باید روی این موضوع باشد که بتوانیم از ناوگان دریایی بهتر کار بکشیم و اطلاعات خود را جامع‌تر کنیم. بحث دیگر نوسازی ناوگان دریایی است.
در بحث نوسازی ناوگان مساله به روزرسانی ناوگان است. برای مدیریت ناوگان یک سری اجزای جنبی و یک سری اجزای ثابت وجود دارد. اجزای ثابت، خرید ناوگان ازجمله خرید کشتی است و مسائل جنبی هزینه سوخت و خدمه کشتی و بالطبع آن به سرعت ناوگان مربوط می‌شود.
در صورتی که ناوگان قدیمی باشد، اولا هزینه سوخت مصرفی کشتی‌های ما بالا می‌رود و این هزینه سوخت یکی از مهم‌ترین هزینه‌های حمل و نقل ماست.
موضوع بعدی بحث تعمیرات خود کشتی است و هر چه کشتی قدیمی‌تر و سن آن بیشتر باشد هزینه‌های سنگین‌تری را روی دوش صاحبان کشتی می‌گذارد. از سوی دیگر هر چه سیستم کشتی قدیمی‌تر باشد برای اداره آن باید خدمه بیشتری را به خدمت گرفت و تعداد بیشتر خدمه خود هزینه اضافه‌تری را به وجود می‌آورد حال باید دید بخش خصوصی در کشور ما که همین کشتی‌های قدیمی و پرهزینه نیز به سختی تهیه شده‌اند آیا توانایی نوسازی ناوگان خود را دارد یا خیر؟
بودجه‌یی که سازمان بنادر در اختیار دارد بیشتر برای خرید کشتی‌های مسافری مصرف می‌شود و اگر حمایت دولت و سازمان بنادر نباشد تعویض و نوسازی ناوگان دریایی کشور امکان‌پذیر نیست و هر چه ناوگان دریایی ما نوتر و جدید‌تر باشد پربارتر و سبکبارتر بوده و ارزان‌تر حرکت خواهد کرد و هر چه ناوگان ارزان‌تر حرکت کند، رشد بیشتری نیز خواهد داشت.
به نظر من باید تلاش شود تا با استفاده از کمک‌های دولتی تغییراتی که در بالا به آن اشاره شد را به وجود آوریم.
نگاه به پیشینه ساخت کشتی در کشور نشان می‌دهد که شرکت‌ها و کارخانجات سازنده کشتی در کشور ما پیشینه مثبتی ندارند و نتوانسته‌اند در این بخش ساخت و تامین نیاز داخلی آن طور که باید و شاید موفق عمل کنند. در چند سال گذشته کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سفارش ساخت کشتی را به کشتی‌سازان داخلی داد که آنها با تاخیرهای فراوان آنها را تحویل دادند اما در مقابل سفارش‌هایی که به کشورهای خارجی مانند چین داده شد بسیار زودتر از کشتی‌های داخلی وارد بازار شد. البته این نکته وجود دارد که اگر شرکت‌های حمل و نقل کشتی کشور در بخش خصوصی با سازندگان کشتی در کشور قرارداد ببندند برایشان بسیار به صرفه‌تر است تا با شرکت‌های خارجی وارد مذاکره شوند اما هنگامی که نتیجه مثبتی از بستن این قراردادها حاصل نمی‌شود تمایل آنها نیز کاهش خواهد یافت.
فراموش نکنیم که بحث تجارت و اقتصاد دستورپذیر نیست و مانند آب روانی است که از خودش فرمان می‌گیرد و ما هیچگاه نمی‌توانیم کشتیرانی‌های داخلی را مجبور کنیم که از کجا خرید کنند و تنها اگر یک شرکت کشتی‌سازی پیشینه خوبی داشته باشد و بتواند حق انتخاب‌های خوبی در برابر کشتیرانی‌ها بگذارد آنها سفارش‌های ساخت خود را به شرکت‌های داخلی می‌سپارند.
موضوع دیگر به ظرفیت بنادر در کشور بازمی‌گردد در این بخش بحث نرم‌افزار بسیار اهمیت دارد. باید توجه شود که ما در بنادر و اسکله‌های کشور فرصت و فضاهای خالی فروانی داریم که متاسفانه از آنها استفاده نمی‌شود؛ به دلیل اینکه سیاست‌های سازمان بنادر سیاست‌هایی دولتی و آمرانه است و با استفاده از این سیاست‌ها نمی‌توان بنادر را به درستی هدایت کرد. بررسی ظرفیت بنادر کشور نشان می‌دهد آنها توانایی اضافه شدن تعداد زیادی فروند کشتی را دارند اما متاسفانه از آنجا که در بنادر ما کشتی‌های کوچک و قدیمی و بعضا فرسوده وجود دارند، عملیات بندری به کندی انجام می‌شود و همین موضوع نشان می‌دهد که از طول اسکله‌ها استفاده بهینه نمی‌شود و فرسوده بودن کشتی‌ها به سرعت به عملیات بندری در بنادر ضربه می‌زند. نوسازی ناوگان موجب می‌شود تا ما مدت زمان پهلوگیری کشتی در اسکله را کاهش دهیم و بالطبع استفاده بیشتری از اسکله‌ها داشته باشیم.
هر کشتی طول عمری دارد و بالاخره به زمان ارزش آهن که همان زنگ‌زدگی آهن بدنه کشتی است می‌رسد و هنگامی که به این موقع رسید باید از ناوگان جدا شود اما گاهی کشتی‌ها در مدت تولید به زمان ارزش آهن رسیدند که بنا به نیاز بازار آنها تعمیر شدند و دوباره به چرخه مسیرهای حمل و نقل دریایی بازگشتند اما آیا ما باید کشتی‌هایی که زمان آن فرا رسیده تا از مسیر تجاری خارج شوند را همچنان در داخل مسیر نگه داریم؟پاسخ منفی است زیرا زمانی که یک کشتی به زمان ارزش آهن رسید باید اوراق شود و نباید دوباره در مسیرهای تجاری مورد استفاده قرار گیرد زیرا به دلیل فرسودگی موجب می‌شود تا به عملیات بندری نیز ضربه خورده و به تجارت کشور ضرر وارد شود.
درست است که کشور ما تکنولوژی ساخت کشتی را دارد اما از آنجا که مدت زمان ساخت کشتی در کشور ما گاهی به 13سال نیز می‌رسد نباید اینگونه برداشت کنیم که می‌توانیم کشتی بسازیم. صنعت کشتی‌سازی در کشور ما مشکلات فروانی دارد و مدیران دولتی ما باید از برخوردهای آمرانه و دستوری اجتناب کنند تا بتوانند با مدیریت و نظارت مناسب و درست و کاهش تصدیگری دولتی از میزان این مشکلات بکاهند.
