آن‌گونه که سعیدی مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران گفته است، در دوران تحریم اقتصاد غرب علیه ایران، ناوگان کشتیرانی چندان توسعه پیدا نکرده و تنها خط آسیای شرقی حفظ شده بوده است. حال که حدود چهار ماه از اجرایی شدن برجام می‌گذرد، انتظار می‌رود، با لغو تحریم‌ها، قفل توسعه ناوگان کشتیرانی نیز گشوده شود و صنعت کشتیرانی در مسیر رشد و توسعه پیش از تحریم‌ها جهش یابد.
در این حال، مسعود پلمه رییس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی در گفت‌وگو با روزنامه تعادل در تشریح مشکلاتی که شرکت‌های کشتی‌سازی و کشتیرانی کشور در پساتحریم با آنها رو‌به‌رو هستند، می‌گوید: مشکلات فروانی گریبانگیر صنعت کشتی‌سازی است که دسته‌بندی‌های مختلفی دارد. اگر بخواهیم به‌طور اخص به مشکلات درون کشتی‌سازی وارد شویم، یکی از موضوع‌ها «نبود صنعت کشتی‌سازی قوی در بخش خصوصی» است. ما تعداد قابل توجهی کارخانجات کشتی‌سازی داریم که اکثریت مطلق آنها به ویژه مهم‌ترین آنها دولتی هستند و طبیعتا دولت توانایی و اراده لازم برای بهره‌برداری از این کارخانجات و استفاده بهینه تجاری از آنها را ندارد. وی ادامه می‌دهد: موضوع دیگر اینکه در بخش خصوصی نیز کشتی‌سازی توانمندی که بتواند متناسب با نیازهای بازار، خواسته‌های متقاضیان ساخت کشتی در کشور را برآورده کند، نداریم. ساخت کشتی هزینه زیربنایی بسیار زیادی را به کارخانه کشتی‌سازی تحمیل می‌کند. این هزینه‌ها، هزینه‌هایی ثابت هستند که نیازمند دریافت تسهیلات بانکی با نرخ مناسب است، ولی با توجه به شرایطی که سیستم بانکی کشور دارد و متاسفانه نگاه بنگاه‌مدارانه که در بدنه کارشناسی و مدیران
بانکی کشور وجود دارد، نه تنها به این بخش از صنعت (کشتی‌سازی) به عنوان یک بخش مولد نگاه نمی‌شود، بلکه نگاهی تجاری به این صنعت وجود دارد. مانند یک مجموعه بازرگانی و خدماتی که باید در کوتاه‌ترین زمان، بازگشت سرمایه داشته باشد. در نتیجه وقتی بخش خصوصی قابلیت لازم برای توانمند‌سازی خود و افزایش ارتباط کیفی و کمی را نداشته باشد امکان رقابت بین بخش خصوصی با کمترین امکانات و تجهیزات با بخش دولتی دارای بهترین امکانات و تجهیزات ولی بدون انگیزه و قابلیت، برای کسب سهم موثر و مفید بازار تحقق پیدا نخواهد کرد.
پلمه می‌افزاید: موضوع دیگر، بی‌توجهی به «انتقال تکنولوژی» در کشور است. متاسفانه این موضوع در ساختار کشتی‌سازی کشور، هم در بخش دولتی و هم در بخش خصوصی به استثنای یک مورد، تحقق پیدا کرده است. با وجود اینکه نیروهای متخصص بسیار زیاد و صاحب‌نام ایرانی که در خارج از کشور در حوزه کشتی‌سازی و بازسازی کشتی فعال هستند، ما نتوانسته‌ایم قابلیت حفظ این نیروها در کشور را ایجاد کنیم. کما اینکه از ارتباطات تخصصی که باید بهره‌مند می‌بودیم، استفاده لازم را نبردیم تا تکنولوژی ساخت کشتی به‌روز و مورد نیاز را از خارج از کشور به درون کشور انتقال دهیم و فرصت‌های بسیار زیادی را در این حوزه از دست دادیم. از این رو، لازم است در این خصوص تجدیدنظر شود و ساختار جدیدی از مهندسی در مجموعه‌های خود شکل دهیم تا بتوانیم با شرایط و اقتضائات زمانه نیازهای موجود را نه تنها در کشور بلکه در منطقه مرتفع کرده و دنبال کسب سهم ارزشمندی از بازار منطقه باشیم.
به گفته رییس انجمن کشتیرانی، در این بین حمایت دولت مهم‌ترین رکن این تحول است و نیاز است تا دولت نگاه خود را نسبت به این صنعت تغییر دهد. به‌طور قطع تا زمانی که دولت صنعت کشتی‌سازی را یک صنعت مولد و موثر در اقتصاد نداند، امکان اینکه این صنعت توانایی لازم را به دست آورد، وجود ندارد. اگر یک‌صدم حمایت‌های بیکرانی که وزارت صنعت به مجموعه خودروسازی می‌کند، در صنعت کشتی‌سازی سرمایه‌گذاری می‌شد درآمدی برای کشور به ارمغان می‌آورد که بسیار بیشتر از صنعت خودروسازی بود. رییس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی به طولانی شدن زمان ساخت کشتی در کشور به عنوان مشکل دیگر صنعت کشتی‌سازی در کشور اشاره می‌کند و می‌گوید: زمان ساخت کشتی در کشور نیز یکی دیگر از مسائلی است که به دلایل مختلف در حوزه ساخت کشتی مورد توجه قرار نگرفته است. زمان ساخت یک کشتی با توجه به نقشه‌یی که برای آن طراحی شده و کشتی باید به مرحله عملیاتی و تجاری برسد، گاهی به 10سال نیز خواهد رسید. چه بسا پس از به پایان رسیدن ساخت کشتی تجهیزات 10سال پیش برای آن پیش‌بینی و تدارک دیده شده و دیگر از تکنولوژی لازم و به روز عقب مانده است و شرایط یک کشتی که دارای توان عملیاتی برای
کسب سود داشته باشد را ندارد.
وجود 7 هزار فروند کشتی در کشور
مسعود پلمه کشتی‌هایی که در ناوگان دریایی کشور فعال هستند را به دو کلاس فلزی و غیرفلزی که بدیهی‌ترین نوع تقسیم از حیث ساخت است دسته‌بندی می‌کند و می‌گوید: این شناورها بنا به نوع کاربردشان به کشتی‌های باری، مسافری، تانکر، صیادی، پشتیبانی و تحقیقاتی تقسیم می‌شوند که کشور ما در تناژهای مختلف در دو سازه فلزی و غیرفلزی تقریبا 7000 فروند کشتی دارد و این تعداد فروند باز خود به تناژهای مختلف تقسیم می‌شود و ما در کشور از تناژ 100 تن تا 100 هزار تن و بیشتر را در اختیار داریم که استفاده از این شناورها نیز به همان ترتیبی که کلاس‌بندی آنها انجام می‌شود در آبراه‌های مختلف شناور خواهد بود.
پلمه تاکید می‌کند که بیش از 90درصد کشتی‌هایی که امروز در ناوگان دریایی کشور فعال هستند کشتی‌های تقریبا فرسوده‌اند و مخاطرات جانی فراوانی را برای خدمه و ریسک‌های مالی برای صاحبان کشتی و صاحبان کالای تجاری به وجود می‌آورد.
به عقیده رییس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی توجه به موضوع نوسازی ناوگان دریایی نخستین قدم برای رونق ساخت و ساز در کارخانجات کشتی‌سازی‌های کشور خواهد بود اما متاسفانه با شرایطی که امروز سیستم بانکی کشور ما در بخش نقدینگی و معضلاتی که در بازگشت تسهیلات و سرمایه که توسط بانک‌ها به صنایع تزریق شده و البته به خصوص سود بالای این تسهیلات که صاحبان شناورهای فرسوده را به موضوع نوسازی ناوگان دریایی خود ترغیب کنند، وجود ندارد البته سازمان بنادر و دریانوردی تقریبا طی دهه گذشته با همت خود به واسطه کمکی که از طریق وجوه اداره شده به صنعت کشتی‌سازی نمود شناورهای تا 2هزار تن از نوع تجاری، پشتیبانی و مسافری در کشور ساخته شد والبته کمک‌های انجام شده که در نوع خود شایسته و قابل تقدیر است متاسفانه کفایت لازم را برای تحول در حوزه کشتی‌سازی در کشور به وجود نیاورد.
توان ساخت داخلی
مسعود پلمه با تایید اینکه کارخانجات داخلی ساخت کشتی قابلیت ساخت برخی کلاس‌های کشتی را دارند، می‌گوید: البته این کارخانجات دارای اشکالاتی نیز هستند که باید برطرف شود تا شرایط به استانداردهای بین‌المللی نزدیک شود. نکته دیگر آنکه اگر قرار باشد یک کشتی در ایران ساخته شود با شرایط اقتصادی و تورمی که بر کشور ما حاکم است نرخ تمام شده ساخت یک کشتی در کشور نیز افزایش پیدا می‌کند بنابراین نباید هزینه‌های ساخت کشتی تنها بر دوش متقاضیان کشتی بار شود.
به گفته مسعود پلمه، اینجاست که دولت باید به نقش حاکمیتی خود عمل کند. دولت باید مدل‌های مالی خود را از مدل هزینه فایده به مدل هزینه فرصت تغییر دهد به این مفهوم که دولت باید فرصت‌سازی کند و فرصت به وجود آورد تا شرایط برای حضور و فعالیت بخش خصوصی با استفاده از این فرصت تداوم پیدا کند.
وی ادامه می‌دهد: دولت نباید دنبال آن باشد تا برای هر هزینه‌یی که می‌کند سودی را دریافت کند و سود دولت باید در ایجاد فرصت برای بخش خصوصی باشد، در نتیجه دولت باید بپذیرد که به روش‌های مختلف مابه‌التفاوت نرخی که ساخت کشتی در ایران را اقتصادی می‌کند، بپردازد تا این صنعت به بلوغ لازم برسد و قدرت رقابت را در بازار پیدا کند تا به این وسیله هیچ‌گونه توجیهی برای سفارش ساخت کشتی از خارج نباشد در کنار آن البته کارخانه‌های ما نیز باید نقاط ضعف و قوت خودشان را رفع کنند.
رییس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی حرکت اقتصاد به سمت خصوصی‌سازی واقعی در کشور را لازمه ایجاد خط تولید مشترک با شرکت‌های کشتی‌سازی مطرح در دنیا برای کمک به نوسازی ناوگان دریایی کشور می‌داند اما می‌گوید: متاسفانه هم اینک کشتی‌سازی مقتدر در بخش خصوصی که جذابیتی برای شرکای صاحب‌نام خارجی داشته باشد، نداریم و همین مساله موجب می‌شود تا دولت یا مجموعه‌های «خصولتی» در هر عرصه‌یی حضور پیدا می‌کنند و حضور این شرکت‌ها خود به نوعی مانع ایجاد یک رقابت منطقی بر اساس نرم و پارامترهای تجاری می‌شود و تا زمانی که در این مجموعه‌ها افراد ناکارآمد حضور دارند این امکان وجود ندارد.
مسعود پلمه می‌افزاید: ما کارخانه کشتی‌سازی را بنگاه اقتصادی ببینیم مدیر بنگاهی که از ابتدا با دید غیر تجاری و البته از نوع اداری و تنها برای اشتغال حضور می‌یابد آن کارخانه به جایی نخواهد رسید.
به گفته پلمه، نخستین شرطی که در بخش خصوصی حاکم است، این است که مدیر در منافع و مضرات حاصل از تصمیمات مدیریتی خود که به صورت مادی و معنوی شکل می‌گیرد و خودش را نشان می‌دهد مسوول است و باید پاسخگو باشد و اینطور نیست که مدیر تنها به اصطلاح فقط حقوق بگیر باشد، اما شاهدیم در مجموعه‌های دولتی و خصولتی به هیچ عنوان هیچ یک از این موارد حاکم نیست و حتی اگر تصمیمی بگیرند که این تصمیم موجب زیان شود تنها مدیر از مدیریت برکنار می‌شود و بعد از چندی دوباره وی را در سطح دیگر مدیریتی منصوب می‌کنند. رییس هیات‌مدیره انجمن کشتیرانی چنین نتیجه‌گیری می‌کند: اگر قرار باشد تنها دید دولتی داشته باشیم طبیعتا هیچ نوع اشتراکی با مجموعه‌های تجاری بین‌المللی نخواهیم داشت ولی در کنار آن اگر بخش خصوصی حاکم باشد و کارخانه‌های ساخت کشتی در اختیار بخش خصوصی باشد با حمایت دولتی موفق خواهد بود. نمونه بارز آن کشور ترکیه است که صنعت کشتی‌سازی آن از ما 40 سال عقب‌تر است، ولی موفق عمل می‌کند و توانسته است نه تنها کشتی‌سازی خود را رونق بخشد بلکه به سفارش‌های خارجی نیز دست یابد؛ ولی در صنعت ما و در صورتی این روند پیش گفته ادامه پیدا کند،
کشتی‌سازی نه تنها جایگاهی ندارد بلکه هیچ حرفی نیز برای گفتن نخواهد داشت. هرچند قابلیت و پتانسیل ساخت کشتی با ظرفیت بالا را داریم. اگر دولت حمایت‌های لازم را از کارخانجات و شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی انجام دهد، می‌توانیم با شرکت‌های خارجی در امر کشتی‌سازی همکاری کنیم.
