گروه راه و شهرسازی سارا جنگروی
پس از گذشت پنج سال و اندی از کلنگ‌زنی مجموعه فرودگاهی قم، هنوز ابهامات زیادی درخصوص این فرودگاه در اذهان عمومی و حتی بین مسوولان و کارشناسان وجود دارد، ابهاماتی که برای گشودن گره کور فرودگاه قم تشنه شفافیت هستند.
در واقع رسانه‌یی شدن موضوع فرودگاه قم بیش از آنکه مربوط به افتتاح این طرح باشد با موضوع نداشتن مجوزهای لازم برای زمینی به بزرگی 2هزار و 950هکتار بود، موضوعی که در ذهن، این فرضیه را ایجاد می‌کند که اگر این زمین مجوزهای لازم برای تبدیل به فرودگاه را نداشت، چگونه شروع به ساخت و طراحی شده است؟ این در حالی است که به گفته کارشناسان هواپیمایی نخستین اقدام در جهت اخذ موافقت احداث یک فرودگاه، مصوبه شورای تامین استان مربوطه و بعد مصوبه کمیته امنیتی فضای کشور است که بدون موافقت این دو مرجع، به هیچ عنوان، اجازه کوبیدن یک کلنگ بر زمین داده نمی‌شود از سویی مراسم کلنگ‌زنی فرودگاه قم واقع در «طرلاب» در فاصله 125کیلومتری از تهران بهمن ماه سال 89 با هزاران بیم و امید و با حمایت‌های مسوولان کشوری اعم از نمایندگان این شهر و توسط رییس مجلس شورای اسلامی به ثمر نشست. اما به فاصله 3سال و پس از تبدیل وزارت راه و ترابری به وزارت راه و شهرسازی و تعریف زیرگروه‌های جدید در این وزارت، مجوزهای مختلف برای احداث فرودگاه نیز در وزارت متبوع تعریف دوباره پیدا کرد که دریافت مجوز از شورای عالی معماری و شهرسازی یکی از این مجوزها بود. اتفاقی که
بخشی از ساخت این فرودگاه را دچار اختلال کرد. پس از تبدیل نام وزارت راه و ترابری به وزارت راه و شهرسازی در اردیبشهت سال 1392 آیین‌نامه احداث فرودگاه‌های غیردولتی توسط دولت به دستگاه‌های اجرایی داده شد، این درحالی بود که تنها فرودگاهی که از سال 89 توسط بخش خصوصی کلنگ‌زنی شده بود را علاوه بر مسائل مالی با موانع متعدد برای ادامه فعالیت مواجه می‌کرد.
این درحالی است که روند احداث فرودگاه‌ها در کشور تا به امروز از دروازه و کانال و سرمایه دولت انجام می‌شده است بنابراین مشکلی از لحاظ قانون و موانع دیگر روند احداث، این فرودگاه‌ها را تهدید نمی‌کرده است اما حال روند احداث فرودگاه قم به عنوان نخستین فرودگاه بخش غیردولتی بعد از 5 سال دچار اختلالات متعددی شده است. اختلالاتی که سرمایه‌گذار این پروژه را علاوه بر مشکلات مالی با مشکل دریافت مجوزهای گوناگون مواجه کرده است. از سویی طی سال‌های گذشته این پروژه به عنوان «پدیده زمین خواری» معرفی شده است و به گفته مدیر طراحی و مدیر بازرگانی فرودگاه قم هر روز با معارضان بیشتری رو به رو می‌شود به گونه‌یی که تعداد این معرضان به صورت صعودی درحال افزایش است؛ این درحالی است که عملیات زیر‌سازی و عمرانی فرودگاه پیشرفت زیادی داشته و امیدها برای احداث این فرودگاه تا اندازه‌یی بوده که فروش سهام به مردم در دستور کار قرار گرفته است. در این ارتباط، خبری در تاریخ 31 فروردین روی پایگاه‌های خبری مبنی بر نداشتن مجوز فرودگاه قم مخابره شد، البته این خبر در سال‌های قبل و نخستین بار در سال 92 مخابره شده بود، یعنی همان زمان که آیین‌نامه جدید
برای احداث فرودگاه‌های خصوصی تصویب شده بود که این آیین‌نامه فرودگاه‌های خصوصی را مجاب به دریافت مجوزهایی تازه‌تر که یکی از آن مجوزها مجوز از شورای عالی معماری و شهرسازی بود می‌کرد.
فرودگاه قم در کارگروه مفاسد اقتصادی
در ارتباط با این خبر با حسین معصوم«مشاور و نماینده تام‌الاختیار وزیر راه و شهرسازی در شورای حفظ حقوق بیت‌المال در اراضی و منابع طبیعی» تماس می‌گیریم. وی جزییات خبر را اینگونه تشریح می‌کند: موضوع زمین فرودگاه قم در کارگروه فرعی «ستاد مبارزه با مفاسد اقتصادی دولت» مطرح شد که در این جلسه هم معاون عمرانی استاندار و هم مدیرکل منابع طبیعی حضور داشتند. از سویی در این ارتباط و درخصوص مجوزهایی که برای احداث این فرودگاه باید صادر شود هم از «سازمان هواپیمایی کشوری» و هم از «شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری کشور» استعلام کردیم، شرکت فرودگاه‌ها اظهار کردند که این محل در طبقه‌بندی این شرکت به عنوان فرودگاه مورد شناسایی قرار نگرفته است؛ سازمان هواپیمایی کشوری هم در این زمینه گفته که برای ساخت این فرودگاه «موافقتنامه اصولی» تا به حال اخذ نشده. این درحالی است که برای ساخت فرودگاه باید از سازمان هواپیمایی کشوری موافقتنامه و مجوز صادر شود. از سوی دیگر شورای عالی معماری و شهرسازی هم باید این موافقتنامه را به تصویب برساند. در جلسه‌یی که گفته شد مسعود حمزه‌یی، نماینده شورای عالی معاونت شهرسازی وزارتخانه هم حضور داشتند، اعلام کردند که
تا به حال هیچ گونه مصوبه‌یی از سمت شورای عالی معماری و شهرسازی درخصوص فرودگاه قم اخذ نشده است. از سوی دیگر باید گفت در ارتباط با فرودگاه قم دو بحث مطرح می‌شود، یک مورد ساخت فرودگاه و مورد بعدی شهرک تفریحی توریستی است که برای هیچ کدام از این دو مجوز اخذ نشده است. مرجع واگذاری اراضی به غیر از مسائل کشاورزی و... وزارت راه و شهرسازی است و در این مورد این وزارتخانه تاکنون هیچ زمینی را واگذار نکرده و موضوع کاملا روشن است. یک زمین 2هزار و 950هکتاری را برای این کار اختصاص داده‌اند که هیچ کدام مصوبات و مجوزهای قانونی را ندارند.
بسیاری از اتفاقات گذشته قانونی نبود
حسین معصوم در پاسخ به سوالی مبنی بر اینکه اگر این فرودگاه مجوزهای لازم برای ایجاد فرودگاه را نداشت، چه طور طی چند سال عملیات ساخت را ادامه داده و حتی فروش سهام به مردم را در دستور کار قرار داده است؟ گفت: در گذشته خیلی اتفاقات رخ می‌داد که قانونی نبود. وی در ادامه به «تعادل» گفت: ساخت و توسعه این فرودگاه فعلا متوقف شده است در واقع پرونده این فرودگاه مسائل قضایی دارد که با همکاری وزارت راه و دستگاه قضایی سعی در جلوگیری از ایجاد این تخلف داریم. از سویی سرمایه‌گذاران این طرح اگر معتقدند که باید این فرودگاه ساخته شود حتما باید مراحل قانونی را رعایت کنند و مجوزهای قانونی را اخذ کنند که در این ارتباط تاکنون هیچ گونه مجوز موافقت اصولی نهایی از سمت سازمان هواپیمایی کشوری و هیچ مصوبه‌یی هم از سوی شورای عالی معماری و شهرسازی برای این طرح صادر نشده است. وی می‌گوید: این منطقه چون اراضی کشاورزی و مرتعی دارد که تحت مسوولیت وزارت جهاد کشاورزی است، یک سری حقوق قانونی برای مرتع‌داران و دامداران آن ناحیه تعریف می‌شود. معصوم می‌گوید: از نظر وزارت راه و شهرسازی درحال حاضر این زمین را تحت عنوان فرودگاه شناسایی نمی‌کنیم و از
سویی شکایت از این فرودگاه توسط وزارت جهاد و کشاورزی مطرح شده است که وزارت راه تا این مرحله به این موضوع ورود نکرده بود، ولی بعد از این شکایت، این موضوع را در ستاد مبارزه با مفاسد اقتصادی مطرح کردیم و این اطلاعات آخرین اطلاعاتی است که در آن جلسه مطرح شد تا این تخلف را واکاوی کنند.
مانعی برای ساخت فرودگاه وجود ندارد
برای روشن‌تر شدن موضوع و اینکه آیا این فرودگاه موافقتنامه اصولی برای احداث فرودگاه را از سازمان هواپیمایی کشوری اخذ کرده یا نکرده است با محمد خداکرمی، معاون هوانوردی و امور بین‌الملل سازمان هواپیمایی کشوری تماس می‌گیریم. وی در ارتباط با اخذ موافقتنامه اصولی از سمت سازمان هواپیمایی کشوری اعلام می‌کند که در این زمینه اطلاعات دقیقی را درحال حاضر نمی‌تواند بدهد و باید مدارک قدیمی را جست‌وجو کند؛ او در عین حال می‌گوید: درخصوص فرودگاه‌های بخش خصوصی آیین‌نامه‌یی در سال 92 به تصویب درآمد که قوانین جدیدی برای احداث فرودگاه در آن ذکر شده بود که البته سرمایه‌گذار و مدیر پروژه فرودگاه قم قبل از این تاریخ و از سال 89 به بعد شروع به ساخت این منطقه کردند.
درحال حاضر هم تا آنجا که من در جریان هستم، کسی مانع ساخت این فرودگاه نیست، نظر من این است که ساخت فرودگاه یک کار پر هزینه و زمانبر است. خداکرمی در پاسخ به اینکه در ارتباط با این موضوع، آقای معصوم، نماینده وزیر راه و شهرسازی در تاریخ 31 فروردین اظهار کرده که فرودگاه قم علاوه بر مجوز شورای عالی معماری و شهرسازی، مجوزی از سمت سازمان هواپیمایی کشوری ندارد، می‌گوید: من فکر می‌کنم این موضوع بیشتر از اینکه جنبه هوایی داشته باشد، جنبه حقوقی دارد. موضوع ساخت فرودگاه قم در همان سال 89 در سازمان هواپیمایی کشوری مطرح شد و در آن زمان باید این موضوع با یک سری بخش‌های مختلف مورد هماهنگی واقع می‌شد ولی آیین‌نامه جدیدی در سال 92 یعنی بعد از شروع به ساخت فرودگاه مصوب شد که در این آیین‌نامه به اخذ مجوز از شورای عالی معماری و شهرسازی اشاره شده است ولی فرودگاه قم از قبل از این تاریخ شروع به کار کرده بود. موضوع مهم این است که اگر براساس ضوابط و استانداردهای ساخت فرودگاه که براساس ضمیمه 14 پیمان شیکاگو مشخص است، همان روال را ادامه دهند، بلامانع است. از سویی بعد از تکمیل ساخت روال اداری برای بهره‌برداری این فرودگاه بررسی و
تصمیم‌گیری می‌شود ولی درحال حاضر کسی مانع از ساخت این فرودگاه نخواهد شد. به هر حال به این دلیل که مصوبه جدیدی در اردیبهشت 92 مشخص شد، این پروژه باید مراحل جدیدی را طی کند.
استاندار سابق قم: معذورم
با محمدصادق صالحی‌منش، استاندار سابق قم تماس می‌گیرم. وی یکی از اشخاص حامی روند ساخت فرودگاه قم در زمان احداث بوده است، موضوع را با وی در میان می‌گذارم. اما سعی در جهت یافتن جواب‌هایی از این مقام مسوول سابق گویا بی‌نتیجه است با این حال می‌گوید: من که دیگر استاندار نیستم و در این خصوص نمی‌توانم چیزی بگویم که خبری شود. من را از صحبت در این رابطه معذور بدارید. می‌گویم: اگر این فرودگاه مجوزهایی را برای ساخت در اختیار نداشت، چگونه اجازه کلنگ‌زنی این مجموعه و در ادامه احداث این فرودگاه داده شد؟ می‌گوید: فرودگاه قم داستان مفصلی دارد که به نظر من بهتر است، شخص مدیرعامل این طرح مصاحبه‌یی انجام دهد و به این سوالات پاسخ دهد. وی در پاسخ به اینکه شما استاندار سابق قم بودید و اطلاعاتی در این زمینه دارید در آن زمان چه توجهی به این پرونده داشتید؟ می‌گوید: تصمیم من این بود که به هر طریقی شده فرودگاه را راه‌اندازی کنم و قدم‌های خوبی را هم در این زمینه برداشتیم ولی عملا مخالفت‌ها و گرفتاری‌ها روی این موضوع خیلی زیاد بود و نشد که طرح ساخت فرودگاه با موفقیت انجام و کامل شود به هر حال می‌توان گره‌های قانونی را حل کرد و کار را
ادامه داد. می‌گویم، مگر از ابتدا مجوزها و مراحل قانونی برای ساخت فرودگاه اخذ نشد؟ پاسخ می‌دهد: در بعضی زمینه‌ها اخذ شد و در برخی دیگر اخذ نشد. سوال می‌کنم آیا می‌توانید بعضی زمینه‌هایی که به آنها اشاره کردید را کمی باز کنید و شفاف کنید؟ می‌گوید: نه دیگر من را از این بابت معذور کنید، من شرمنده هستم. می‌پرسم، آیا در این ارتباط می‌توانیم با آقای موسی‌پور، استاندار حال حاضر قم صحبت کنیم؟ می‌گوید: نه ایشان هم اگر صحبت کنند برایشان اشکالات متعدد می‌تراشند، ایشان هم معذور خواهند بود. حتی آقای صادقی هم در این رابطه معذور خواهند بود، همانطور که من هم برایم سخت خواهد بود در این ارتباط صحبت کنم.
استانداری به دنبال سرمایه بخش خصوصی بود
با رجب مهرجویی، مجری طرح فرودگاه قم تماس می‌گیریم، سوال‌های زیادی برای پرسیدن وجود دارد ولی مهرجویی ماجرای فرودگاه قم را با بازگشت به سال‌های قبل تعریف می‌کند: سال 1375 استاندار وقت قم، مشاوری را برای امکان‌سنجی و احداث فرودگاه قم انتخاب می‌کند، مشاور انتخابی در آن زمان 10میلیارد تومان قرارداد می‌بندد که این قرارداد از طریق دولت انجام می‌شود و امکان‌سنجی طرح با روش و نرخ آن زمان یک شرکت متخصص فرودگاهی در دستور کار قرار می‌دهد. رجب مهرجویی صحبت‌هایش را اینگونه شروع می‌کند: این شرکت 7 گزینه را برای احداث فرودگاه ارزیابی و نمره‌دهی می‌کند و در نهایت محل کنونی را برای ایجاد فرودگاه تعیین می‌کنند در طول مدت یک سال و نیم بعد که طرح توسعه فرودگاه را تعیین می‌کنند، مکاتبات مورد نظر با سازمان هواپیمایی کشوری را هم انجام می‌دهند. وی می‌افزاید: سازمان هواپیمایی کشوری که در آن زمان بخش تصدی گری‌اش از شرکت فرودگاه‌های کشور جدا شده بود، اعلام کرد که احداث فرودگاه توسط شرکت فرودگاه‌های کشور انجام می‌شود و ما در این زمینه نظری نداریم. در ادامه این سازمان گفت، بطور کل در این منطقه ساخت فرودگاه توجیه اقتصادی ندارد و دولت
نباید در اینجا هزینه کند و بهتر است در این زمینه با شرکت فرودگاه‌های کشور مکاتبه کنید. وی ادامه می‌دهد: در آن زمان بود که با شرکت فرودگاه‌های کشور برای این طرح وارد مکاتبه شدند و شرکت فرودگاه‌های کشور هم باز همان حرف‌های سازمان هواپیمایی را در این زمینه که این فرودگاه توجیه اقتصادی ندارد مطرح کرد و اعلام کردند که اگر وزارت راه و ترابری تمایل به ساخت دارد می‌تواند در آنجا فرودگاه احداث کند. در آن زمان معاونتی به نام معاونت ساخت بنادر و فرودگاه‌ها در وزارت راه بود. به هرحال در آن زمان تمامی ارگان‌هایی که به نوعی با احداث فرودگاه در ارتباط بودند، مطرح می‌کردند که این فرودگاه پرواز ندارد و زیانده خواهد بود، تا اینکه طی سال‌ها با رفت و آمد نمایندگان مجلس، و با تودیع محمد حسین موسی پور، استاندار وقت در سال 1388 و صحبت‌های علی بنایی نماینده دوره دهم مجلس و پیگیری‌های ایشان منجر به تشکیل جلسه‌یی با حضور نمایندگان مجلس قم با حضور رییس شرکت فرودگاه‌های کشور، نماینده سازمان هواپیمایی کشوری، نمایندگی فرماندهی کل قوا، ستاد ارتش و مقامات دولتی ذیربط در دفتر استانداری قم شد. در آنجا یک مصوبه‌یی را با یک سری شروط فنی به
تصویب رساندند که به نام «موافقت با احداث فرودگاه بین‌المللی قم» بود. مهرجویی می‌گوید: در آن زمان به این دلیل که بخش دولتی با احداث این فرودگاه از طریق دولت همسو و موافق نبود، استاندار وقت بحث ورود بخش خصوصی به این طرح را مطرح کرد و اعلام می‌کنند که این مصوبه اگر به تصویب برسد ما از بخش خصوصی «سرمایه‌گذار» جذب خواهیم کرد. در آن زمان استاندار به دنبال یافتن سرمایه‌گذار بخش خصوصی شخصی به نام «محمد علی شفیعی کوهپایی» را پیدا می‌کند که اصالتا هم متولد قم بود و در زمینه هوایی هم صاحب سابقه و ایرلاینی را قبلا مدیریت کرده بود. یک تفاهمنامه و موافقتنامه‌یی بین استانداری وقت قم و «شرکت ارم کیش» منعقد شد، که این شرکت را ملزم به سرمایه‌گذاری، طراحی، احداث و بهره‌برداری می‌کرد.
بدون مجوز نمی‌توانستیم بسازیم
رجب مهرجویی ادامه می‌دهد: بعد از این، استاندار وقت، ارگان‌ها و نهادها و سازمان‌ها را دعوت کرد تا سرانجام با حضور نمایندگان مجلس و به وسیله آقای لاریجانی نماینده و رییس مجلس شورای اسلامی در 22 بهمن 1389کلنگ این مجموعه به زمین زده شد.
وی می‌افزاید: در خصوص احداث فرودگاه قم من به عنوان طراح این طرح 10 هزار صفحه را برای ساخت مرحله به مرحله فرودگاه تدوین کردم. اگر مجوزی برای احداث فرودگاه قم وجود نداشت نمی‌توانستیم مراحل ساخت فرودگاه را تا به این مرحله برسانیم. در واقع مراحل ساخت فرودگاه در حال طی شدن بود که در سال 92 وزارت راه و ترابری تبدیل به وزارت راه و شهرسازی شد، در آن زمان معاونت شهرسازی این موضوع را مطرح کرد که یک آیین نامه‌یی را در این راستا بنویسید که مراحل احداث فرودگاه‌ها چگونه باشد. در تاریخ 28 اردیبهشت 92 یعنی 3سال بعد از احداث فرودگاه قم آیین نامه‌یی را نوشتند و به تصویب هیات وزیران رساندند و در ادامه به وزارت کشور ابلاغ کردند و وزارت کشور هم به استاندارها این مصوبه را ابلاغ کرد، و در این مصوبه عنوان کردند که از این به بعد آیین نامه احداث فرودگاه‌های غیردولتی به این شکل باشد. وی تصریح می‌کند: در واقع این آیین نامه را بدون توجه به مسائل فرودگاه قم و به‌صورت کلی تدوین کردند که در واقع به این دلیل که تا قبل از احداث فرودگاه قم، تمامی فرودگاه‌ها دولتی بودند و فرودگاه غیردولتی وجود نداشت و این فکر هم پس از ساخت فرودگاه قم شکل
گرفت. معاونت مربوطه به وزارت راه و شهرسازی عنوان کرد که در این آیین نامه در ارتباط با فرودگاه‌های غیر دولتی که فرودگاه قم هم به واسطه اینکه نخستین فرودگاه بخش خصوصی است را شامل می‌شود. وی می‌افزاید: در این آیین نامه ذکر شده بود که باید مجوزهای اخذ شده مراحل متعدد دیگری را طی کند که اخذ مجوز از شورای معماری و شهرسازی هم از آن جمله بود که ما را بعد از 3 سال ملزم می‌کرد که مجوزهای دیگری را اخذ کنیم، بعد از 3 سال که فرودگاه در قم مرحله به مرحله پیشرفت کرده و میلیاردها تومان سرمایه‌گذاری کرده بودیم، در واقع وارد فرایندی شدیم که روز به روز ما را از هدف ساخت فرودگاه دور می‌کرد.
128 مجوز باید اخذ کنیم
وی می‌گوید: در واقع وارد فرآیندی شده‌ایم که هر روز مجوزهای تازه‌تر و هزینه‌های بیشتر برای می‌تراشد، مساله‌یی که باعث می‌شود علاوه بر اینکه انرژی ما گرفته می‌شود، ما را در موقعیت سختی قرار دهند که اعلام می‌شود نزدیک به 128 مجوز را باید اخذ کنیم، اگر نام این موضوع سنگ اندازی پیش پای سرمایه‌گذار بخش خصوصی نیست، پس چیست؟ وی اظهار می‌کند: بخش خصوصی را به سخره گرفته‌اند، در آن زمان که بحث ساخت فرودگاه خیلی برای مقامات وقت مهم شده بود، هر روز محمد علی شفیعی کوهپایی را صدا می‌کردند و پیگیر موضوع بودند، بارها در آن زمان به سرمایه‌گذار گوشزد کردیم که مسوولیت را قبول نکند تا زمانی که تکلیف زمین را کاملا مشخص نکرده‌اند.
بخش خصوصی قربانی شد؟
وی می‌گوید: در واقع سرمایه‌گذار بخش خصوصی در این پروژه قربانی مسائلی از قبیل سلایق و عدم پشتیبانی مسوولان شده است. در واقع سرمایه‌گذار این پروژه، محمدعلی شفیعی کوهپایی در این طرح بسیار آسیب دیده است و دستگاه دولتی هم این کار را با وی کرده است، در واقع شفیعی در این طرح چوب اعتمادی که کرده است را می‌خورد. معارضین این زمین پس از احداث و پیشروی این زمین هر روز تعداشان صعودی افزایش پیدا کرد، در واقع تعدادشان هر روز در حال افزایش است. وی می‌افزاید: در واقع بعد از عوض شدن استاندار، بخش‌های دولتی روز به روز نظراتشان تغییر کرد و هر روز چوب بیشتری پیش پای بخش خصوصی گذاشتند. آقای شفیعی سرمایه‌گذاری زیادی در این فرودگاه انجام داده و حال بعد از سال‌ها استاندار جدید می‌گوید اصلا این شهر نیاز به فرودگاه ندارد.
اول کار، معارضی وجود نداشت
مهرجویی تصریح می‌کند: از نظر من سیستم دولتی به‌شدت در این پروژه ایجاد مشکل کرده و درگیر سلایق افراد مختلف شده، هزینه‌های سرمایه‌گذار هم به دلیل تاخیرهای زیادی که به وجود آمده زیاد شده و باعث شده سرمایه‌گذار علاوه بر مشکلات جانبی مشکل سرمایه هم پیدا کند. در ابتدای ساخت فرودگاه قم هیچ معارضی در این زمینه وجود نداشت ولی بعد از ساخت و هرچه زمان گذشت، تعداد مدعیان زمین فرودگاه بیشتر شد و افزایش پیدا کرد. در میان این معارضان شخصی وجود دارد که ادعا می‌کند سندی در زمان رضاشاه دارد.
اطلاعات کافی ندارند
علی نادعلی معاون بازرگانی فرودگاه قم اما در ارتباط با مجوز فرودگاه قم از سمت سازمان هواپیمایی کشوری به «تعادل» چنین می‌گوید: اشخاصی که «مجوز نداشتن فرودگاه قم» را مطرح می‌کنند قطعا در این زمینه اطلاعات کافی در اختیار ندارند. پروژه فرودگاهی قم از سال 86 به صورت مطالعاتی آغاز شده و در سال 89 توسط ریاست قوه مقننه کلنگ زنی شده است. همچنین تفاهمنامه‌یی در رابطه با واگذاری زمین با استاندار وقت شهر قم امضا شده و کلیه مجوزهای لازم از کمیته هوا فضا کشور، سازمان هواپیمایی کشوری، شرکت مادرتخصصی فرودگاه‌های کشور و تمام مراجع ذی‌صلاح اخذ شده است و آغاز به کار احداث فرودگاه قم بعد از طی این مراحل صورت گرفته است. وی می‌گوید: برای فاز اول این پروژه شرکت مادر تخصصی فرودگاه‌های کشور، بیش از 2900 هکتار زمین تشخیص داده و زمین تحویل شده است. مجری فرودگاه که شرکت ارم کیش است در این زمینه بیش از ده‌ها جلسه استانی و بازدید با وزیر و مسوولان را ترتیب داده است بعد از تمام این رخدادها با تغییر استاندار و آغاز سیاسی کاری‌ها موانع و مشکلات ادامه پروژه نیز به وجود آمد. در حال حاضر نیز بعد از گذشت 5 سال استانداری کمترین حمایت را از این
پروژه فرودگاهی دارد. مسلما در کشور این امکان وجود ندارد یک پروژه فرودگاهی بدون مجوز 5 سال فعالیت کرده و پیشرفت بیش از 90درصدی را داشته باشد.
رفع معارض، وظیفه استانداری
ناد علی می‌گوید:زمین پروژه فرودگاه شهر قم نیز در حالی به ما تحویل داده شده، که صورت‌جلسه استانی هم در این زمینه وجود دارد. درست است که مراحل واگذاری زمین برای شروع این پروژه طولانی شد اما طبق تفاهمنامه استانی، استاندار باید زمین را رفع معارض کرده و بعد از آن به سازندگان تحویل دهد. در حالی که در شرایط کنونی رفع معارض این زمین‌ها بر دوش بخش خصوصی گذاشته شده است. وی می‌افزاید: به همین جهت افرادی که 40 سال قبل مجوزی دال بر امکان استفاده از چراگاه و زمین و باغات دریافت کرده‌اند در حال حاضر ادعای خسارت میلیاردی می‌کنند. به همین جهت اگر شهر قم حقیقتا به احداث فرودگاه نیاز دارد در شرایطی که سرمایه‌گذار بخش خصوصی نیز مایل به ساخت فرودگاه است و تاکنون حتی یک ریال برای دولت هزینه نداشته، باید از فعالیت آنها حمایت شود. وی می‌گوید: اینکه مرغدار و مرتع‌دار در تحقق این پروژه وقفه ایجاد کنند و رفع معارض آنان بر عهده بخش خصوصی باشد، درست نیست. در این شرایط مقصر اصلی در ایجاد اختلالات صورت گرفته استانداری است که باید در اسرع وقت به این مسائل رسیدگی کند. وی تصریح می‌کند: باید به این نکته توجه شود که در 5سال گذشته تنها بخش
کوچکی از هزینه‌های فرودگاه قم با مشارکت و حمایت مالی و معنوی مردم تامین شده و مابقی هزینه‌ها برعهده بخش خصوصی بوده است به همین دلیل منصفانه نیست که حل مسائلی چون رفع معارض زمین‌ها هم از سوی استانداری به بخش خصوصی محول شود. همچنین باید مد نظر داشت که در این مدت بین استانداری و سرمایه‌گذار بخش خصوصی تفاهمنامه و قرارداد امضا شده است. بنابراین انتظار می‌رود، استاندار فعلی به تصحیح مواد مندرج در قرارداد بپردازد و مشکلات پیش رو را تعیین تکلیف کند. در واقع سیاسی کاری‌ها در رابطه با احداث فرودگاه قم باید به پایان برسد.
امکانات اولیه مثل آب را نمی‌دهند
معاون بازرگانی فرودگاه قم می‌گوید: این مشکلات از عدم انجام مفاد تعهدنامه استانداری، عدم واگذاری زیرساخت‌ها و در مجموع عدم حمایت آغاز شد. نمونه بارز آن این است که با مراجعه شرکای بخش خصوصی به استانداری استعلام این پروژه توسط استانداری تایید نشده و مورد حمایت قرار نمی‌گیرد. با اینکه در حال حاضر قرار داد بخش خصوصی با استاندار وقت موجود است. قرار بر این بود که ظرف مدت 3 ماه زیرساخت‌هایی چون آب، برق و گاز در اختیار پروژه قرار بگیرد با این حال در حال حاضر شرایط به گونه‌یی است که یک مرغدار توانسته برای فرودگاه حکم تخریب بگیرد. دیگر مشکل اساسی در این زمینه آن است که شخص تصمیم‌گیرنده و قاطع در این مورد وجود ندارد. وی می‌افزاید: در واقع با پشت سر گذاشتن پستی و بلندی‌های فراوان در حال حاضر انتظارات بر آن است که مسائل مربوط به این پروژه تعیین تکلیف شود. فرودگاه قم می‌تواند جانشین مناسبی برای شهر تهران باشد تا در مواقع مورد نیاز بتوان از آن بهره گرفت در واقع حتی این امکان وجود دارد که بخشی از ظرفیت شهر تهران به فرودگاه قم منتقل شود. اما هم‌اکنون، بزرگ‌ترین مشکل فرودگاه قم، عدم حمایت مسوولان استانی قم است. مساله مورد بحث دیگر آن است که با توجه به مشکلات موجود آیا در صورت تکمیل پروژه اجازه بهره‌برداری از فرودگاه قم داده خواهد شد؟ بنابراین باید یک تصمیم‌گیرنده بزرگ در این زمینه وجود داشته باشد.
