سازمان هواپیمایی کشوری برخلاف آنچه مدیرعامل آن در نشست خبری روز گذشته تصویر کرد اوضاع به سامانی ندارد. برای این گزاره دلایل فراوانی وجود دارد که تلاش می‌کنیم بخش‌های کمتر تخصصی آن را درچهار محور شرح دهیم تا مشخص شود دردولت تدبیر و امید وضعیت اداره این سازمان به چه شکل است:
دکتر جهانگیریان، مدیرعامل این سازمان چند روز در هفته را مشغول تدریس دردانشگاه است و عملا به صورت تمام وقت نمی‌تواند برای سازمان وقت بگذارد. نخستین و مهم‌ترین سوال این است که آیا قبول مسوولیت درجایگاهی با این درجه اهمیت و حساسیت متناسب با شرایط دکتر جهانگیریان است یا خیر؟آیا مدیرعامل سازمان هواپیمایی که در بهترین حالت هم نمی‌تواند تضمینی برای نشست و برخاست سالم هواپیماها بدهد می‌تواند ساعات کار در سازمان را به تدریس در دانشگاه بپردازد؟
مساله بعدی که در این سازمان مورد ابهام و سوال جدی قرار دارد و مورد پرسش خبرنگار روزنامه «تعادل» درنشست خبری ایشان نیز بود، ناوگان هواپیمایی فلایت چک است. این ناوگان باید به وسیله یک فروند هواپیما به انجام حداقل 5 وظیفه مهم در فرودگاه‌های کشور بپردازد:
1- بازرسی و آزمایش زمینی و پروازی جهت تعیین محل مناسب نصب دستگاه جدید (Site Evaluation)
2- بازرسی و آزمایش زمینی و پروازی پس از نصب دستگاه (Commissioning)
3- بازرسی و آزمایش زمینی و پروازی دوره‌ای.
4- بازرسی و آزمایش زمینی و پروازی ویژه (Spesial). این بازرسی پس از انجام تعمیرات روی دستگاه، وقوع سانحه درحوزه فعالیت آن دستگاه یا دریافت گزارش مبنی بر عدم کارکرد مطلوب آن دستگاه انجام می‌گیرد.
5- بررسی و چک دستورالعمل‌های ورودی و خروجی فرودگاه‌ها که توسط اداره مراقبت پرواز تهیه شده است.
درحال حاضر به دلیل سقوط تنها هواپیمای این ناوگان درآب‌های جزیره کیش چند ماهی است که عملیات تعمیر و نگهداری و کالیبراسیون‌گیرنده‌های ناوبری هواپیما و پانل مخصوص آن انجام نمی‌شود. البته یک فروند هواپیما از کشور پاکستان اجاره شد که به دلایلی آن هواپیمای پاکستانی نیز دیگر در ایران فعال نیست. دراین شرایط وظیفه مدیرعامل سازمان هواپیمایی چیست؟ آیا ذکر اینکه خرید یک هواپیما دردستور کار قرار گرفته است برای افزایش ایمنی کفایت می‌کند؟ معاونت استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی که در این خصوص مسوولیت مستقیم دارد چرا تاکنون پاسخ شایسته‌یی به این نقص مهم نداده است؟ جالب اینجاست که نمایندگان مجلس نیز تنها هنگامی به فکر وضعیت ناوگان هواپیمایی می‌افتند که خدای ناکرده هواپیمایی سقوط کرده باشد.
اما موضوع سوم که باز هم درردیف ابهام‌های مهم عملکرد دکتر جهانگیریان قرارمی‌گیرد مربوط به سانحه آنتونف 140 شرکت سپاهان ایر است. حالا که مدیرعامل سازمان هواپیمایی به تشریح دلایل سقوط پرداخته است باید پاسخگوی ابعاد پنهان این ماجرا باشد:
1- ایشان ادعا کرده‌اند که هنگام برخاستن هواپیمای انتونف 140 از باند فرودگاه مهرآباد دمای هوا 38 درجه سانتیگراد ثبت شده است. درحالی که پیش‌تر گفته می‌شد دماسنج‌های سازمان هواشناسی در مهرآباد عدد 42درجه سانتیگراد را نشان می‌داده‌اند. درنگاه اول ممکن است 4درجه سانتیگراد عدد مهمی به نظر نرسد اما این موضوع وقتی اهمیت می‌یابد که بدانیم هواپیمای مذکور دردمای بیش از 40درجه سانتیگراد اجازه پرواز نداشته است! آیا معاونت عملیات سازمان هواپیمایی کشوری مستنداتی برای ادعای مدیرعامل این سازمان دارد؟
2- موضوع اضافه بار هواپیما از سوی رییس کمیته بررسی سانحه تایید شده است. آیا در فرودگاه مهرآباد هیچ‌کس نباید مسوولیت تذکر به خلبان و عدم اجازه پرواز هواپیما با اضافه بار را قبول کند؟
3- براساس گفته‌های جهانگیریان هنگام برخورد هواپیمای آنتونف 140با زمین تمام مسافران زنده بوده‌اند و متاسفانه در اثر آتش‌سوزی فوت شده‌اند. آموزش‌های خروج اضطراری از هواپیما اگر برای چنین موقعیتی نیست در چه شرایطی قرار است به کار آید؟
چهارمین مورد از ابهام‌ها در عملکرد رییس سازمان هواپیمایی کشوری مربوط به متنوع‌سازی نرخ بلیت هواپیماست که بیش از تمام فعالان این صنعت به نفع فروشندگان بلیت و دفاترخدمات هوایی شده است. در نبود نظارت جدی بر عملکرد دفاتر خدمات هوایی دلالی و فریب مشتریان افزایش چشمگیری یافته و عملا نه تنها ایرلاین‌ها از این تنوع قیمت سود چندانی نمی‌برند که مردم هم از این وضعیت ناراضی هستند. این درحالی است که وزیر راه و شهرسازی از همان هفته‌های ابتدای تصدی مقام وزارت بر ضرورت اجرای قانون آزادسازی نرخ بلیت هواپیما تاکید داشته است. حال باید از وزیرمحترم نیز پرسید آیا اجرای قانون با این شیوه نابسامان مدنظرشان بوده است؟ اگر نه چرا هیچ اقدامی برای به سامان کردن وضعیت انجام نمی‌شود؟
