اتفاق خوشایندی که پس از برجام درحال شکل‌گیری است، گشودگی درهای دنیا به روی ایران است. ایران هم متقابلا می‌تواند این فضا را برای کشورهای دیگر فراهم کند. این گشودگی می‌تواند در تمام صنایع و خدمات و زمینه‌های متفاوت برای کشور فرصت ایجاد کند.
بحث کشتی‌سازی در کشور تقریبا در مواردی مانند صنعت خودروسازی شده است یعنی هر دو این موارد تبدیل به کودکان بزرگسالی شده‌اند که هنوز به شیر مادر وابسته‌اند. این واقعیت برای صنعت کشور خیلی ناراحت‌کننده است اگر نگاه تاریخی داشته باشیم، می‌بینیم که صنایع کشتی‌سازی کره جنوبی تقریبا همزمان با ایران شروع به کار کرد ولی الان ارائه کشتی‌ها و نوع سایز و کلاس‌های کشتی‌های کره‌یی با کشتی‌هایی که ما به حمل و نقل دریایی معرفی می‌کنیم کاملا متفاوت است.
در واقع باید گفت، بازارهای جهانی منتظر نمی‌مانند که کشتی‌سازان ایرانی به سطحی برسند که در سطح جهانی و آنگونه که در دنیا نیاز است، کشتی بسازند و در این مورد دو بحث به موازات یکدیگر شکل می‌گیرد، اینکه کشتی تولید می‌کنیم یا خیر یک بحث است و اینکه توانایی اسقاط کشتی را داشته باشیم هم یک بحث دیگر است.
مساله دیگر در صنعت کشتی‌سازی، مساله برون‌سپاری است. کشتی‌سازی مرسک که دانمارکی است و سالیان طولانی در بحث ساخت کشتی پیشتاز بوده، سفارش ساخت کشتی‌هایش را به کشور چین می‌دهد بدون تعصب اینکه آیا در دانمارک کشتی می‌سازند یا نه؟ چراکه نمی‌خواهد از عرصه رقابت‌ها باز بماند. با توجه به اینکه امروزه باقی خطوط کشتی‌سازی دنیا مستقل از فیزیک محل ساخت کشتی‌ها به این مورد مهم که «کدام کارگاه کشتی‌سازی می‌تواند سفارش ساخت را زودتر تحویل دهد.» می‌پردازند در واقع در دنیا در پی این هستند که نسل نو کشتی‌ها را با مولفه‌هایی همچون فناوری و تکنولوژی بالاتر، مصرف سوخت پایین‌تر، سرعت و ناوبری بهتر جایگزین ناوگان قدیمی‌شان کنند.
در رابطه با کشتی‌سازی و کشتیرانی باید دو دیدگاه متفاوت داشته باشیم، کشتیرانی ما برای اینکه بتواند در دنیا عملکرد و سهم موثر و فعالی کسب کند قطعا باید در مقطع زمانی که در آن قرار داریم به دنبال این باشد از هر منبعی که می‌تواند کشتی مناسب برای ترافیک مورد نیازش فراهم کند این کار را انجام دهد، ولی در بحث کشتی‌سازی، در یک مرحله‌یی زمینگیر شده‌ایم، بزرگ‌ترین سایز کشتی که در بخش کانتینری، در ایران می‌سازند در سایز 2400 TEUاست، در حالی که در دنیا کشتی‌های کانتینر بری با سایز 18 و 20 هزار TEUساخته شده و در حال فعالیت هستند در واقع صنعت کشتی‌سازی ما در وضعیت دشواری برای اینکه بتواند با وضع موجود با صنایع کشتی‌سازی دنیا رقابت کند، قرار دارد. در کنار تمامی مواردی که گفته شد، فاز سومی تحت عنوان اسقاط کشتی مطرح می‌شود، که این مورد را هم می‌توانیم از یک منظر جداگانه ببینیم.
درحال حاضر دو مقوله در خصوص کشتی‌ها و اسقاط شدنشان در دنیا وجود دارد، بحث اول پایان عمر طبیعی کشتی‌هاست؛ سپری شدن عمر مفید و غیراقتصادی بودن آنها موجب می‌شود بحث اسقاط کشتی‌ها مطرح شود، از سمت دیگر به دلیل بحرانی که در صنعت کشتیرانی به وجود آمده و به نوعی باعث شده بعضی از خطوط کشتیرانی حاضر شوند کشتی‌هایشان را حتی با سنین جوانتر اسقاط کنند. هر دو مورد باعث شده که بازار اسقاط کشتی در دنیا تقویت شود. بعضی از کشورها به خصوص هندوستان در بحث اسقاط کشتی فعالیت دارند، این اتفاق در ایران به صورت جدی رخ نداده است، کما اینکه در کشتی‌سازیمان موفق نبودیم، در اسقاط کشتی هم توفیقی نداشتیم. از سویی سوالی مطرح می‌شود که آیا اسقاط کشتی مفید است یا خیر، باید گفت، قطعا مفید است به دلیل اینکه اسقاط کشتی هم باعث ایجاد اشتغال و هم باعث یک نوع جذب جمعیت به نوار ساحلی کشور خواهد شد و از سمت دیگر می‌توانیم مطمئن باشیم که این روند و رویه در دراز مدت یک چرخه‌یی از اسقاط کشتی، آهن قراضه صنایع فولاد و صنایعی که به نوعی به این آهن قراضه‌ها نیاز دارند را ایجاد کند و باعث شود چرخه تولید محصولات دیگر به کشور اضافه شود، علاوه بر اینکه دانش
فنی را هم وارد کشور می‌کند که به نوبه خود کمکی مثبت خواهد بود.
بنابراین به طور کلی توجه به صنعت اسقاط کشتی می‌تواند همزمان با ساخت و تولید کشتی حائز اهمیت باشد.
درست است که در بحث ساخت و اسقاط یک سری امکانات مشابه مورد نیاز است، ولی در کل الزامی وجود ندارد که ما حتما کشتی ساز باشیم تا بتوانیم کشتی هم اوراق کنیم، بلکه این دو را باید جدا ببینیم چرا که قابلیت بررسی جداگانه این دو با یکدیگر وجود دارد.
نکته مهم دیگری که در این رابطه وجود دارد، سرعت عمل و تامین و تزریق بودجه یا دعوت مشارکت‌کنندگان خارجی یا سرمایه‌گذاران خارجی و انتقال سرمایه ودانش فنی آنها و تسهیل راه فعالیت در این بخش، چه ایرانی و چه خارجی و مشارکت‌های مربوطه است و اگر توجه نداشته باشیم در بخش اسقاط هم مانند بخش کشتی‌سازی عمل و در دو بخش زمینگیر خواهیم شد. هر مقطع زمانی هم کارخانه‌ها و هم کارگاه‌هایی که ساخت کشتی‌ها را انجام می‌دهند در کنار این ساخت تکنولوژی‌های مختلفی را برای دمونتاژ و اسقاط کردن فراهم می‌کنند، فناوری‌های موجود برای این فرآیندها در کشورهای مختلف دنیا هست، نمونه نزدیکش در هند و چین است. بنابراین، این تکنولوژی‌ها به راحتی قابلیت نمونه‌برداری و کپی‌برداری است و نیازی به دعوت از طرف‌های خارجی برای اینکه بیایند و تکنولوژی‌ها و روش‌ها را به ما یاد بدهند، نیست. قطعا فرآیند اسقاط کشتی به پیچیدگی ساخت کشتی نیست بنابراین در این بخش اگر سریع‌تر عمل کنیم، می‌توانیم به نتایج خوبی برسیم.
