نیاز ایران پهناور به هواپیماهای کوتاه‌برد

گروه راه و شهرسازی| سارا جنگروی |

با لغو تحریم‌های اقتصادی و فراگیر چند سال گذشته و همچنین لغو تحریم بیش از 35ساله خرید هواپیمای نو، کشورمان درصدد تقویت و نوسازی ناوگان هوایی برآمده است. در حال حاضر وزارت راه سفارش 114 ایرباس را به شرکت هواپیما‌سازی فرانسوی داده است و به گفته قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی این قرارداد در آستانه امضا شدن است و تحویل این هواپیماها تا 6سال آینده میلادی طول می‌کشد. همچنین مذاکره برای خرید 8فروند بوئینگ نیز در جریان است. این سفارش خرید ایران در واقع برای تقاضای هواپیماهای دورپروازی است.

این در حالی است که برای مسیرهای داخلی، هواپیماهایی با گنجایش مسافری کمتر نیز نیاز مبرم حمل و نقل هوایی است. میانگین عمر ناوگان هوایی کشور بیش از 20سال است و نزدیک به نیمی از هواپیماهای موجود سازمان هواپیمایی زمین‌گیر هستند، از سوی دیگر بیشتر فرودگاه‌های شهرستانی عملا در حالت تعطیل و نیمه‌تعطیل به سر می‌برند؛ آن هم بنا به علل مختلف از جمله تقاضای پایین مسافری و نبود مدیریتی صحیح در جهت ایجاد تقاضا برای این فرودگاه‌ها. از این رو خرید هواپیماهای دورپروازی پیشرفته و مدرن از کشورهای اروپایی هرچند نیاز اساسی ناوگان هوایی کشور است اما برای تحول صنعت داخلی هوایی کافی نیست. چرا که کهنه و فرسوده بودن هواپیماهای دوربرد با ظرفیت مسافری بالا تنها یکی از چالش‌های حمل و نقل هوایی است که با خرید هواپیماهای نوین مرتفع خواهد شد اما مسائل و معضلات دیگر همچنان سرجای خود هست! از جمله فقدان رویکرد مدیریتی نوین و مدیریت تحول در این صنعت، لزوم توجه به فعال کردن فرودگاه‌های کوچک و مسیرهای پروازی داخلی با توجه به مسافت گسترده کشورمان و غیره مسائل ساختاری هستند که تمرکز و توجه مسوولان دولتی را می‌طلبد.

اما موضوع مهم‌تری که در این میزگرد کارشناسان به آن اشاره کردند، فعال کردن فرودگاه‌های مهجور و تعطیل و نیمه تعطیل است که آن هم با خرید هواپیماهای مسافری کم ظرفیت میسر می‌شود، از طرفی فعال شدن فرودگاه‌های کوچک‌تر نه تنها موجب رونق حمل و نقل هوایی می‌شود بلکه با فراهم کردن زمینه رقابت شرکت‌های داخلی هواپیمایی و تعدیل شدن هزینه‌ها تقاضا نیز افزایش خواهد یافت.

بنا به نظر کارشناسان صنعت هوایی فرودگاه‌هایی در شکل و اندازه فرودگاه امام خمینی(ره) از آنجایی که هم جهت جذب سرمایه‌گذاری داخلی و سرمایه‌گذاری خارجی، انگیزه بالایی وجود دارد در نتیجه واگذاری این فرودگاه به بخش خصوصی به رونق و توسعه آنها منجر می‌شود کما اینکه چنین برنامه‌یی در حال اجراست و قسمتی از فرودگاه امام خمینی(ره) برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی به بخش خصوصی واگذار شده است. اما برای توسعه و فعال کردن فرودگاه‌های کوچک‌تر بنا به دلایل فایده و هزینه برای بخش خصوصی صرفه‌یی ندارد در نتیجه دولت باید خود در این زمینه به‌طور جدی وارد عمل شود.

این موضوع‌ها موجب شد که با کارشناسان صاحب‌نظر در این صنعت به صورت مفصل وارد گفت‌وگو شویم، در نتیجه «تعادل» میزگردی با حضور محمدرضا ابراهیم‌پور کارشناس طرح های جامع فرودگاهی و مطالعات بازرگانی هواپیمایی و علی کجباف، کارشناس حمل‌ونقل هوایی دو نفر از کارشناسان صنعت هوایی ترتیب داد. مشروح این میزگرد را می‌خوانید.

خرید ناوگان کم سن و سال و به‌طور کل خرید سخت‌افزار آیا نیاز صنعت هوایی را مرتفع خواهد کرد؟ آیا توسعه صنعت هوایی صرفا خرید سخت‌افزاری و تجهیز ناوگان است؟ در حال حاضر کدام را باید اولویت قراردهیم، توسعه ناوگان یا توسعه فرودگاه‌ها و خدمات ناوبری؟ این برنامه توسعه‌یی را به چه شیوه‌یی باید پیش برد؟

علی کجباف: برای تمرکز بحث، باید گفت مقوله «نوسازی ناوگان» به سه موضوع «نوع ناوگان»، «تامین مالی خرید ناوگان» و «نقش دولت» قابل تفکیک است. در موضوع نوع ناوگان سوال مناسب بررسی نوع هواپیماهای مناسب با شبکه فرودگاهی ایران و تقاضای پرواز است. موضوع دوم «تامین ناوگان» نحوه پرداخت در صورت خرید و تامین منابع مالی آن است، مورد سوم نقش دولت در خصوص نوسازی است که آیا دولت به صورت دستوری باید سن ناوگان را کاهش دهد یا مکانیسم بازار هوایی باعث کاهش سن هواپیما می‌شود؛ بدین منظور پیشنهاد می‌کنم در وهله اول تعداد هواپیماهای مورد نیاز و تنوع و ماموریت آن را مشخص کنیم.

محمدرضا ابراهیم‌پور: به دو صورت می‌توان ناوگان مورد نیاز کشور را پیش‌بینی کرد، اول اینکه با توجه به اینکه هنوز کشور ما فضای پساتحریم را تجربه نکرده، با این فرض که ما هم در بلندمدت مانند سایر کشورهای توسعه‌یافته با شرایط مشابه از نظر وسعت و جمعیت توسعه خواهیم یافت، یک مطالعه تطبیقی انجام داده و در نظر بگیریم که در سایر کشورهای جهان چه اتفاقی افتاده یا در حال رخ دادن است، نگاه به سمت چه نوع هواپیماهایی است و هر یک از این نوع هواپیماها چه سهمی دارند؟ حالت دوم این است که به صورت مستقل از اینکه سایر کشورهای دنیا چه کرده‌اند، خودمان تقاضای موجود در کشور را برآورد و برای خرید و انتخاب ناوگان برنامه‌ریزی کنیم.

اگر حالت اول در نظر گرفته شود، حدود20درصد مسافران کشورهایی که همانند ایران از وسعت بالایی برخوردارند، مسافران منطقه‌یی (Regional) هستند که عمدتا یک سر پروازشان (مبدأ یا مقصد) در یک فرودگاه درجه دو یا سه هست. ناوگان مورد استفاده در پروازهای منطقه‌یی عموما هواپیماهای کوچک 20 نفره تا ناوگان 150 نفره مانند B737 و A320 را شامل می‌شود. طبق بررسی‌های صورت گرفته در حال حاضر میانگین ظرفیت ناوگان منطقه‌یی حدود 40صندلی است. فرض می‌کنیم که برای فاز اول خرید نمی‌خواهیم ناگهان از هواپیماهای 150 و 100 نفره موجود در کشور به هواپیماهای 40 نفره برسیم؛ می‌توانیم روی هواپیماهای 75-70نفره که تولیدکنندگانی نظیر امبرائر و بمباردیه انواع مختلفی از این نوع ناوگان را دارند و با استقبال خوبی هم در سطح دنیا مواجه شده، بهره‌گیری کنیم. البته موضوع قابل توجه در مورد این نوع ناوگان، بحث عدم دانش فنی و عملیاتی در کشور و لزوم انتقال تکنولوژی است که یکی از اصلی‌ترین دلایل مقاومت ایرلاین‌ها در مقابل خرید این گزینه‌ها می‌تواند، باشد. چرا که پرسنل آموزش دیده برای این نوع هواپیما چه در بخش عملیاتی و چه فنی ندارند و برایشان هزینه‌های اولیه ایجاد خواهد کرد.

در کل دنیا پر سفارش‌ترین نوع سفارش هواپیما، هواپیمای 150نفره است. بوئینگ 737 و ایرباس 320 به عنوان پرفروش‌ترین ناوگان موجود، سال‌هاست که در حال رقابت با یکدیگر هستند. علاوه بر علاقه شرکت‌های هواپیمایی، خود این دو کمپانی سازنده در حال سرمایه‌گذاری روی این دو نوع و توسعه‌اش در مسائل مختلف نظیر سبک کردن و افزایش کارایی، کاهش آلایندگی و... بوده و هم خط تولیدشان بیشترین تمرکز را دارند. درسال 2015، 495 فروند بوئینگ 737 تولید شده و 491 فروند ایرباس 320 که آمار نزدیکی به یکدیگر هستند. خوشبختانه یا متاسفانه نخستین چیزی که به ذهن ایرلاین‌های کشور می‌رسد، این است که همه در سطح دنیا از این دو نوع خرید می‌کنند و ما هم به سمت این دو نوع برویم، قیمت هر فروند از این دو نوع هواپیما حدود 90 تا 95میلیون دلار برآورد می‌شود.

از سوی دیگر انواع بزرگ‌تر هواپیما که پرطرفدار است و سفارش و مخاطب بالایی دارد، بوئینگ 777 است، این در حالی است که وقتی هواپیما بزرگ می‌شود، هم برد پروازیش و هم عموما ظرفیتش زیاد می‌شود، بوئینگ 300-777 که به‌دلیل ویژگی‌های منحصربه‌فرد خود، پرطرفدارترین هواپیمای پهن پیکر بوئینگ شده، 280میلیون دلار قیمت دارد و ایرباس 300-330 به عنوان پرطرفدارترین هواپیمای پهن پیکر ایرباس، 245میلیون دلار قیمت دارد که رقم بزرگی است. مساله مهم این است که این دو نوع ذکر شده هیچ ارتباطی با تقاضای پروازهای داخلی کشور نداشته و برای مسیرهای بلند و با تعداد مسافر زیاد کاربرد دارد.

اگر بخواهیم هواپیمای پهن پیکر که یک فروندش حدود 250میلیون دلار قیمت دارد خریداری کنیم، حدود 900میلیارد تومان به ازای هر فروند باید سرمایه‌گذاری شود. یعنی یک نوع از هواپیمای پهن پیکر معادل 2.5برابر هواپیمای متوسط قیمت دارد و از طرفی اگر سراغ هواپیمای 75نفره امبرائر و بمباردیه برویم آنها 25میلیون دلار قیمت دارند یعنی یک هواپیمای پهن‌پیکر 350 نفره دور برد، حدود 10 برابر قیمت هواپیمای کوچک است. حال باید دید که آیا واقعا این سرمایه‌گذاری 10برابری به همین میزان عاید کشور می‌کند یا خیر؟ چه بخشی از تقاضای کشور را ناوگان پهن‌پیکر پوشش می‌دهد؟

به همین دلیل ابتدا لازم است چشم‌انداز و ماموریت دولت را در مورد توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور تعریف کرد. آیا قصد تسهیل در جابه‌جایی تجار و مسافران بین‌المللی و بازپس‌گیری بازار مسافران خارجی از شرکت‌های هواپیمایی منطقه‌یی و همچنین رونق گردشگری خارجی (ورودی و خروجی) اولویت ماست؟ یا اینکه قصد افزایش پویایی صنعت و تجارت در کشور و ارتقای بهره‌برداری از ظرفیت‌های موجود در کشور را داریم؟

محمدرضا ابراهیم‌پور: در حالت اول هدف‌گذاری برای افزایش سهم از بازار مسافران بین‌المللی خواهد بود. آن هم در رقابتی سخت و نفسگیر با شرکت‌هایی نظیر امارات، قطر و ترکیش ایرلاین که وضعیت اقتصادی بسیاری از ایرلاین‌های توانمند و ریشه‌دار نظیر لوفت‌هانزا را با مخاطرات جدی مواجه کرده‌اند. در این صورت لازم است سطح خدمت‌رسانی خود را به حد رقبای منطقه‌یی‌مان که از قضا برترین شرکت‌های هواپیمایی دنیا از نظر شاخص‌های سرویس‌دهی هستند، برسانیم. همچنین برای جذب بازار نیاز به ارائه نرخ‌های پایین داریم و قطعا زمان زیادی برای رسیدن به سهم بازار قابل‌قبول باید صرف شود.

اما در حالت دوم علاوه بر وجود بازاری که وجود داشته و در سختی تهیه بلیت در بسیاری از مسیرهای موجود حاکی از کمبود عرضه است، بسیاری از تقاضای بالقوه‌ وجود دارد که امکان سفر هوایی را ندارند. حال آنکه سرمایه‌گذاری عظیمی برای ساخت فرودگاه صورت گرفته که کم‌استفاده یا بلااستفاده مانده است.

در بین 10 مسیر پرتردد مسافران هوایی، تنها یک مسیر غیرداخلی وجود دارد. از بین 20 مسیر پرتردد اروپایی، تنها 3مسیر بین‌المللی بوده و 17مسیر داخلی بیشترین مسافر را دارند. در واقع پاسخگویی به تقاضای بالای داخلی اولویت کشورهای توسعه‌یافته است، چرا که رونق کشور را در بخش‌های مختلف در پی خواهد داشت. به تعبیر دیگر تنها به هزینه و فایده تامین ناوگان توجه نمی‌شود، بلکه به تاثیرگذاری آن بر کل اقتصاد کشور و افزایش فرصت‌های تجارت داخلی و کاهش هزینه‌های فرصت اهمیت بیشتری داده می‌شود.

در مورد سرمایه‌گذاری ممکن است سرمایه‌گذار خصوصی داخلی یا خارجی پیدا شود که برایش مهم‌ترین موضوع بازگشت سرمایه در کوتاه‌ترین زمان ممکن باشد، در این صورت ممکن است در طرح‌های توجیهی مسیرهای خارجی به دلیل نرخ بالاتر با اقبال بیشتری مواجه شوند. اما اگر قرار باشد دولت از منابع محدود مالی خود نظیر صندوق توسعه ملی در این زمینه ورود کند، بهتر است بیشتر به منافع عموم مردم توجه شود.

بنابراین با این رویکرد، داشتن برنامه بالادستی و بلندمدت به تعیین سیاست‌های تامین ناوگان خیلی کمک می‌کند، در حال حاضر و از نظر بنده بحث مسافران داخل کشور و منطقه‌یی دارای اولویت و مهم است. ما 7 فرودگاه پرترافیک در کشور داریم که بیش از یک میلیون مسافر سالانه دارند. بعد از آن فرودگاه‌های درجه دو و سه هستند. فرودگاه‌های درجه یک را می‌توانیم با ناوگان متوسط 150 نفره به هم متصل کنیم، اما برای اتصال فرودگاه‌های درجه 2 به یکدیگر یا درجه 2 به درجه یک نیازمند هواپیماهای کوچک‌تر هستیم که می‌شود همان هواپیماهای منطقه‌یی که یک‌دهم هواپیماهای خیلی بزرگ برایمان هزینه دارد.

اینکه ما سمت هواپیماهای پهن‌پیکر و 150نفره برویم، مشکلی ندارد ولی اگر سهم این هواپیماها را تعریف نکنیم مشکل‌زاست، ما نباید از بازشدن درهای خرید به کشور هیجان‌زده شویم و نباید احساسی عمل کنیم، بلکه باید حواسمان به نیاز کشورمان باشد، چرا که در حال حاضر هواپیماهای با ظرفیت 50 و 70نفره باعث رشد صنعت هوانوردی در کشورمان خواهد شد، هم به واسطه بهره‌گیری از فرودگاه‌های کمتر توسعه‌یافته و هم پاسخگویی به تقاضای موجود. از طرفی فرصتی استثنایی برای متخصصان عملیاتی کشور خواهد بود. چرا که علاوه بر ایجاد اشتغال برای آنها، زمینه رشد و پیشرفت تدریجی آنها برای رسیدن به توانمندی کارکردن روی انواع هواپیماهای بزرگ را نیز فراهم خواهد کرد.

در واقع ما به هواپیماهایی با ظرفیت کمتر از 100 صندلی چندان فکر نکرده‌ایم، این موضوع باعث چه اتفاقی شده است؟ تناسبی بین عرضه و تقاضا در فرودگاه‌های کوچک وجود نخواهد داشت. سرمایه‌یی عظیم در این فرودگاه‌ها بلااستفاده مانده و پرسنل و نیروی کار هم در فرودگاه حاضر بوده و برای عملکردی نسبتا اندک حقوق می‌گیرند. با وجود علاقه این پرسنل زحمتکش برای انجام کار و تلاش، به واسطه فقدان پرواز یا تعداد اندک پرواز (2 پرواز هفتگی) عمده زمان حضورشان در فرودگاه بیکار هستند. شرکت‌های هواپیمایی هم با توجه به هزینه برقراری پرواز در مسیرهای کم‌تقاضا و مشاهده ضریب اشغال پایین و صندلی‌های خالی، پس از مدتی از انجام پرواز امتناع می‌کنند. این در حالی است که مطلوبیت تقاضای این فرودگاه‌ها تواتر بالای پرواز با ناوگان کوچک است، نه دو پرواز هفتگی با ناوگان بزرگ.

هرچند در حال حاضر اقداماتی متمرکز روی خرید ناوگان شده است! اگر بخواهیم ناوگان را توسعه دهیم باید به این توجه کنیم که زیرساخت‌های فرودگاهی کشور آیا ظرفیت توسعه و پذیرش ناوگان را دارد؟ از طرفی آیا برنامه‌یی جامع و مدون برای بهسازی و توسعه فرودگاه‌های کشور موجود است؟ ایرلاین حامل پرچم کشور که همان ایران ایر است و از طرفی نماینده صنعت هوایی کشور است، «هابی» که درخور نام این برند ملی باشد و زمینه رشدش را در فضای جدید فراهم کند، دارد یا نه؟

محمدرضا ابراهیم‌پور: ابتدا پاسخ شما را مختصر عرض می‌کنم و سپس توضیحات بیشتری می‌دهم. به نظر می‌رسد که فرودگاه‌های ما نسبت به ناوگان توسعه بیشتری داشته، بلکه بسیاری از فرودگاه‌های ما بیش از حد نیاز (Over Design) هستند.

در مورد برنامه جامع اطلاع چندانی ندارم. اما نکته‌یی که وجود دارد، این است که توسعه فرودگاه‌ها با توجه به مطالعات طرح جامع هر فرودگاه صورت می‌گیرد. از آنجا که هر طرحی به‌طور مستقل به برآورد حجم مسافر و بار آتی پرداخته و جایگاه فرودگاه در زنجیره صنعت تقریبا نامشخص است، خروجی این مطالعات بهینه نیست.

متاسفانه یکی از بزرگ‌ترین معضلات کشور فقدان فرودگاه هاب است. این امر نیاز به همکاری نزدیک و مداوم شرکت هواپیمایی و فرودگاه دارد. در واقع هاب شدن فرودگاه منوط به تامین نیازهای شرکت هواپیمایی در بخش هوایی نظیر پارکینگ، بخش زمینی مانند ترمینال و سالن ترانزیت و سایر تسهیلات از جمله آشیانه، کترینگ و... می‌شود.

از سوی دیگر فقدان تامین نیازهای ایرلاین در فرودگاه، مانند نداشتن ترمینال مناسب که در فرودگاه امام‌خمینی(ره) شاهد هستیم، امکان بهره‌گیری از شبکه هاب و اسپوک را از ایرلاین سلب می‌کند.

برای پاسخ به این پرسش که اولویت با توسعه ناوگان است یا فرودگاه، باید فرض را بر این بگذاریم که یک افق کوتاه‌مدت برای سرمایه‌گذاری‌های بسیار کلان ایجاد کنیم، حالا در این سرمایه‌گذاری‌های کلان باید دید که کدام یک مطلوب‌تر است؟ سرمایه‌گذاری کلان در فرودگاه‌های کشور یا در ایرلاین‌ها؟

محمدرضا ابراهیم‌پور: سرمایه‌گذاری در ایرلاین‌ها چند بخش اصلی دارد، یک بخش سخت‌افزاری است که مهم‌ترین آن ناوگان و پس از آن تسهیلات و تجهیزات بهره‌گیری از هواپیماست، بخشی دیگر نرم‌افزاری است که شامل آموزش پرسنل، افزایش به‌کارگیری IT و نرم‌افزارهای مختلف به‌ویژه در زمینه بازرگانی است. اما بحث‌های کلان فرودگاهی اراضی که باید فرودگاه تملک کند، توسعه کاربری‌های مختلف در بخش‌های زمینی و هوایی، بحث‌های ناوبری و هوشمند‌سازی را در برمی‌گیرد. در هر صورت اگر بخواهیم در این زمینه‌ها یک گام بلند‌برداریم، پیش از هر چیز به یک سرمایه‌گذاری بزرگ نیاز داریم. اگر کوتاه‌مدت نگاه کنیم بیشتر هزینه‌های این سرمایه‌گذاری جلوه می‌کند، اما اگر این سرمایه‌گذاری را در طول افق بلندمدت 10 یا 20 ساله ببینیم، این هزینه‌ها مستهلک می‌شود و از سویی در دوره بازگشت مناسب، سرمایه را به کشور برمی‌گرداند. باید توجه کنیم که اگر لازم است که 10 میلیارد دلار سرمایه‌گذاری صورت بگیرد، این کار باید در نخستین فرصت و البته با مطالعه و دقت باشد، نمی‌توانیم این میزان را طی 10سال سرمایه‌گذاری کنیم. چراکه روند تغییرات همیشه سریع‌تر از اقدامات ما بوده است.

اینجاست که داشتن برنامه‌ریزی استراتژیک خود را نشان می‌دهد. باید در ابتدا حداکثر تلاش برای سرمایه‌گذاری انجام شود، ولی اگر از این مسیر یک مقدار منحرف شویم و به بیراهه برویم طی 10سال ممکن است اتفاقات فاجعه‌باری رخ دهد که بیشتر موجب هدررفت سرمایه‌ها شده و نه توسعه.

اگر یک برنامه‌ریزی استراتژیک داشته باشیم که در این نقشه راه بدانیم تقدم توسعه هوایی به چه شکل باید باشد و به کدام بخش از تقاضا باید پاسخ داد، مشخص می‌شود که چه نوع هواپیمایی باید خریداری شود، اگر به دنبال انواع ناوگان منطقه‌یی باشیم، توسعه فرودگاه با توجه به ناوگان طرح به یک صورت خواهد بود و نیاز باند و توسعه ترمینال فرودگاهی برایمان به شیوه دیگری تعریف خواهد شد. بنابراین این موضوع گام اول است و در ارتباط با این موضوع باید به جمع‌بندی برسیم.

نقش دولت و سازمان هواپیمایی کشوری را در مدیریت این شرایط چگونه ارزیابی می‌کنید؟

علی کجباف: در یک رویکرد، سازمان هواپیمایی کشوری، مقوله نوسازی ناوگان را به مکانیسم بازار واگذار می‌کند و ایرلاین‌ها برای جلب رضایت مشتری و تقویت نام تجاری خود نوع ناوگان خود را تبلیغ می‌کنند و بدین طریق در اثر رقابت بین ایرلاین‌ها به تدریج ایرلاین‌ها سن ناوگان خود را کاهش می‌دهند و نتیجه ثانوی چنین عملی کاهش سن ناوگان کشور خواهد بود، در رویکرد دوم سازمان برای حفظ حداقل ایمنی کشور، حداقل سن ناوگان به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ می‌کند.

هر یک از رویکردها نقاط ضعف و قوت خود را دارند با اعمال رویکرد اول، ایرلاین‌ها به سرعت ناوگان مورد نیاز کشور را تامین می‌کنند همچنین باعث کاهش ایمنی هوایی می‌شود ولی به تدریج با توسعه رقابت در بازار هوایی، ایرلاین‌ها به نوسازی ناوگان روی می‌آورند. رویکرد دوم اعلام سیاست حداقل سن از سوی سازمان هواپیمایی کشوری است، در این صورت ایرلاین‌ها ناچار به نوسازی می‌شوند ولی قطعا هزینه سرمایه خرید ناوگان جدید را به قیمت تمام شده بلیت خود اضافه می‌کنند، در این صورت سازمان هواپیمایی کشوری به‌طور غیرمستقیم از طریق افزایش هزینه‌های ایرلاین باعث افزایش قیمت بلیت پرواز می‌شود در یک رویکرد ترکیبی سازمان می‌تواند با هماهنگی با نهاد ذی ربط اعم از بانک مرکزی، بورس جهت تامین مالی، با گمرک و سازمان مالیاتی جهت ترخیص یا تخفیف‌های هواپیمایی زمینه‌ساز توسعه هواپیمایی باشد.

دو روش عمده برای تامین ناوگان هوایی وجود دارد: 1) خرید مستقیم ازطریق اعتبارات بانکی 2) از طریق اجاره کردن. در روش خرید مستقیم، شرکت‌های هواپیمایی، هواپیما را مستقیم از کارخانه خریداری می‌کنند و شرکت‌های هوایی به‌طور معمول به تنهایی، امکان تامین مالی خرید هواپیما ندارند، از این‌رو، از طریق وام تامین اعتبار می‌کند یا از طریق استقراض تامین مالی خود را انجام می‌دهند. در مقیاس جهانی، نرخ باز پس‌گیری چنین وام‌هایی بین 70 تا 90 درصد خواهد بود، مدت استهلاک اینگونه وام‌ها 12 سال است. در مورد لیز (اجاره) برای مدتی بین 3 تا 7 سال هواپیمای باریک پیکر در اجاره بهره‌بردار قرار می‌گیرد و در انتهای قرارداد، امکان تمدید آن وجود دارد یا هواپیما با یک قیمت منصفانه از سوی شرکت هواپیمایی خریداری می‌شود مزایای اجاره هواپیما شامل کاهش سرمایه مورد نیاز برای انجام کسب و کار، انعطاف‌پذیری در برنامه ناوگان، افزایش سرعت دریافت هواپیما. کاهش ضرورت تامین مالی است. از معایب این روش افزایش ریسک شرکت به علت نوسانات نرخ ارز، عدم افزایش دارایی شرکت در حوزه ناوگان افزایش است. باعنایت به کمبود منابع مالی کشور، گزینه لیز برای نوسازی مناسب است. از ترکیب دو روش خرید و اجاره، روش ابداعی اجاره به شرط تملیک نیز ایجاد شده است که برای افزایش سرمایه‌های صنعت هواپیمایی ایران مناسب است.

ادامه در صفحه 31

مشاهده صفحات روزنامه