سهم حملونقل عمومی در جابه‌جایی مسافر کاهش یافت
گسترش بزرگراه ها کمک به توسعه حمل و نقل عمومی است
گروه ایرانشهر نیره خادمی
مدل شهرسازی در تهران طی سال‌های گذشته با افزایش 5/2 برابری بزرگراه‌ها در برابر گسترش مترو همراه بوده است؛ اتفاقی که به گمان برخی کارشناسان نتیجه آن افزایش خودروهای شخصی در خیابان‌های تهران و ترافیک افسار گسیخته‌یی است که افزایش آلودگی هوا را رقم زده است. البته معاون برنامه‌ریزی شهرداری تهران هرگز زیر بار این انتقاد نمی‌رود و همچنان معتقد است که «خیابان‌سازی و پل‌سازی هم یک نوع توسعه حملونقل عمومی است.»
گسترش حملونقل عمومی و در راس آن مترو یکی از مهم‌ترین اولویت‌هایی است که شهرداری تهران در سال‌های گذشته با آن روبه‌رو بوده است با وجود این چرا شهرداری تهران به جای اختصاص بودجه‌های بیشتر به این حوزه، بزرگراه‌ها را گسترش داده است؟ این سوالی است که ناصر امانی، معاون برنامه‌ریزی شهرداری در پاسخ به آن به «تعادل» می‌گوید: سوال را از کسانی بپرسید که روزانه 1500 خودرو را به شهر تهران وارد می‌کنند پس به جای پرداختن به معلول به علت آن بپردازید. ما به عنوان مدیریت شهری نمی‌توانیم مانع ورود خودرویی که به صورت قانونی پلاک شده است، شویم چون این حق شهروندی
افراد است.
ضمن اینکه حتما باید زیرساخت‌های لازم را برای افراد جامعه آماده کنیم. اما اعتقادمان این است که دولت به جای اختصاص بودجه یک میلیارد دلاری برای وام خودرو می‌توانست 50درصد این بودجه را برای توسعه حملونقل ریلی تهران به شهرداری وام بدهد تا ایستگاه‌ها تکمیل شود. چون وظیفه شهرداری در حوزه حملونقل شهری تسهیل حملونقل عمومی در بخش ریلی، اتوبوس و بخش خودروهای شخصی است.
چندی پیش وحیدعلی قارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و تاسیسات زیربنایی راه‌آهن در انتقاد به سیاست‌های مدیریت شهری اعلام کرد که «در سال‌های اخیر مدل شهرسازی تهران به گونه‌یی بوده که شهر برای عبور و مرور راحت‌تر و آسان‌تر خودروها توسعه یافته تا انسان. برای مثال در شهر تهران در کنار اینکه ۲۰۰ کیلومتر مترو در تهران کشیده شده ولی ۵۰۰ کیلومتر بزرگراه نیز در تهران ساخته شده است و همین مسائل به افزایش آلایندگی دامن می‌زند.» اما معاون شهردار ساخت این بزرگراه‌ها را در راستای طرح جامع تهران عنوان می‌کند و می‌گوید: ما هم این مطلب را قبول داریم که یکی از اولویت‌های شهرداری تهران حملونقل عمومی است و اولویت ما هم بوده است. اگر هم پروژه ویژه‌یی در شهر تهران در بخش راه، جاده و پل اجرا شده، در قالب طرح جامع شهر تهران و با مصوبه شورای شهر اجرا شده است و شهرداری از خود هیچ طرحی را طراحی و اجرا نکرده است.
او در همین رابطه، از بزرگراه امام علی(ع) یاد می‌کند که با گذشت 40سال از طراحی آن توسط این دوره از مدیریت شهری اجرایی و عملیاتی شده است. امانی در دفاع از ساخت این بزرگراه می‌گوید: همین بزرگراه کمک زیادی به حملونقل عمومی شمال تا جنوب شهر کرده است.
البته رییس شورای شهر هم روایتی مشابه از این موضوع دارد. مهدی چمران به «تعادل» می‌گوید: بزرگراه‌ها پل‌ها و تونل‌ها در برنامه‌ها بود و باید اجرا می‌شد چون در اولویت‌های ترافیکی قرار داشت. اگر این پروژه‌ها اجرا نمی‌شد ترافیک، خیابانها را قفل می‌کرد چون اتوبوس باید در خیابان و بزرگراه حرکت کند. زمانی که بزرگراه یا خیابان نداشته باشیم هر قدر هم اتوبوس داشته باشیم باز هم فایده‌یی ندارد. بنابراین شهرداری وظایف عمرانی خود را در تکمیل بزرگراه‌ها انجام داده است.
معضل اعتبار
ماجرای مسوولیت‌های مدیران شهرداری در برابر شهر تهران همیشه با دولت گره خورده است و هربار هم در پاسخ به سوالات خبرنگاران همین نکته کلیدی تکرار می‌شود که دولت بودجه‌های حملونقل عمومی را نمی‌دهد مثل همین بار که امانی می‌گوید: اعتقادمان این است که نباید سهم دولت را از شهرداری مطالبه کنند.
دولت باید سهم خود را پرداخت کند، هر زمان این سهم پرداخت شد، مطمئنا شهرداری در حملونقل عمومی جهش ایجاد خواهد کرد. شهردار تهران هم در مراسم افتتاحیه قطعه شمالی خط 3 مترو تهران عنوان کرد که اگر اعتبارات برسد ما ظرفیت 5/4میلیونی فعلی مترو را در سال 96 حداقل به 10میلیون نفر افزایش می‌دهیم. پس توان ساخت هست، زیرساخت‌های آن هم آماده است، اما فقط مشکل اعتبار وجود دارد در حالی که ساخت هر کیلومتر تونل مترو با قیمت‌های سال94 در شهر تهران حداقل 200میلیارد تومان هزینه لازم دارد.
مسوولیت بدون اعتبار مالی
تا پیش از سال 1331 مسوولیت حملونقل شهری به عهده دولت‌ها بود اما از آن زمان به بعد دولت این مسوولیت را به مدیریت شهری اعطا کرد، در سال۵۹ هم امور مربوط به تاکسیرانی را قانونگذار به عهده شهرداری گذاشت. پس از آن هیات وزیران تصدی امور حملونقل درون‌شهری را به شهرداری‌ها واگذار کردند و در نهایت طی برنامه پنجم توسعه هم مدیریت یکپارچه حملونقل شهری در اختیار شهرداری‌ها قرار گرفت. امانی در این باره توضیح می‌دهد: زمانی که حملونقل عمومی را به شهرداری‌ها واگذار کردند قرار بود حمایت‌های لازم نیز از طرف دولت انجام شود. زمانی که حملونقل شهری به عهده دولت بود، مسوولان از سیستم اتوبوسرانی و حملونقل ریلی حمایت می‌کردند.
طبیعتا زمانی که این مسوولیت‌ها واگذار شد هم باید همان حمایت‌ها و اعتبارات ادامه پیدا می‌کرد اما متاسفانه به مرور زمان در طول دو برنامه 5ساله کشور با وجود اینکه در مصوبات و قوانین بودجه اعتبارات خوبی پیش‌بینی شده بود اما در عمل اعتبارات محقق نشد.
به همین دلیل در توسعه حملونقل عمومی مشکل داریم اما شهرداری هر ساله در بخش عمران حدود 60درصد اعتبارات خود را به حملونقل ریلی اختصاص می‌دهد سال‌های 92، 93، 94 وحتی در سال95 هم دوباره همان اعتبارات را پیش بینی کردیم.
شاید بتوان گفت که شهرداری به نحوی سهم دولت را هم پرداخت می‌کند. اما مشکل شهرداری تنها بحث تامین زیرساخت‌ها نیست و ما در تامین هزینه‌های جاری عمومی تهران هم مشکل داریم دولت قرار بوده یک سوم سهم یارانه بلیت را به شهرداری پرداخت کند ولی هیچ‌وقت این مبلغ پرداخت نشده است و شهرداری این یک سوم را پرداخت کرده است. با این‌بار سنگینی که در حوزه نگهداشت شهر، هزینه فعالیت‌های عمرانی و حمل‌ونقلی که در سطح شهر وجود دارد چه انتظاری از شهرداری دارید. شهرداری توان محدودی دارد و در همان توان محدود همیشه اولویت را به حملونقل عمومی داده است.
قانون اجرا نمی‌شود
حملونقل عمومی در شهر تهران با افزایش چندین برابری ایستگاه‌ها و قطار‌های مترو نیاز به جهش دارد این را چندی پیش تقی زاده، یکی از کارشناسان حملونقل و ترافیک بیان کرد. اما این جهش چگونه و چه زمانی در حوزه حملونقل شهری اتفاق می‌افتد؛ موضوعی که مهدی چمران، رییس شورای شهر تهران آن را به عدم اجرای قانون گره می‌زند و به «تعادل» می‌گوید: اگر قانون اجرا شود ما در حوزه حملونقل جهش
خواهیم داشت.
مجلس در مصوبات خود 4هزارمیلیارد در سال برای حملونقل عمومی شهرهای کشور و 6هزارمیلیارد هم برای حملونقل برون شهری پیش‌بینی کرده است اما این رقم پرداخت نشده است. ما در سال 1000 دستگاه اتوبوس باید برای تهران خریداری کنیم. 2سال قبل تهران 7 هزار دستگاه اتوبوس داشت اکنون این رقم به 6 هزار دستگاه رسیده است در حالی که هر سال 1000 دستگاه به علت فرسودگی از ناوگان خارج می‌شوند بنابراین سال دیگر 5هزار دستگاه اتوبوس خواهیم داشت، اگر هزار دستگاه را اضافه نکنیم.
اما طبق طرح جامع ترافیک، تهران باید 11هزار دستگاه اتوبوس داشته باشد و سرفاصله مترو به جای 6 دقیقه باید به 3 دقیقه برسد، زمانی که این اتفاق بیفتد میزان مسافرها 6میلیون نفر در روز یعنی دو برابر ظرفیت کنونی خواهد شد.
در ادامه اگر خطوط تکمیل شود 10میلیون نفر در روز می‌توانند از حملونقل عمومی استفاده کنند. این یعنی از 16میلیون سفر در روز 10میلیون آن با مترو انجام می‌شود، پیشرفت و جهش اینگونه اتفاق می‌افتد. نتیجه آن هم کاهش آلودگی هوا است و کاهش ترافیک است.
پس نخستین گام را باید دولت بردارد در حالی که 5/82درصد اتوبوس‌های پایتخت را باید وزارت کشور بدهد و 5/17درصد آن را شهرداری.
میزان کمک دولت به مترو
آن طور که چندی پیش رییس شورای شهر تهران اعلام کرد، دولت در سال82 حدود 400میلیارد تومان به شهرداری بدهکاری داشت در حالی که طی 8سال دولت احمدی‌نژاد این رقم افزایش چشمگیری یافت و تسویه آن چنان به دست فراموشی سپرده شد که حتی علی مطهری، نماینده مردم تهران، رییس دولت وقت را به مجلس کشاند تا دلایل عدم پرداخت بودجه مترو را جویا شود اما رییس دولت گذشته مساله صفر بودن حساب ذخیره ارزی را پیش کشید در حالی که آن زمان، کشور با فروش نفت 100 تا 120 دلاری اداره می‌شد اما حتی تغییر دولت هم نتوانست حملونقل عمومی تهران را نجات دهد بطوری که بدهی‌های دولت‌های گذشته تاکنون به 2هزارمیلیارد تومان رسید آن هم در شرایطی که با نزول پله پله قیمت نفت به 20 تا 30 دلار اقتصاد نفتی ایران وارد مرحله سختی شده بود.
با وجود این، علی نوذرپور، معاون امور شهرداری‌های سازمان دهیاری‌ها و شهرداری‌های کشور در مورد وضعیت پرداخت بودجه‌های مترو و بدهی‌ها دولتی به «تعادل» می‌گوید: دولت در مجموع طی دو دهه گذشته حتی بیش از سهم 50درصدی خود برای توسعه مترو کلان‌شهرها کمک کرده است اما این رقم در کلان‌شهرهای مختلف متفاوت است مثلا در اهواز این کمک 90درصد و در مشهد 50درصد بوده است اما برای تهران بسیار کم‌تر است.
رشد منفی سهم حملونقل عمومی در جابه‌جایی مسافر
طبق برنامه پنجم توسعه سهم ناوگان حملونقل عمومی برای سفرهای درون‌شهری باید تا پایان برنامه به ۷۵درصد برسد که تحقق آن در شهرهای مختلف متفاوت است و بطوری که این رقم برای شهر تهران در سال 93 حدود ۶۸درصد است؛ موضوعی که به اعتقاد علی نوذرپور نه تنها در سال‌های گذشته افزایش نیافته بلکه با روند کاهشی نیز مواجه بوده است. او در این باره به «تعادل» می‌گوید: سهم حملونقل عمومی در جابه‌جایی مردم اکنون در کل کشور 45درصد است.
از سال گذشته تاکنون هم نه تنها هیچ رشدی نداشته بلکه با کاهش سهم هم مواجه بودیم چون دولت منابع اعتباری کمتری گذاشت و نوسازی و توسعه در حملونقل عمومی نیز شکل نگرفت در حالی که جمعیت کلان‌شهرها روزبه‌روز در حال افزایش است که این افزایش جمعیت نیز باعث رشد سفرهای درون‌شهری شده است. اما در نهایت برای اینکه بتوانیم رشد معقولی در حوزه حملونقل شهری داشته باشیم باید دولت منابع بیشتری را به آن اختصاص دهد چون توان شهرداری‌ها در حوزه‌های مالی به اندازه‌یی نیست که بتواند پاسخگوی کلیه هزینه‌های حملونقل
عمومی باشد.
