بررسی گذشته، فهم امروز، تبیین نیاز آینده
گروه حمل و نقل سارا جنگروی
در سند چشم‌انداز 1404 کشور ظاهرا برای تمام بخش‌های صنعتی کشور جایگاه ویژه‌یی درنظر گرفته شده است، این در حالی است که به باور برخی کارشناسان مسائل حوزه اقتصاد و صنایع مختلف هرچند این سند بیانگر استراتژی مدون و کلی دولت و حاکمیت برای تحقق بخشیدن به برنامه‌های عملیاتی در همه بخش‌ها و حوزه‌های اقتصادی و اجتماعی کشور است اما به نظر می‌رسد زمینه‌ها و بسترهای اجرایی شدن و سیاست‌های هر حوزه صنعتی به وضوح و با جزییات در مقررات پایین دستی نیامده است بنابراین لازم است، مسوولان و کارشناسان هر حوزه برای دست یافتن به اهداف سند چشم‌انداز به تبیین و ترسیم نقشه راه اهتمام ورزند. صنعت حملونقل با چهار بخش مجزای زمینی، دریایی، ریلی و هوایی از جمله صنایع استراتژیک در ثبات بخشیدن به توسعه و پیشرفت پایدار هر کشوری است. در نتیجه حوزه حملونقل هوایی و هوانوردی دارای اهمیت درخور توجهی برای ترسیم چنین نقشه راهی است. چراکه علاوه بر اینکه صنعت هوایی در جهت فراهم ساختن رفاه و آسایش عمومی همه آحاد مردم نقش بسزایی دارد، صنعت هوایی پیشرفته و به روز با تجهیزات و ناوگان مدرن به تنهایی نشان‌دهنده سطح رفاه اقتصادی و اجتماعی آن کشور است.
برخی از کارشناسان حوزه صنعت هوایی از مسائل و مشکلات پیش روی این صنعت چه در دوران تحریم و چه پس از تحریم شمایی کلی ترسیم می‌کنند که در مجموع حاکی از این امر است که صنعت هوایی و هوانوردی همچون بعضی از صنایع دیگر در کشور مهجور مانده و مدیریت کلان با توجه به قابلیت‌های جذب نخبگان و کارشناسان برجسته در صنعت هوایی، این حوزه را چندان در کانون توجه خود قرار نداده است. تامین مالی و سرمایه‌گذاری در حوزه صنعت هوایی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی، انتقال تکنولوژی به‌روز به داخل کشور، خرید هواپیماهای جدید و ایمن و پیشرفته، تنوع بخشی به خدمات دهی به مسافرین، رقابت بین شرکتهای خصوصی در این حوزه و عملکرد دولت وحاکمیت در این صنعت تنها بخشی از مسائل و معضلات نهفته در صنعت هوایی و هوانوردی محسوب می‌شود که هرکدام باید جهت برآورد و ارزیابی از عملکردها و کارایی سیستم ناوگان هوایی به تفکیک مورد بررسی قرار گیرد. از سوی دیگر ایجاد زمینه توسعه پایدار در صنعت حمل و نقل در شرایط پسا تحریم و کسب تجربه از دوران تحریم و تجربه کشورهای مختلف در سطح دنیا نیازمند ارزیابی و بررسی کمی و کیفی است و مهم‌تر از آن توسعه در هر صنعتی متکی به تعیین نقشه
راه و تبیین موارد با اهمیت‌تر است. برای تبیین نقشه راه صنعت حمل و نقل هوایی باید جایگاه و نحوه فعالیت و کیفیت صنعت هوایی در گذشته و حال را بررسی کرد. با در دست داشتن چنین نقشه‌یی می‌توان در یک سند 10، 15 یا 20 ساله چشم‌انداز صنعت حمل و نقل هوایی را ترسیم کرد.
***
در همین رابطه با آرمان بیات، مشاور اسبق رییس سازمان هواپیمایی کشوری و متخصص حوزه صنعت هوایی گفت‌وگو کردیم. بیات می‌گوید: دلیل نیازمندی ما به داده‌ها و لزوم دسترسی به اطلاعات درباره زیرساخت هایمان در حوزه هوایی، شرایط فرودگاهی، امکانات بهره‌برداری، شرایط سخت افزاری، شرایط نرم افزاری و منابع انسانی برای برنامه‌ریزی و هدفگذاری است. مثلا اگر بخواهیم در سال 1400 در منطقه به عنوان یک هاب ترانزیت مسافری و باری در حوزه هوانوردی و در بخش‌های مختلف حمل و نقل، هوانوردی عمومی و خدمات ویژه هوایی شناخته شویم، چه نیازهایی داریم؟ پس باید گذشته را بررسی کنیم، امروز را بفهمیم و با توجه به نیاز امروز بتوانیم آینده را تبیین کرده و پیش بینی کنیم چه نیازهایی داریم. مشاور اسبق رییس سازمان هواپیمایی کشوری اینطور بیان کرد: موضوع دوم این است که باید در حال حاضر صنعت هوانوردی را کوچک و خردش کنیم، صنعت هوانوردی چند زیرشاخه دارد، یکی از این زیرشاخه‌ها فرودگاه‌ها و خدمات فرودگاهی هستند، در ایران فرودگاه‌ها در حال تکامل خدمات ناوبری هوایی هستند، یعنی ارائه خدمات در فضا و ناوبری ترافیک هوایی، بنابراین فرودگاه و ترافیک هوایی را در یک زیر
شاخه قرار می‌دهیم. در حالی که در دنیا این دو از یکدیگر تفکیک شده‌اند یعنی فرودگاه از جنبه مدیریت شاخه مختص به خود را دارد و ترافیک هوایی هم برنامه و مدیریت مخصوص به خود را دارد، با این حال ما این دو را در یک ضلع قرار می‌دهیم. بیات تصریح کرد: ضلع بعدی« بهره‌برداران» هستند، کسانی که می‌توانند از صنعت هوایی بهره‌برداری کرده و خدماتی در زمینه‌های مختلف ارائه دهند که این ضلع خودش به سه دسته تقسیم می‌شود، نخستین دسته «حملونقل هوایی» هست که شامل: ایرلاین‌ها، ایرلاین مسافر، ایرلاین‌بار، ایرتاکسی‌ها که حملونقل هوایی با برنامه، بدون برنامه یا چارتری چه در زمینه بار و چه مسافر انجام می‌دهند. یک بخش دیگر «هوانوردی عمومی» است، تمام وسایل پرنده‌یی که پرواز می‌کنند که غیربرنامه‌یی باشند در دسته‌بندی هوانوردی عمومی قرار می‌گیرند که ازهواپیماهای کوچک یک موتوره و دو موتوره تا هواپیماهایی که خدمات پستی منطقه‌یی، ایر سرویس‌ها یا خدمات هوایی منطقه‌یی، باشگاه‌ها و تفریحات هوایی، هواپیماهای لوکس و ارائه خدمات وی.ای. پی در زیر مجموعه هوانوردی عمومی قرار می‌گیرد، خود هوانوردی عمومی یک بازار گسترده و یک گردش مالی گسترده‌یی دارد
که سهم بسزایی را می‌تواند در تولید ناخالص داخلی در حوزه هواپیمایی تعریف کند.
این کارشناس حوزه مسائل صنعت حمل و نقل هوایی به تشریح ضلع دیگر این صنعت پرداخت و گفت: یک بخش و ضلع دیگر «خدمات ویژه هوایی» است. چندین وزارتخانه درگیر این خدمات هستند، مثل وزارتخانه‌های کشاورزی، نیرو، سازمان محیط زیست، وزارت نفت که نیاز به خدمات ویژه هوایی دارند برای بحث‌هایی مثل: کنترل خطوط نفتی، کنترل خطوط برق و دکل‌ها، پشتیبانی از سکوهای نفتی، اورژانس و آمبولانس هوایی، کنترل مزارع و مراتع برای سازمان حفاظت محیط زیست؛ در ابتدا باید تمام این نیازها را بشناسیم و به این درک برسیم که همه اینها برای توسعه پایدار کشور به نسبت خودشان و زمینه فعالیتشان از الزامات است. به گفته آرمان بیات ضلع بعدی «سازمان هواپیمایی کشوری» به عنوان نماینده دولت در صنعت هوانوردی قرار دارد. این سازمان بازوی حاکمیتی دولت و متولی صنعت هوانوردی غیر نظامی به شمار می‌رود.
اتحاد اضلاع نقشه راه در صنعت هوایی
مشاور اسبق رییس سازمان هواپیمایی معتقد است هر یک از اضلاعی که تعریف شد در راستای یک هدف مشترک که نقشه راه کلی و سند چشم‌انداز ما را تبیین می‌کند، ماجرا و نقشه خود را ریز به ریز طلب می‌کند؛ پس ما باید نقشه راهی را تبیین کنیم که در آن روشن شود در 10 سال آینده وضعیت کشور در حوزه حمل و نقل مسافری، در حوزه هوانوردی عمومی و خدمات ویژه هوایی چگونه است؟ فرودگاه‌ها برای اینکه نیاز تمامی این اضلاع را پشتیبانی کنند باید چه کارهایی را انجام دهند، ترافیک هوایی برای اینکه به تمامی اضلاع ذکر شده ناوبری هوایی ارائه دهد چه کارهایی باید انجام دهد و در کنار همه اینها در اصل در فضای ارتباطات بین‌الملل برای اینکه این واحدها بتوانند به نحو احسن فعالیت کنند چه کارهایی باید انجام شود و چه رویه‌یی در ارتباطات بین‌الملل کشور با نهادها، با ارگان‌ها، با تولید‌کنندگان، با سازمان‌های جهانی، با انجمن‌ها باید در پیش بگیریم تا بتوانیم به نقطه مورد نظر و تعریف شده در نقشه راه، با حمایت و محوریت سازمان هواپیمایی کشوری دست پیدا کنیم.
تحقیق برای چیدن پازل نقشه راه
آرمان بیات افزود: تمامی مواردی که گفته شد به عنوان زیر ساخت در این حوزه تعریف می‌شود و به نوعی این زیر ساخت‌ها تماما اطلاعات است، و باید تمام این آمار و اطلاعات را داشته باشیم که بدانیم نیازهایمان در آینده چیست و بتوانیم تعریفی از نیازهایمان داشته باشیم. در کنار همه مواردی که گفته شد مطالعات بین‌المللی در صنعت هوایی را هم باید تقویت کنیم، یعنی لزوم تاسیس و ایجاد یک مرکز مطالعات استراتژیک از آب خوردن در هواپیمایی کشوری ما واجب‌تر است، مرکزی که بتواند پس از مطالعه و تحقیق برنامه ارائه دهد تا بتوان یک سند چشم‌انداز اصولی و تحقیق شده از این مطالعات خارج کرد. این کارشناس با تشریح دیگر بخش‌های مرتبط با صنعت هوایی گفت: در حوزه صنایع هوایی، تولید وسایل پرنده و قطعات آنها باید با منطق و بر اساس نیازهای کشور و طبق واقعیت‌های روز باشد، ما نمی‌توانیم به صورت دیمی بگوییم هواپیمای 150 نفره می‌سازیم، در این حوزه باید پیش بینی شود که این هواپیمای 150 نفره به درد چه می‌خورد، کاربری آن چیست؟ بهره‌بردارانش چه اشخاصی هستند؟ بازار جهانی آن به چه شکل است؟ گواهینامه‌ها و صلاحیت‌های بین‌المللی که می‌تواند اخذ کند، چیست؟ یونیک
کاست «cost uniq» این هواپیما چیست؟ یونیک کاست یعنی اینکه اگر هواپیمایی را بخواهیم تولید کنیم از فاز صفر تا زمانی که هواپیما از خط تولید بیرون می‌آید، چه هزینه‌یی دارد؟ ممکن است معادل 100 فروند هواپیما هزینه بردارد. تمامی این موضوعات باید بررسی شود تا با مطالعات استراتژیک بتوانیم سند چشم‌انداز را در یک افق بلندمدت 10 تا 20 سال منتشر کنیم تا بتوانیم بگوییم صنعت هوانوردی اگر بخواهد به این نقطه برسد باید به چه سمتی حرکت کند؟
اصلاح قوانین سازمان هواپیمایی
بیات اظهار کرد: مهم‌تر از همه این موارد و به غیر ازایجاد مرکز مطالعات استرتژیک، باید فرایندهای موجود در سازمان هواپیمایی کشور و قانون هواپیمایی کشوری اصلاح شود، در مجموعه مقررات این سازمان باید بازنگری صورت بگیرد، دستور العمل‌ها باید بازنگری شود. سازمان هواپیمایی کشوری باید نسبت به بخش خصوصی پیشتاز باشد؛ از سوی دیگر، کارکنان سازمان هواپیمایی کشوری باید در سطح عالی و بین‌المللی دوره ببینند، آموزش حین خدمت ببینند، به روز باشند، تا نیازهای روز متقاضیان را بتوانند بررسی هدفمند، صادقانه و با پشتوانه علمی انجام دهند.
مهم‌ترین چالش نقشه راه
آرمان بیات در پاسخ به این سوال که مهم‌ترین چالشی که در حال حاضر در تبیین و تعیین نقشه راه صنعت هوایی وجود دارد چیست، گفت: مهم‌ترین چالش، سازمان هواپیمایی کشوری است. این یک واقعیت است که این سازمان عملکرد ضعیفی دارد و زمانی که حاکم ضعیف شود، ارگان‌ها و سازمان‌ها و نهادهای دیگر فرصت مدعی بودن پیدا می‌کنند و می‌توانند قانون را زیرپا بگذارند سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان بازوی حاکمیت دولت در صنعت هوایی و به عنوان نماینده تام الاختیار دولت طی مصوبه 1389 در حوزه هواپیمایی و فرودگاهی تضعیف شده است؛ این سازمان باید پیشتاز همه باشد، ما نباید بگذاریم سازمان صنایع هوایی و نیروهای مسلح به این سازمان ورود کند، ستاد توسعه هوا-فضای معاونت علمی ریاست‌جمهوری، دفتر همکاریهای فناوری ریاست‌جمهوری به این سازمان و وظایفش ورود کنند، آنها در صنعت هواپیمایی غیر نظامی طبق قانون جایگاهی ندارند، طبق قانونی که مبنای تام این مسائل است، قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328، سازمان هواپیمایی کشوری است که طبق یکی از بندهای ماده 5 این زمینه و بستر را فراهم کند که صنعت هواپیمایی غیر نظامی رشد و توسعه پیدا کند.
تدوین سند چشم‌انداز با واقعیت سنجی
آرمان بیات با اشاره به مسائل پیش روی سازمان هواپیمایی که درگیر ورود هواپیما، مشکل سوخت، تعداد خلبانها، وارد کردن هواپیمای زیر 20 سال است تصریح کرد: مسائل حاشیه‌یی بیشتر بر این مدیریت ساختاری و سیستمی که سازمان باید تعدیل کند خود به خود پیش می‌آید و سازمان نباید ورود کند، سازمان هواپیمایی کشوری باید به این درک برسد که سند چشم‌انداز را نسبت به واقعیت‌های صنعت در شرایط فعلی در ایران و دنیا، نسبت به نیاز منطقی و واقعی کشور تا 10 سال دیگر اجرا کند. مثلا اگر می‌خواهیم 10 سال دیگر به جایی برسیم که فرودگاه امام(ره) سالی 50 میلیون مسافر جابه‌جا کند، بستر جابه‌جایی را هم باید فراهم کنیم؛ این نیست که صرفا یک ترمینال بسازیم که 50 میلیون نفر ظرفیت جابه‌جایی دارد، باید در ابتدا بازارش را فراهم کنیم که مسوولیت فراهم کردنش با شرکتهای هواپیمایی است. سازمان هواپیمایی کشوری باید حاکمیت، نظارت، هدایت و حمایت را انجام دهد، هرگاه توانست این 4 فاکتور را بطور درست، منطقی و صادقانه و خالصانه کنار هم بدون نگاه‌های سیاسی و جناحی انجام دهد، می‌تواند ترمینال جدید ایجاد کند.
