اگر بخواهیم صنعت حمل‌ونقل و چهار حوزه جذاب ریلی، جاده‌یی، دریایی و هوایی را در پایان 6ماهه اول سال94 تحلیل کنیم، چه نقطه عطفی بهتر از توافق ژنو را برای این دوره پیدا می‌کنیم؟ نقطه عطفی که امیدها به سرمایه‌گذاری‌های خارجی در این بخش‌های مهم را افزایش داده و بازار حمل‌ونقل ایران را برای خارجی‌ها جذاب کرده است. صنعت حمل‌ونقل که زنجیره‌یی از صنایع دیگر را با خود مرتبط و درگیر می‌کند، ساختار اصلی و زیربنای توسعه اقتصادی است و تردیدی نیست که یکی از آثار توسعه یافتگی، پیشرفت و به‌روز بودن صنعت حمل‌ونقل است. در ایران نیز این صنعت همچون دیگر صنایع هرچند به اقتضای نیاز و شرایط کشورمان فعال بوده و است اما حتی در مقایسه با کشورهای همسایه نیز ناوگان حمل‌ونقل مسافری و کالایی در چهار حوزه هوایی، ریلی، جاده‌یی و آبی از پیشرفت و توسعه بارزی برخوردار نشده و با معضلات و مشکلات خاص این صنعت دست و پنجه نرم می‌کند. تحریم‌های چند سال اخیر نیز صنعت حمل‌ونقل داخلی را با مسائل و مشکلات محسوسی ازجمله فرسودگی ناوگان مسافری هوایی، ریلی و آبی مواجه کرد. این روزها نیز که صحبت از وضعیت این صنعت پس از تحریم‌ها و گشایش روابط بین‌المللی است، برخی کارشناسان این حوزه معتقدند که گره‌گشایی تحریم‌ها شرط لازم برای حوزه حمل‌ونقل است اما شرط کافی نیست؛ چراکه نبود رقابت و بهره‌وری و کمبود نقدینگی و نبود سرمایه‌گذاری مناسب و کافی در حوزه زیرساخت این صنعت، نبود اشتیاق در بخش خصوصی جهت ورود به این صنعت، عدم برخورداری از تکنولوژی و تجهیزات و ماشین‌آلات روز دنیا در حمل‌ونقل داخلی ازجمله مسائل و معضلات پیش روی این صنعت به حساب می‌آید. نقایصی که در اکثر حوزه‌های صنعتی دیگر نیز به‌صورت چشمگیری بروز یافته است.
حمل‌ونقل جاده‌ای
قریب به 92درصد حمل‌ونقل بار کشور روی دوش حمل‌ونقل جاده‌یی است. بیش از سه‌هزار و 500پروژه عمرانی نیمه‌تمام در کشور وجود دارد و سهم عظیمی از این پروژه‌ها را حمل‌ونقل جاده‌یی و ریلی تشکیل می‌دهد. ناوگان جاده‌یی کشور از کهولت سن رنج می‌برد و کامیون‌هایی با بیش از 40سال سن در ناوگان جاده‌یی کشور وجود دارند و متاسفانه بسیاری از رانندگان توان نوسازی کامیون خود یا پرداخت اقساط خودرو نو را ندارند و این قشر در انتظار ایجاد فرصتی برای تسهیل شرایط نوسازی ناوگان هستند.
در این خصوص وزیر راه نیز به کهولت ناوگان حمل‌ونقلی کشور اذعان کرده است. آخوندی می‌گوید: اکنون در کشورمان حدود 122هزار کامیون فعال هستند که عمر تعداد قابل‌توجهی از آنها به بالای 20سال می‌رسد، قطعا بحث نوسازی آنها برای ارتقای کیفیت و کاهش مصرف سوخت جزو اولویت‌های غیرقابل کتمان است. ازسوی دیگر به‌دلیل تحریم‌های اقتصادی بسیاری از فعالان حوزه حمل‌ونقل بار به‌دلیل دور ماندن از تبعات تحریم‌های ایران باوجود بودن مزیت، مسیرهای ایران را به‌عنوان مسیر حمل بار انتخاب نمی‌کردند؛ درحالی که ایران دارای ظرفیتی بالقوه در این بخش است، ضمن اینکه تحریم‌ها هزینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل را نیز افزایش داده بود، ناوگان باری ایران در بیشتر بخش‌های خود با مشکل استهلاک ناوگان و عقب‌ماندن آن از پیشرفت تکنولوژی‌های جهانی مواجه است که به‌طور طبیعی هزینه حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد.
حمل‌ونقل ریلی
باوجود اینکه ایران با قرار گرفتن در منطقه‌یی استراتژیک از لحاظ جغرافیایی برای کشورهای منطقه راهی بسیار به‌صرفه از نظر اقتصادی و سرراست از لحاظ جغرافیایی محسوب می‌شود، اما پس از شدت گرفتن تحریم‌ها، متاسفانه اکثر تاجران راه‌آهن به‌ناچار به تامین قطعات بی‌کیفیت چینی و حتی بوردهای شبیه‌سازی ساخت کشور چین روی آوردند که عمر مفید این اقلام در مقایسه با نمونه امریکایی خود به 50سال هم شاید نمی‌رسد. در ارتباط با ناوگان ریلی در سال‌های اخیر به‌علت وجود تحریم‌ها، شاهد اتفاقات ناخوشایندی در این حوزه بودیم؛ عدم دسترسی به قطعات یدکی لکوموتیو، پرداخت هزینه‌های چندبرابر برای دستیابی به قطعات از طریق کشورهای ثانی و استفاده از قطعات دست‌دوم برای راه‌اندازی مجدد لکوموتیوها باعث شد تا ضمن بروز خسارت به ناوگان لکوموتیوها، نظاره‌گر توقف چندین دستگاه از لکوموتیوها که نقش مهمی در نیروی کشش راه‌آهن دارند، باشیم. با فرض از میان رفتن تحریم‌ها و دستیابی به بازارها و برقراری ارتباط با کشورهای تولید‌کننده، شرایط ذیل قابل پیش‌بینی است؛ دستیابی مجدد به قطعات یدکی اورجینال موجب احیای لکوموتیوها شده و چه بسا بتوان با یک مدیریت جامع، بقیه لکوموتیوهای ازدست رفته و متوقف را به چرخه حمل‌ونقل بازگرداند.
حمل‌ونقل دریایی
حوزه دریا و حمل‌ونقل دریایی یکی از حوزه‌هایی است که در دوران تحریم از این ناحیه آسیب‌های فراوانی دید؛ از یکسو تحریم‌های کشتیرانی وجود داشت که می‌توان آن را به 4دسته تقسیم‌بندی کرد: گروه اول تحریم شورای امنیت سازمان ملل است که از سال85 اجرایی شد. گروه دوم تحریم‌های یک‌جانبه امریکا، گروه سوم تحریم‌های یک‌جانبه برخی کشورهای متفرقه مانند کانادا، استرالیا، ژاپن و کره‌جنوبی و گروه چهارم نیز تحریم‌های اتحادیه اروپاست. ایران ارزان‌ترین و امن‌ترین دالان حمل‌ونقل بین کشورهای سی‌ای‌اس از یکسو و کشورهای آسیای جنوبی، آسیای جنوب‌شرقی، کشورهای عرب حوزه آبراهه پارس (خلیج‌فارس) و حتی سواحل شرقی آفریقاست. در زمان تحریم‌ها بسیاری از کشورها و شرکت‌های بین‌المللی بیمه به‌دلیل ترس از تحریم‌های امریکا، از تعامل با شرکت‌های حمل‌ونقل کالای ایران خودداری می‌کنند. با کاهش شدید نرخ کرایه‌های حمل و پایین آمدن درآمدها و ازسوی دیگر بالا رفتن قیمت سوخت، حاشیه سود شرکت‌های کشتیرانی به‌شدت تحت‌تاثیر منفی قرار گرفت. از آنجایی که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل‌توجهی را به خود اختصاص می‌دهد.
حمل‌ونقل هوایی
ناوگان هوایی ایران با میانگین سن 22سال ناوگانی پیر و فرسوده محسوب می‌شود. در زمان تحریم، به‌دلیل دسترسی نداشتن به کشورهای سازنده هواپیما و نقش واسطه‌گری و افرادی که از خودتحریمی نیز سود می‌بردند، این ناوگان نوسازی یا جوان‌سازی نشد. در دوران پس از تحریم توسعه حمل‌ونقل هوایی، به‌ویژه فرودگاه امام که تنها 15درصد اهداف تعیین شده‌اش تحقق یافته و در شرایط فعلی و باتوجه به افزایش پروازهای عبوری، اگر فرودگاه امام آماده بهره‌برداری بود، می‌توانست مانند امارات و ترکیه نقش موثری در ترانزیت منطقه ایفا کند. توسعه ناوگان هوایی امری ضروری است چراکه در حال حاضر حدود 236فروند هواپیما در ناوگان هوایی ایران وجود دارد که از این تعداد حدود 100فروند زمینگیر هستند. این تعداد یعنی 50درصد هواپیماهای ایران زمینگیر هستند و عمر ناوگان هوایی کشور بالاست لذا پس از لغو تحریم‌ها، حمل‌ونقل هوایی کشور هم مثل سایر بخش‌های حمل‌ونقل، نیازمند سرمایه‌گذاری گسترده است. هرچند توافق نهایی میان ایران و 1+5 حاصل شده اما تا زمان رفع کامل تحریم‌ها هنوز روزهای زیادی در پیش است.
